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Les nouveaux trains Intercités vont rouler en CAF
28Pour remplacer les rames Corail sur les lignes IC dites « structurantes » dont il a la charge, l’État avait besoin d’un matériel spécifique qu’il ne pouvait pas puiser dans les contrats en cours d’acquisition de Régiolis ou Regio 2N. Il a donc lancé via la SNCF un appel d’offres pour un matériel répondant à un cahier des charges bien précis qu’a finalement remporté l’espagnol CAF, qui devrait équiper les deux radiales concernées et sous réserve la transversale. Un jeu normal de la concurrence dont Alstom bénéficie par ailleurs sur d’autres marchés…
La nouvelle est tombée le 18 septembre dans un communiqué de la SNCF : le constructeur espagnol CAF est l’attributaire pressenti de la commande des nouveaux trains Intercités. En fait, la rumeur de ce choix enflait depuis la mi-août. L’affaire mérite un petit retour en arrière.
En juillet 2016, Alain Vidalies, alors secrétaire d’État aux Transports, annonce sa feuille de route pour les trains Intercités. On y apprend que de nombreuses lignes sont transférées aux régions, que les Intercités de nuit sont en sursis et que l’État garde notamment trois lignes structurantes de jour, et trois lignes d’aménagement du territoire.
Un important volet matériel roulant accompagne ce plan. L’État va financer l’acquisition de matériel neuf pour les régions, de type Régiolis ou Regio 2N version Omneo, à puiser dans des marchés existants de Bombardier et Alstom, pour aller vite. Pour les transversales conservées (Nantes – Lyon, Nantes – Bordeaux et Toulouse – Hendaye), l’État utilise aussi ces marchés en commandant des rames Coradia à Alstom. Ces rames bimodes ou automotrices sont désormais livrées et assurent 100 % des dessertes. Il y a 15 B 85000 et neuf Z 51500.
Pour les trois lignes structurantes (Paris – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont-Ferrand et Bordeaux – Marseille), c’est plus compliqué car les fonctionnalités demandées ne sont pas dans les marchés existants des deux constructeurs. Un nouvel appel d’offres est donc nécessaire. La SNCF lance le 24 décembre 2016 un marché d’études et d’acquisition (avis d’appel public à la concurrence) qui se concrétise le 16 juin 2017 par un appel d’offres (document de consultation des entreprises). Le gouvernement évoque une enveloppe budgétaire de 800 millions d’euros pour la construction de 28 rames et d’un centre de maintenance. La livraison est attendue à partir de 2021. Une option est déjà présente pour 15 rames (400 millions d’euros) destinées à l’axe reliant Bordeaux à Marseille.
L’expression fonctionnelle de ce nouveau matériel est établie par l’État après une concertation menée au deuxième trimestre 2016 auprès des préfets des six régions concernées. Le cahier des charges est le suivant : rame automotrice bicourant, un seul niveau, équipement en KVB et ERTMS, 200 m de long, couplable en UM, apte à 200 km/h, minimum 420 voyageurs par rame, confort du niveau Grandes Lignes pour des trajets éventuellement longs (7 heures), accessible aux PMR en 1re comme en 2de classe, espace pour de la restauration ambulante, connexion Internet, vidéosurveillance, information voyageurs dynamique, possibilité de réservation (repérage sièges, voitures et marquage).
Pour rappel, ces trois lignes font aujourd’hui appel à des voitures Corail dont la traction est assurée par des BB 26000 et 7200/22200. Consciente de l’importance de ces lignes, l’activité Intercités de la SNCF avait opéré une profonde mutation au début des années 2000 avec l’opération Téoz. Au total, 430 voitures composaient 61 coupons de sept voitures : deux de 1re, quatre de 2de et une pour les services (PMR et familles). Outre une livrée extérieure innovante et inédite très colorée, les aménagements montaient en gamme : nouveaux sièges, nouveaux coloris, espaces diversifiés. Ces rames arrivent en août 2003 sur Paris – Clermont-Ferrand après une étonnante circulation sur l’avenue des Champs-Elysées durant l’exposition Train capitale, puis en 2004 sur Toulouse avant Strasbourg.
RP266 : De Montreux à Zweisimmen et retour – En cabine d’une ABDe 8/8 et d’une Ast Superpanoramic (1re partie)
Nous voici de retour en Suisse, cette fois sur la ligne principale du Chemin de fer Montreux-Oberland-Bernois. Longue de 62 km, et construite à voie métrique, elle unit la Riviera Vaudoise à Zweisimmen, dans le canton de Berne. Son point culminant (1 270 m) se situe aux abords de Gstaad, l’une des stations de sport d’hiver les plus renommées d’Europe. Ici encore, il s’agit d’une ligne magnifique, que nous allons, au fil de ces DVD, parcourir d’abord en cabine d’une ancienne automotrice ABDe 8/8 série 4000 construite en 1968 (au train 2224), puis dans l’étrange « kiosque » de conduite surélevé d’une voiture-pilote Ast Superpanoramic (au train 2225). À partir de décembre 2020, des voitures à bogies à écartement variable devraient même permettre aux voyageurs de continuer sur Interlaken sans changer de train. La Suisse est bien le paradis du chemin de fer.
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé.
Conception : Pascal Riffaud.
Durée : 40 min.
La ligne 14 file vers Orly
Pour les Jeux olympiques de 2024, la ligne 14 reliera sur 30 km Saint-Denis- Carrefour-Pleyel à Aéroport-d’Orly. Avec ses multiples correspondances du nord au sud, elle est appelée à devenir la nouvelle colonne vertébrale des transports parisiens.
Certains se demandent encore avec un peu d’inquiétude si la ligne 14 tiendra bien son calendrier de mise en service à l’été 2020 vers Mairie-de-Saint-Ouen. Après différents reports, l’ouverture du prolongement attendue d’abord pour la fin 2017 puis la fin 2019 a finalement été fixée à l’été prochain. À présent que les creusements aux tunneliers sont achevés et que la dernière phase délicate, le passage sous le RER C à Saint-Ouen, s’est déroulée sans incidents, on peut raisonnablement penser que cette échéance sera tenue. Les travaux sont désormais en phase de second oeuvre tandis que la livraison des nouvelles rames MP 14 a commencé. Après des essais de nuit sur la ligne 1, les premiers tours de roues sur la ligne 14 ont démarré à l’automne. La première rame avec voyageurs pourrait circuler en toute fin 2019 ou au début 2020. Avec ce prolongement, on attend surtout une baisse de 25 % de la fréquentation sur les branches nord de la ligne 13, en surchauffe aux heures de pointe depuis plusieurs années. Cette extension ne répond d’ailleurs quasiment qu’à ce seul objectif, doublant pour l’essentiel la ligne saturée. Le nouveau terminus Mairie-de- Saint-Ouen n’est de toute façon qu’une étape avant le prolongement à Carrefour-Pleyel, qui attend l’achèvement de la gare du Grand Paris Express commune aux lignes 14, 15, 16 et 17. Pour cette raison, ces travaux seront réalisés par la Société du Grand Paris avec une mise en service espérée pour l’échéance olympique de 2024.
Cet événement sportif a, en effet, mis un sérieux coup d’accélérateur à certains projets de transports d’Île-de-France. Tous d’ailleurs ne tiendront pas le calendrier comme CDG Express, repoussé de deux ans. En revanche, priorité est donnée à la ligne 14, qui doit impérativement être achevée avant l’arrivée des athlètes. Car si l’on s’est beaucoup focalisé sur la branche nord de la ligne, son développement sud est désormais en pleins travaux.
SBB GmbH reconduit en Allemagne
Fin juillet 2019, le ministère des Transports du Bade-Wurtemberg a reconduit directement jusqu’en décembre 2027 l’opérateur SBB GmbH, filiale allemande à 100 % des CFF pour l’exploitation de la relation Seehas Engen – Singen (Hohentwiel) – Constance et des relations S-5 Steinen – Lörrach – Weil sur le Rhin et S-6 Bâle CFF – Lörrach – Zell (Wiesental) du RER trinational de Bâle. La régularité des trains des CFF étant supérieure à celle des autres opérateurs dans le Bade-Wurtemberg, l’attribution s’est effectuée sans appel d’offres. Lorsque les travaux d’infrastructure seront terminés, les trains actuellement cadencés entre Bâle CFF et Lörrach à la demi-heure le seront au quart d’heure. Pour la relation Seehas, les trains seront composés à partir de décembre 2020 de deux automotrices électriques Flirt RABe 521 en UM afin d’augmenter les capacités de transports de vélos. La ligne Bâle Gare badoise – Waldshut – Schaffhouse, dont l’électrification est programmée, sera intégrée dans le nouveau contrat Seehas, qui sera soumis à appel d’offres lors de son renouvellement en décembre 2027.
Corse : les AMG 800 en UM
16La mise en service commercial en UM 2 des AMG 800 des CFC a commencé le jeudi 5 septembre 2019 sur les navettes Ajaccio – Mezzana. Les UM 2 ont lieu du lundi au vendredi sur les deux premières navettes du matin, les trains 500 de 6 h 35 et 502 de 7 h 21 au départ d’Ajaccio, puis sur les deux retours de Mezzana, les trains 501 de 6 h 58 et 503 de 7 h 44. Les UM 2 se font aussi le mercredi midi au départ d’Ajaccio sur le train 506 de 12 h 15 puis au retour au départ de Mezzana sur le train 507 de 13 h 30. Les UM 2 sont mises en place depuis le début septembre et ce jusqu’à fin mai-début juin, sauf pendant les vacances scolaires.
Par ailleurs, depuis début septembre, les voies 2 et 3 de la gare d’Ajaccio sont en cours de rénovation. Équipées de rails Vignole sur d’anciennes traverses métalliques qui étaient originaires de la ligne de la côte orientale, elles sont désormais dotées rails neufs sur traverses béton. C’est la première fois que le réseau corse est équipé de traverses béton.
Plan d’urgence pour les lignes secondaires occitanes
Par la délibération du 19 juillet, la présidente de la région Occitanie a fait voter au conseil régional un plan d’urgence de 66 millions d’euros pour garantir l’offre de transports sur une douzaine de lignes, toutes à voie unique sauf la section Alès – Nîmes, et améliorer l’accessibilité des gares et le confort des voyageurs. Cet apport s’ajoutant aux dotations du CPER 2015-2020 se répartit ainsi : Toulouse Empalot – Auch 5,6 millions d’euros ; Foix – Latourde- Carol 3,8 millions d’euros ; Saint-Sulpice-Tarn – Tessonnières 1,9 million d’euros ; Tessonnières – Capdenac 5,7 millions d’euros ; Capdenac – Turenne 2 millions d’euros ; Capdenac – Rodez 0,55 million d’euros ; Villefranche- Vernet – Latour-de-Carol 7,8 millions d’euros ; Langogne – Nîmes 3,3 millions d’euros ; Béziers – Neussargues 18,1 millions d’euros ; Le Monastier – Mende – La Bastide 10 millions d’euros ; Saint- Césaire – Le Grau-du-Roi 5 millions d’euros.
Parmi les sommes les plus importantes figurent celles en faveur de la maintenance : de la voie métrique de Cerdagne, comportant une vingtaine de galeries et tunnels, de nombreux murs de soutènements et ouvrages en terre sujets à des mouvements de plateforme, des intempéries et actions du gel ; de la ligne des Causses, qui connaît actuellement des travaux de restructuration sur le tronçon central Sévérac-le- Château – Millau et où l’effort sera poursuivi ; de la ligne des Cévennes avec remplacement de 9 150 traverses ; des lignes Le Monastier – La Bastide – Saint- Laurent-les-Bains et Saint-Cé – saire – Le Grau-du-Roi, avec régénération de la voie.
Vingt BB 26000 R pour la région Grand-Est
La région Grand-Est a décidé de porter à 20 son parc de BB 26000 R, avec OPMV et mise en réversibilité des 26158 à 26163 actuellement affectées à Intercités pour 2020, dans le but de remplacer les BB 15000 qui officiaient sur les trains Vallée de la Marne.
La région n’applique pas de livrée spécifique sur son matériel roulant, les BB 26000 R qui sortent d’OPMV sont en livrée TER gris et bleu, avec juste le logo de la région sur les côtés. Ici, l’acheminement de la BB 26159 au crochet de la BB 26141 R Grand-Est, en marche 314968 Châlons-en-Champagne – Nevers, pour OPMV et mise en réversibilité, est vu à Mézy- Moulins (Aisne) à hauteur du chantier « débord marchandises » de l’ex-gare de Mézy sur la Ligne 1 Strasbourg – Paris-Est côté Château-Thierry – Paris (4 septembre 2019).
Ligne du Fréjus : interruption de trois semaines cet été
La conjonction d’intempéries et d’instabilités géologiques a conduit à la fermeture de la ligne du Fréjus pendant trois semaines cet été. De grosses interventions ont été menées et les EF ont dû réorganiser leur production. Cette interruption a été particulièrement préjudiciable au fret.
Une coulée de boue de 1,80 m de haut et de 60 m de large a envahi, le 2 juillet dernier, les voies SNCF à Orelle, sur la section Saint- Michel-Valloire – Modane. Survenue à la suite de violents orages, cette coulée a eu pour effet d’interrompre tout trafic sur l’axe France – Italie jusqu’au 23 juillet. Des trois infrastructures (ligne SNCF, A 34 et RD 1006) enserrées entre la falaise et la rivière l’Arc, c’est sur l’infrastructure ferroviaire que s’est répandue la plus importante quantité de boue. De suite, les équipes de SNCF Réseau (30 techniciens experts puis une dizaine d’agents pendant les travaux) et de SNCF Mobilités se sont mobilisées. Côté SNCF Réseau, l’urgence était de réaliser un diagnostic et notamment de vérifier que la falaise ne risquait pas de s’écrouler. L’inspection s’est faite simultanément en altitude et sur le lieu de l’incident, pour apprécier la probabilité de tout nouveau risque. Les travaux se sont déroulés en trois étapes pour conforter le site et remettre en état la plateforme ainsi que les voies. La première étape a concerné la montagne, avec la réalisation de purges. Une inspection a été menée. Plusieurs départs de laves torrentielles ont été identifiés sur les pentes, à l’aplomb de la section, avec des blocs rocheux instables qui devaient être traités, ce qui nécessitait d’intervenir auparavant sur la végétation. La deuxième étape a porté sur l’emprise ferroviaire affectée. Des travaux d’évacuation des boues (près de 1 000 m3) ont été réalisés afin de définir les travaux à mener sur les parties précédemment ensevelies. La troisième étape a été celle des interventions conduites sur la voie proprement dite.
Mais la réouverture de la ligne SNCF était aussi conditionnée par le succès complet d’une autre opération parallèle. Cette dernière concernait la falaise de La Praz/ Le Freney, où des éboulements rocheux étaient survenus en décembre 2018 et où d’importants travaux de sécurisation devaient être menés par le département de Savoie en concertation avec SNCF Réseau. Ces travaux ont consisté à miner et à purger des blocs rocheux, à poser des filets de protection, puis à installer un dispositif de surveillance des mouvements de falaise en partie basse, avant d’engager la construction d’un merlon, pour protéger les infrastructures ferroviaires et routières. Le minage d’un éperon rocheux de 300 m3 dans ce secteur le 15 juillet dernier était programmé de longue date et demeurait donc incontournable. Cependant, après ce tir, les experts du département ont identifié des blocs instables en surplomb dans le vide, menaçant la galerie SNCF.
Transdev remplace Städtebahn Sachsen
L’opérateur privé allemand Städtebahn Sachsen GmbH, créé en 2010, avait cessé toute activité le 25 juillet 2019 à la suite de son insolvabilité et sa mise en faillite le 26 juillet 2019. Dès le 28 juillet 2019, l’autorité organisatrice de transport Zweckverbandes Verkehrsverbund Oberelbe, le VVO, rompait le contrat, qu’elle avait signé en 2014 avec Städtebahn pour la période courant du 14 décembre 2014 au 14 décembre 2024, concernant l’exploitation des relations régionales RB 19 Dresde Hbf – Heidenau – Kurort Altenberg (Erzgebirge), RB 33 Dresde Neustadt – Königsbrück, RB 34 Dresde Hbf – Kamenz (Saxe), RB 71 Pirna – Neustadt (Saxe) – Bad Schandau et RB 72 Heidenau – Kurort Altenberg (Erzgebirge).
Après une carence de 72 heures sans desserte, ces relations furent assurées avec des cars de substitution jusqu’à la reprise partielle de l’exploitation par Städtebahn Sachsen sous la tutelle du syndic de faillite dès le 19 août 2019 sur les relations Dresde Hbf – Kamenz (Saxe) et Heidenau – Altenberg et, à l’occasion de la rentrée scolaire, le 30 août 2019, entre Dresde Neustadt et Ottendorf Okrilla.
Après un nouvel appel d’offres lancé en urgence, le VVO a annoncé le 16 septembre 2019 avoir sélectionné l’opérateur Transdev Regio Ost pour remplacer dès le 27 septembre 2019 l’opérateur défaillant Städtebahn Sachsen. Le nouveau contrat, d’un volume annuel de 1,9 million de km-trains, court jusqu’à décembre 2021.
Bilan Île-de-France 2018-2019 et perspectives
Comme les années précédentes, les années 2018-2019 sont riches en événements dans une région où le réseau de transports urbains et périurbains est en pleine mutation. Installations de sécurité, infrastructures, gares et bien sûr matériels (trains et trams), tous les domaines sont concernés. Et les années à venir resteront dans cette tendance…
Sur les rails d’Île-de-France, Transilien poursuit sa transformation sous l’impulsion de l’autorité organisatrice, Île-de- France Mobilités (IdFM), l’entité dédiée aux transports de la région Île-de-France. La RATP, qui cogère les lignes A et B du RER avec SNCF Transilien, est évidemment dans le même mouvement.
Précisément, pour la ligne A, côté matériel, l’actualité concerne les rames MI 2N. La rénovation des 43 rames a été confiée à l’entreprise espagnole CAF. L’objectif est une remise à niveau de l’intérieur pour tenir la comparaison avec les rames neuves MI 09. La première rame rénovée est attendue en début d’année 2020. Depuis le 18 janvier, le pilotage automatique est complètement déployé. Depuis le 3 mars est opérationnel le nouveau centre de commandement unique de cette ligne au 1,3 million de voyageurs quotidiens. Situé à Vincennes, il rassemble les agents d’exploitation SNCF et RATP comme cela s’était fait en 2015 pour le RER B. Véritable tour de contrôle de l’ensemble de la ligne, il permet de centraliser la gestion du plan de transport, le suivi du matériel roulant et l’information voyageurs. Le 2 septembre, la signalisation de la branche de Cergy est raccordée au CCU. Cette opération mettra fin à plusieurs mois difficiles de travaux sur cette branche et à la NOVEMBRE 2019 31 RAIL PASSION N° 265 mise en service de la quatrième voie de la gare de Cergy-le-Haut. Cette commande et contrôle à distance sont une nouveauté technique inédite en Île-de- France, qui n’a pas été reprise pour le RER B : la partie nord de la ligne dépend de la CCR de Saint- Denis et la partie sud du CCU de Denfert-Rochereau.
Depuis la rentrée, la desserte de Val-d’Europe est renforcée en pointe du soir avec désormais l’arrêt de tous les trains venant de Paris ; une mesure rendue possible par la création de remisage supplémentaire à Chessy.