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Service horaire 2019 : de nouvelles avancées mais des reculs regrettables
Appliqué le dimanche 9 décembre 2018 le nouveau service annuel 2019 ne bénéficie pas, comme son prédécesseur, de mise en service de LGV mais seulement d’une toute petite électrification dans le Territoire de Belfort. Il réserve cependant bien des surprises, bonnes et mauvaises, en particulier en service intérieur. L’intensification du ballet des TGV Ouigo bouleverse notamment l’ordonnancement de plusieurs axes radiaux et intersecteurs. Fait plus grave, plusieurs TGV classiques entre Paris et Annecy, Grenoble, et surtout entre le Grand-Est et la Méditerranée, jugés à tort ou à raison redondants, font les frais de coupes claires dans les parcours kilométriques.
Relations internationales par TGV
Pour ce qui est du trafic international à grande vitesse le statu quo est généralement de mise. Sont donc maintenues sans changements, hormis quelques innovations primaires localisées, les dessertes :
– France – Grande-Bretagne : Paris – Londres, Londres – Marseille, Londres – Bourg-Saint-Maurice en hiver ;
– Grande-Bretagne – Belgique : Londres – Bruxelles ;
-France – Benelux : Paris – Bruxelles – Amsterdam, Amsterdam – Bourg-Saint-Maurice en hiver, Bruxelles – Lyon – Marseille où le 9828/9-9860/1 Bruxelles – Nice, leader du trajet le plus long, disparaît corps et biens, Paris – Luxembourg et Luxembourg – Marseille/Montpellier ;
– France – Allemagne : Paris – Cologne – Dortmund, Paris – Sarrebruck – Mannheim – Francfort-sur-le-Main, Paris – Karlsruhe – Stuttgart – Munich, Francfort-sur-le-Main – Lyon – Marseille ; France – Suisse : Paris – Bâle – Zurich/Berne, Paris – Lausanne et Paris – Genève, Genève – Marseille ;
– France – Italie : Paris – Turin – Milan ; France – Espagne : Paris – Barcelone, Lyon et Toulouse – Barcelone, Marseille – Barcelone – Madrid.
Toutefois, les deux circulations envisagées à compter du 5 octobre écoulé par Ilsa, filiale de la compagnie ibérique Air Nostrum, entre Montpellier-Saint-Roch et Madrid Atocha, ont été annulées faute de matériel AVE S 100 loué par la Renfe.
Tout au plus doit-on souligner la mise en marche depuis avril d’une liaison Eurostar Londres – Amsterdam qui ne fait que traverser la France sans arrêt à Lille-Europe et entraîne la fin des deux courses TGV Lille-Europe – Amsterdam. Afin d’augmenter la capacité offerte du TGV Izy à bas coût Paris – Bruxelles, dont les horaires varient selon les jours, la rame Transmanche avec motrices 3213/3224 est désormais dédiée à cette prestation à la place d’une rame Réseau 4500 tricourant.
Au cours de l’année à venir est d’autre part envisagée la création :
– d’un TGV Thalys Amsterdam – Marne-la-Vallée-Chessy fin mars 2019 pour les visiteurs bataves au parc Eurodisney, pendant de celui existant depuis Londres ;
– d’un TGV direct Londres – Bordeaux en 4 heures 07 à compter de l’été.
Autre modification, le changement d’itinéraire pour le TGV Paris – Fribourg, créé postérieurement à l’ouverture de la LGV Rhin – Rhône, qui circulait via Dijon, Mulhouse et Neuenburg selon la marche 9589 Paris-Lyon 17 h 25/9588 Paris-Lyon 10 h 37. Dorénavant, il est acheminé depuis Paris-Est jusqu’à Strasbourg sans arrêt, puis via Kehl, Offenbourg, Lahr, Emmendingen, sous couvert des marches 9591/9590 se substituant aux 2457/2410, avec l’horaire suivant Paris-Est 17 h 25 – Fribourg 20 h 29 – 6 h 24 – Paris-Est 9 h 35 (7 h 04-10 h 05 en marche 9584 les samedis, dimanches et fêtes), ce qui permet un gain de temps sensible selon le sens.
Pas de modifications pour les deux seuls trains de nuit rescapés Paris-Est – Moscou d’une part, Paris-Lyon – Venise d’autre part, Pour les liaisons de jour supportées par Thello entre Marseille et Milan, Nice et Milan, l’ordonnancement des liaisons est modifié. La relation Marseille – Milan par l’EC 147 est décalé de 4 heures en arrière : Marseille 15 h 26, Nice 18 h 08, Milan Centrale 22 h 50, les deux Nice – Milan (EC 139 et 145) étant avancés de 15 min (départ 8 h 01 et 14 h 02).Relations radiales intérieures par TGV
Sur le faisceau Est, l’interposition au 7 juillet dernier de quatre TGV Ouigo entre Paris-Est, Nancy, Metz, Strasbourg et Colmar s’est faite à la place de TGV classiques. Comme exposé plus loin, la trame Ouigo, qui a connu un excellent démarrage, est renforcée et totalement remaniée, ce qui suppose un profond recalibrage des dessertes classiques sur chacun de ces axes (reprises aux tableaux 1, 2, 3). Par ricochet, celui relatif à la branche Champagne-Ardenne vers Reims – Charleville – Sedan et les terminus Luxembourg voient le positionnement de leurs fréquences également bouleversé.
L’élagage du réseau a continué en 2018
En 2018, le conseil d’administration de SNCF Réseau a procédé à la fermeture de plusieurs sections de lignes du Réseau ferré national au cours de sept séances pour un total de 307,553 km, contre 160,106 km en 2017. Ont été concernées :
– 16 janvier, les lignes : 065 Mont-sur-Meurthe à Bruyères entre les Km 34,000 et 54,073 (Rambervilliers – Bruyères) ; 168 Berthelming à Sarreguemines entre les Km 0,335 et 17,870 (Berthelming – Sarre-Union) ; 653 Saint-Sever à Hagetmau entre les Km 198,594 et 210,690 (Augreilh – Hagetmau) ;
– 22 février, les lignes : 272641, voie de service de Douai à Waziers entre les Km 0,120 et 2,200 (Douai – Waziers) ; 432 Alençon à Domfront entre les Km 0,589 et 46,200 (Alençon – Couterne) ;
– 27 mars, les lignes : 309 Bully Grenay à Brias entre les Km 219,700 et 233,717 (Bully – Bruay) ; 436 La Chapelle-Anthenaise à Flers entre les Km 288,822 et 323,315 (La Chapelle – Ambrières) ; 641 Langon – Gabarret entre les Km 45,200 et 46,675 (Langon) ;
– 27 juin, les lignes : 472 Ploërmel à La Brohinière entre les Km 52,150 et 54,000 (Mauron) ; 477 Quimper à Pont-l’Abbé entre les Km 685,900 et 695,190 (Quimper – Pluguffan) ;
– 25 juillet, les lignes : 088 Lérouville à Pont-Maugis entre les Km 2,000 et 45,140 (Lérouville – Dugny) et entre les Km 54,950 et 131,150 (Verdun – Mouzon) ; 903608 voie mère de la ZA de Chambéry-Bissy entre les Km 0,000 et 0,862 ;
– 16 octobre, les lignes : 207 Bazancourt à Challerange entre les Km 1,570 et 51,702 (Bazancourt – Challerange) ; 300 Dunkerque à Bray-Dunes-Frontière belge entre les Km 311,465 et 319,405 (Leffrinckoucke – Bray-Dunes-Frontière belge) ;
– 29 novembre, les lignes : 654 Dax à Mont-de-Marsan entre les Km 153,00 et 156,500 (Peyrouton – Narrosse) ; 790611 voie mère de la ZI de Ladoux à Gerzat et Cébazat entre les Km 0,000 et 2,220. Les lignes 168, 432 et 436, bénéficient d’une demande de maintien des emprises de la voie dans le domaine public ferroviaire
Fréquence accrue sur Cerbère – Port Bou
Depuis le 11 février, les relations entre les deux gares-frontières de Cerbère (France) et Port Bou (Espagne), distantes de 1,9 km, ont été augmentées de 11 trains. Avant, les trains SNCF allaient jusqu’à Port Bou. Il y en avait cinq, quatre venant d’Avignon et un de Perpignan. Au retour, ils revenaient à vide à Cerbère. Côté espagnol, sept trains, origine Barcelone, venaient à Cerbère pour revenir à vide à Port Bou. C’est la volonté partagée entre la région Occitanie et la généralité de Catalogne qui a permis d’améliorer ces relations, avec pour la première fois le retour en charge des trains qui étaient auparavant à vide. La SNCF a mis en place quatre TER Port Bou – Cerbère et la Renfe sept Rodalies Cerbère – Port Bou. Au total, 23 trains traversent la frontière au lieu de 12. Le trajet dure 4 min. À Cerbère et à Port Bou, ces nouveaux trains donnent une correspondance avec un battement court. Entre les deux régions, les relations se sont améliorées aussi dès le 9 décembre dernier entre Toulouse et Barcelone via Latour-de-Carol, où les quatre correspondances sont optimisées, dont une avec un battement de seulement 8 min Le meilleur temps entre Toulouse Matabiau et Barcelone Sants est de 6 heures 06.
Une gratuité limitée mise en place par la Ville de Paris
Après avoir lancé le débat, la Ville de Paris rend publiques ses mesures destinées à favoriser l’usage des transports urbains. Dans son rapport sur la gratuité, Paris recule sur la généralisation (évaluée à près de 3 milliards d’euros), avançant son peu d’efficacité, une conclusion déjà constatée dans le rapport publié par IdFM à l’automne. Au final, ce sont donc plutôt des mesures d’accompagnement pour les plus jeunes qui sont proposées. Les enfants de moins de 11 ans (avant le collège) pourront voyager gratuitement tandis qu’une prise en charge à 50 % profitera aux abonnements Imagin’R, destiné aux élèves du secondaire. En 2018, après l’avoir supprimée, la municipalité a rétabli la gratuité pour les seniors, un avantage mis en place à l’époque de Jacques Chirac et maintenu sous les différents maires. Pas sûr au final que ces mesures présentées comme une réponse aux défis du changement climatique et visant à favoriser la mobilité auront un véritable impact.
L’Odeg se renforce dans le Brandebourg face à DB Regio
L’autorité organisatrice de transports de Berlin-Brandebourg, le VBB, avait lancé des appels d’offres pour l’exploitation de décembre 2022 à décembre 2034 du réseau Elbe-Spree, qui était divisé en quatre lots. DB Regio a remporté les lots 2 et 3 et l’opérateur privé Odeg (Ostdeutsche Eisenbahn), filiale à 50 % de Prignitzer Eisenbahn et à 50 % de BeNEX, les lots 1 et 4.
Le lot 1, représentant un volume annuel de 6,4 millions de km-trains, couvre la relation RE 1 Magdebourg – Brandebourg (Havel) – Francfort-sur-l’Oder – Cottbus, actuellement exploitée par DB Regio, et dont la fréquence sera portée à trois trains par heure. Le lot 4 comprend les relations RE 8 a Wismar – Wittenberge – Aéroport de Berlin Brandebourg (BER), RE 8 b Berlin – Wünsdorf Waldstadt – Elsterwerda/Finsterwalde, RB 17 Wismar – Ludwigslust – Wittenberge, RB 33 Potsdam – Beelitz – Jüterbog, RB 37 Beelitz Stadt – Potsdam Rehbrücke – Berlin Wannsee et RB 51 Brandebourg (Havel) – Rathenow. DB Regio exploitera, le lot 2, représentant un volume annuel de 7,3 millions de km-trains, qui comporte les relations RE 2 Nauen – Berlin – Cottbus, actuellement assurée jusqu’à Wismar par l’Odeg, RE 20 Berlin Hbf – Aéroport BER – Cottbus, FEX Berlin Hbf – Aéroport BER, RB 14 Nauen – Berlin Südkreuz, RB 24 Eberswalde – Aéroport BER – Wünsdorf Waldstadt et RB 32 Oranienburg – Aéroport BER – Ludwigsfelde, et le lot 3, qui couvre les relations RE 7 Dessau – Berlin – Senftenberg, RB 20 Oranienburg – Potsdam, RB 21 Potsdam – Berlin Gesundbrunnen, RB 22 Königs Wusterhausen – Golm – Potsdam Griebnitzsee et RB 23 Golm – Berlin – Aéroport BER. Le nouvel aéroport de Berlin Brandebourg devrait entrer en service courant 2020. Avec ces attributions, l’Odeg augmente ses parts de marché au détriment de DB Regio. Le matériel engagé dès décembre 2022 devrait être en partie renouvelé et équipé du wifi.
Les travaux du Réseau électrique métropolitain de Montréal sont engagés
Montréal se dote d’un nouveau réseau de transport léger sur rails entièrement automatique entre le centre et sa banlieue. Malgré la reprise d’infrastructures existantes, combinées à de nouvelles sections, les travaux en centre-ville s’avèrent complexes et coûteux. On espère cependant une première mise en service en 2021.
Pas évident de se déplacer à Montréal. La métropole s’étend sur une île de 70 km de long et 16 de large. Établie sur le fleuve Saint-Laurent, elle est reliée aux rives nord et sud par des ponts et des tunnels, des franchissements trop peu nombreux qui engendrent matin et soir d’importants engorgements routiers. Assez tôt, dès les années 50, les pouvoirs publics ont pris conscience de la nécessité de développer des transports urbains performants permettant de limiter la circulation routière. Après la suppression en 1959 du réseau de tramway, la ville s’engage dans la construction d’un métro. Réalisé en collaboration avec la RATP à travers sa filiale la Sofretu, il ouvre en 1966. Malgré les quatre lignes aujourd’hui en service, qui s’étirent sur 70 km, le réseau reste inachevé, et les derniers prolongements attendus restent à l’état de projet, à l’image de la ligne Bleue vers l’est, espérée depuis… 35 ans. Le métro peine à sortir de l’île de Montréal avec seulement deux courtes incursions des lignes Jaune au sud et Orange au nord. Une grande part des encombrements routiers découle directement de la faiblesse de ces liaisons entre le centre et les banlieues. Difficile dans ces conditions d’adapter l’offre de transports publics aux besoins des habitants.
En parallèle au métro, le réseau des trains de banlieue s’étend sur six lignes. Malheureusement, les horaires de ces trains sont mal adaptés, avec une offre réduite concentrée sur les pointes du matin et du soir. Bien souvent, les convois de fret restent prioritaires sur les trains de voyageurs. Dans ces conditions, le recours à la voiture particulière reste souvent la solution de repli.
Indéniablement, il existe un manque de volonté des pouvoirs publics, qui ne prennent pas la juste mesure des attentes des Montréalais. Ainsi la ligne de Deux-Montagnes, modernisée et électrifiée par caténaire en 25 kV, ne bénéficie que d’un train par heure et par sens. Elle circule pourtant en tunnel depuis Gare Centrale, fonctionnant comme un véritable RER. Le contre-exemple, c’est peut-être la dernière ligne ouverte en 2014, celle de Mascouche. Financée à grands frais pour desservir l’est de l’île, elle se heurte à un sous-dimensionnement chronique avec une seule voie non électrifiée et des horaires inadaptés. Là encore, la difficulté de concilier les convois de fret et de voyageurs limite les possibilités d’amélioration du service. Pourtant, quand la fréquence est cadencée, notamment aux heures de pointe, les trains sont chargés, pris d’assaut par les voyageurs.
Formation des conducteurs du tram de Caen
Depuis janvier 2019, la formation des conducteurs du tram de Caen a commencé. Pour l’heure, trois rames Citadis X 05 circulent au sud de la future ligne T 3 entre le site de maintenance et la station Poincaré. La mise en service du nouveau réseau est prévue pour le mois de septembre.
Quel avenir pour le fret ferroviaire en France ?
Avec une part de marché divisée par deux en 25 ans, le fret ferroviaire vit une longue descente aux enfers due à une complexe conjugaison de facteurs. Le pacte ferroviaire du printemps 2018 prévoit un certain nombre de mesures de redressement, mais le mal est profond…
Le fret ferroviaire français va mal. Et pourtant, les plans de relance se suivent avec un changement de politique quasiment tous les cinq ans. Le dernier date du printemps 2018.
Quelle est la situation ? Les difficultés ne sont pas récentes. Le déclin démarre en 1973 avec le choc pétrolier : de 75 milliards de t.km en 1974, il passe à 64 en 1975. Il est de 55 milliards de t.km en 1998. Ses parts de marché chutent de 25 % dans les années 70 quand celles de la route augmentent de 30 %. Elles sont de 17 % en 1995. Durant les années 90, alors que la vitesse des trains de fret passe à 100 km/h, cinq des 27 triages sont fermés ainsi que 3 000 km de lignes dédiées au fret. Cependant, l’État fixe l’objectif ambitieux de multiplier par deux le transport de fret par le fer, soit 100 milliards de t.km d’ici 10 ans. Pour y parvenir, il autorise même la SNCF à passer commande d’environ 800 locomotives : 180 BB 27000, 60 BB 37000, 400 BB 75000 et 160 BB 60000. Au final, pour les locomotives diesels, il n’y aura que 200 BB 75000, 75100 et 75400. Sans oublier que l’Infrastructure prendra à son compte 20 BB 60000 et 34 BB 75000. Entre 2000 et 2005, alors que la production industrielle augmente de 9 %, le trafic chute de 30 %. À la veille de l’ouverture à la concurrence, le fer transporte 40 milliards de t.km. En 2005, l’État recapitalise Fret SNCF pour 1,4 milliard d’euros. Le plan de restructuration associé se traduit par la fin du wagon isolé et la réduction de moitié du personnel. Les concurrents arrivent en 2003 à l’international et surtout en 2006 au trafic intérieur. Ils révèlent un coût plus élevé de l’opérateur historique de 20 à 30 %. Ils amènent peu de nouveaux marchés. Mais surtout, ils prennent en fait des marchés existants à SNCF : le gâteau ne grossit pas, il est partagé. En 2008, c’est 15 % des tonnages du fret ferroviaire pour les opérateurs privés ; 25 % en 2012, 40 % en 2017.
D’ailleurs, la SNCF s’en doutait car, dès 2007, elle crée via sa filiale Ermewa une société baptisée Akiem de gestion de locomotives (acquisition, maintenance et location). Akiem reçoit donc une partie du parc surnuméraire de Fret SNCF comme des locomotives BB 27000, 37000, 36000, 75000 et locotracteurs Y 8000. Plus de 250 locomotives sont ainsi cédées.
L’étoile de Figeac reprend vie
Depuis le 4 février, les TER Brive – Rodez desservent à nouveau la gare de Figeac, victime d’un incendie le 22 novembre dernier. Un nouveau cheminement aux quais a été réalisé depuis le parking aménagé avenue des Poilus. Des agents SNCF sont présents sur le quai. Une gare provisoire doit être mise en service pour proposer un service de vente et d’accueil. Le PRG détruit devra être remplacé. Les TER Toulouse – Figeac et Toulouse – Figeac – Maurs – Aurillac sont terminus-origine Capdenac. Entre Figeac et Aurillac, les circulations devraient reprendre en octobre. En attendant, outre des autocars de substitution, la région Auvergne-Rhône-Alpes a introduit depuis le 4 février du lundi au vendredi un aller Aurillac (17 h 31) – Maurs (18 h 23) avec retour le lendemain Maurs (6 h 20) – Aurillac (7 h 16), notamment pour les scolaires et les pendulaires.
Du 18 février au 1er mars, la ligne entre Capdenac et Tessonnières a été fermée pour maintenance. Du 25 mars au 3 juin, c’est au tour de celle de Brive à Capdenac pour cause de travaux planifiés depuis longtemps entre Brive et Turenne. Il s’agit d’un RVB sur 3 km dans les tunnels de Montplaisir (2 385 m) et du Galop (335 m). Il permettra de relever la vitesse au franchissement de ces tunnels. Les joints de maçonnerie sont repris dans les deux ouvrages. D’autre part, des travaux permettront d’augmenter la fréquence de 11 à 18 trains par jour.
PKP Cargo et Srbija Kargo commandent à nouveau des Vectron
PKP Cargo a commandé le 28 janvier 2019, pour un montant de 26 millions d’euros, cinq Vectron MS à Siemens, exerçant l’option contenue dans l’accord-cadre signé en septembre 2015. Le contrat comporte également la maintenance des locomotives ainsi qu’une nouvelle option pour la fourniture de 15 Vectron supplémentaires. Les trois premières devraient être livrées en juillet 2019 et le solde en janvier 2020. Aptes à 160 km/h, ces Vectron MS sont destinées au trafic fret Nord – Sud. Elles seront équipées de l’ETCS 3 et des systèmes de sécurité polonais, allemand, autrichien, tchèque, slovaque, roumain et hongrois. PKP Cargo veut développer ses activités entre les ports de la Baltique et ceux de l’Adriatique et la mer Noire en opérant dans 12 pays. Il possède déjà 15 Vectron EU 46.
C’est un nouveau succès pour Siemens, qui a également reçu en janvier 2019 une commande de huit Vectron MS passée par l’opérateur fret serbe Srbija Kargo, qui seront financées par un prêt de 32 millions d’euros octroyé par la Berd, portant à terme son parc à 16 unités.