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Une ligne E pour le métro lyonnais
Les études menées entre 2016 et 2018 sur l’opportunité de créer une nouvelle ligne de métro à Lyon viennent d’être publiées. Deuxième réseau après l’Île-de-France, celui de l’agglomération lyonnaise transporte 1,7 million de voyageurs quotidiens. La ligne E servirait à améliorer la desserte de l’Ouest lyonnais tout en limitant le recours à l’automobile. Après divers scénarios, l’hypothèse la plus probable concerne une infrastructure de 6 km avec six nouvelles stations qui relierait Hôtel-de-Ville et le quartier de l’Alaï. Il faudra être un peu patient puisque cette nouvelle ligne E est attendue à l’horizon 2030.
Une journée noire pour les ICE
Le 12 février dernier aura été une journée noire pour les ICE de la DB. Elle a commencé par le 9571 parti de Paris-Est vers 7 h 30 pour Stuttgart avec un retard de 50 min. Lancé à pleine vitesse, il allait s’immobiliser au Km 18 de la LGV EE suite à un problème de captage de courant. Les deux 67200 Infra du Landy étaient alors missionnées pour lui porter secours pour un retour à Paris-Est vers 13 h. Le même jour, l’ICE 9550 de Francfort demandait le secours à Noisy-le-Sec, à 9 km de Paris-Est. C’est l’EuroDuplex 4730 qui devait l’aider pour l’amener à Paris-Est vers 5 h du matin le 13.
Des voitures Talgo VII « Tren-Hotel » aptes à 330 km/h
La Renfe a sélectionné le constructeur Talgo, pour la transformation de 156 voitures Talgo VII couchettes et wagons-lits, aptes à 220 km/h, actuellement incorporées dans 13 rames Tren-Hotel, en voitures places assises pour trains à grande vitesse aptes à 330 km/h. Le contrat, d’un montant de 107 millions d’euros, a été signé le 5 février 2017 et comporte une option pour la transformation de six autres rames Tren-Hotel, soit 72 voitures supplémentaires. Les voitures Talgo VII, à pendulation passive, compatibles avec les deux écartements (ibérique de 1 668 mm/UIC de 1 435 mm), étaient conçues de construction pour le 330 km/h. Cette transformation fait partie d’un plan d’investissements sur 2017-2028 de 2 milliards d’euros comprenant l’acquisition de nouveau matériel à grande vitesse, que devaient signer courant mars 2018 la Renfe et le gouvernement espagnol.
La desserte Tren-Hotel se limite, début 2018, aux trains de nuit assurés avec des Talgo IV, laissant un bon nombre de rames sans utilisation, à la suite de la suppression dans le passé d’autres relations Tren-Hotel utilisant des Talgo VII, comme les Talgo à destination de Paris.
L’élagage du réseau s’est poursuivi en 2017
En 2017, le conseil d’administration de SNCF Réseau a procédé à la fermeture de plusieurs sections de lignes du Réseau ferré national au cours de six séances pour un total de 160,106 km, contre 145 km en 2016. Ont été concernées :
– le 24 février, les lignes 063000 Laveline-devant-Bruyères – Gérardmer entre les Km 0,170 et 16,700 (Laveline devant Bruyères – Gérardmer) ; 654000 Dax – Mont-de-Marsan entre les Km 192,2 et 211,465 (Augreilh – Mont-de-Marsan) ;
– le 25 avril, la ligne 642000 Marmande – Mont-de-Marsan entre les Km 79,770 et 103,626 (Marmande – Casteljaloux) ;
– le 20 juin, les lignes 351000 Barentin – Caudebec entre les Km 170,300 et 183,300 (Duclair – Caudebec-Marchandises) ; 431000 Paris-Montparnasse – Monts entre les Km 223,628 et 232,216 (contournement sud de Tours près de Monts) ; 682000 Auxy-Juranville – Bourges entre les Km 42,035 et 85,303 (Les Bordes – Aubigny-sur-Nère) ;
– le 26 juillet, la ligne 168000 Berthelming – Sarreguemines entre les Km 28,150 et 33,440 (Sarralbe – Hambach) ;
– le 7 septembre, les lignes 054000 Corbenay – Faymont entre les Km 95,590 et 103,200 (Corbenay – Fougerolles) ; 865000 Chagny – Dole entre les Km 71,850 et 73,307 (Tavaux) ;
– le 30 novembre, les lignes 026000 Bologne – Pagny-sur-Meuse entre les Km 50,000 et 56,200 (Neufchâteau – Coussey) ; 583000 Bassens – Bec-d’Ambès entre les Km 577,808 et 592,850 (Bassens – Bec-d’Ambès). Cette dernière a été cédée le 10 décembre 2017 au Grand Port maritime de Bordeaux.
Les lignes 026000, 063000, 351000, 431000 et 682000 bénéficient d’une demande de maintien des emprises de la voie dans le domaine public ferroviaire.
La 69e Foire internationale du jouet de Nuremberg (2e partie)
La suite de notre dossier sur le grand rendez-vous annuel des professionnels du modélisme vu côté ferroviaire, mais pas la fin car, cette année, les nouveautés étaient si nombreuses que nous publierons un troisième et dernier volet dans Rail Passion n° 248. Parmi ce foisonnement de nouveautés, comme toujours, on remarquera une domination de la sphère d’influence germanique (Allemagne, Suisse, Autriche…), mais le « Sud » fait aussi bonne figure, notamment l’Espagne et l’Italie, mais aussi la France avec la sortie d’un nombre de modèles propre à satisfaire les amateurs de matériels français récents ou plus anciens.
Groupe Märklin (suite)
Märklin et Trix (HO) (modèles communs)
Märklin est spécialisé dans les modèles trois rails, tandis que Trix est spécialisé dans les modèles deux rails, mais beaucoup de modèles sont désormais fabriqués en commun pour les deux marques à l’échelle HO. Cette année la liste des nouveautés est encore impressionnante.
Tout d’abord, pour les membres du Club Insider et sur l’initiative de MHI, plusieurs modèles spécifiques seront proposés, tels, que pour les Suisses, le Crocodile Ce 6/8 II des CFF dans son état de la fin des années 70, où il servait pour les manœuvres. Un coffret comprenant cinq wagons des CFF datant de la même époque est également réalisé. Pour les Allemands, ce sera une locomotive à vapeur S 2/6 ou 222 de type bavarois utilisé aux couleurs des Chemins de fer du Palatinat. Un coffret « Rheingold 1928 » comprenant une locomotive à vapeur BR 18.5 (locomotive Pacific) des DR, trois voitures ainsi qu’un fourgon seront également disponibles. Tous ces modèles sont en série limitée. En nouveautés pour le marché allemand, on aura une locomotive à vapeur BR 42 (type 150) des DR qui pourra être accompagnée d’un coffret comprenant six wagons à déchargement automatique Erz pour le transport du charbon. Un coffret commémorant les 800 ans de Rostock sera commercialisé, il comprendra une locomotive-tender BR 89.90 (030 T) mecklembourgeoise accompagnée d’un wagon-citerne, d’un wagon pour le transport de la bière ainsi que d’un wagon plat dans l’état des années 1920-1930. Il y aura également une BR 45 (type 151) de la DB, qui fut la plus grosse locomotive allemande, dotée d’une chaudière d’un ancien modèle dont les cerclages seront peints à la main sur le modèle. Une BR 39 de la DB (type 141) sera également proposée. La grue mobile Ardelt 57 t dans son état de la fin des années 50 sera de la partie avec son wagon-support et son wagon-atelier. Cette grue est fonctionnelle en mode digital. Une locomotive à vapeur BR 23.0 (type 131) de la DB destinée à la traction des trains de voyageurs est aussi annoncée, dans son état du début des années 60. Pour ce qui est des locomotives diesels, une V 200.0 (type BB) dans son état de la fin des années 50 sera de la partie ainsi qu’une locomotive de la série 212 dans son état du milieu des années 70. On notera par ailleurs une automotrice électrique comprenant trois éléments (deux remorques-pilotes et une remorque motorisée) ET 87 de la DB arborant une livrée pourpre dans son état de la fin des années 50. En locomotives électriques, on aura une E 44 (type BB) de la DB dans son état de la fin des années 50 ainsi qu’une BR 193 (type Crocodile) de la DB dans son état de 1977. Pour ce qui est du matériel plus contemporain, ce sera pour les années 80 une BR 112 (type BB) arborant la livrée TEE (crème et bordeaux) qui sera accompagnée d’un coffret comprenant quatre voitures (deux Avmz à compartiments, une Apmz à couloir central et une WGmh ou voiture-salon) comportant des fonctions digitales et toutes équipées d’un éclairage intérieur à leds. Chez Märklin, ce coffret inclut aussi la locomotive. Il y aura également une BR 146.5 ou Traxx 2 arborant la livrée Intercités de la DB qui sera accompagnée d’une rame composée de quatre voitures Intercités à deux niveaux avec des numéros différents vendus à l’unité et de la voiture-pilote afin de former une rame de cinq éléments. Pour la traction des trains de marchandises, la BR 147 ou Traxx 3 aux couleurs de DB Cargo fait son apparition. La BR 102 109 E construite par Skoda (nouveau moule) sortira aux couleurs de la DB, elle est utilisée pour la traction du Munich-Nuremberg-Express.
La rénovation des Z 20900 a commencé
Selon le vœu formulé par le Stif, la rénovation de la dernière sous-série des Z 2N, à savoir les Z 20900, vient de démarrer au technicentre de Saint-Pierre-des-Corps.
La rame de présérie (rame 203 A, Z 20905/06) a été reformée fin février. Cette opération mi-vie, avec rénovation complète des aménagements intérieurs, va concerner 54 rames entre 2018 et 2022. Sans surprise, la rame est conforme aux rames dites « RER C » avec notamment la livrée carmillon avec frise du Stif. Il se pourrait qu’en cours de route la nouvelle livrée d’Île-de-France Mobilités fasse son apparition : des pourparlers sont engagés dans ce sens. La seule nouveauté se situe au niveau des blocs-phares : il n’y a qu’une unique unité, utilisant des diodes blanches au centre et rouges à l’extérieur.
Cette première rame devrait rejoindre la ligne C en mai ou juin.
Grand Paris Express : les tunneliers passent à l’offensive sur la ligne 15
Le Grand Paris Express entre dans une nouvelle phase avec la mise en œuvre des tunneliers. Après le baptême de « Steffie-Orbival » le 3 février à Champigny, une seconde machine est en cours d’assemblage au puits Ru de Nesles à Noisy-Champs.
Si le Grand Paris Express est dans la tourmente, le chantier de la ligne 15 se poursuit. Alors que les coûts dérapent et que le calendrier de mise en service de toutes les lignes a été repoussé de plusieurs années, les ouvriers sont à l’œuvre sur le terrain. On le sait désormais, ce chantier pharaonique coûtera très cher, beaucoup plus que les 30 milliards d’euros annoncés il y a encore quelques mois. À mesure que les travaux de la ligne 15 avancent, les ingénieurs sont confrontés à la réalité du chantier. Il semble illusoire aujourd’hui d’espérer disposer comme initialement prévu d’un embryon de réseau pour les Jeux olympiques de 2024. On attendait la ligne 15 sud bien sûr, mais aussi la ligne 16 entre Carrefour-Pleyel et Noisy-Champs, et la ligne 17 entre Carrefour-Pleyel et Aéroport-de-Roissy. Au sud, c’est la ligne 18 qui devait permettre de rejoindre Aéroport-d’Orly depuis CEA-Saint-Aubin. Désormais, seule la ligne 15, dont la mise en service prévue pour 2022 a été reportée à 2024, devrait circuler entre Pont-de-Sèvres et Noisy-Champs. Cette date pourrait même être repoussée encore à 2025 selon les difficultés du chantier. On pourrait s’étonner, au-delà de la volonté d’étaler les coûts, de ces reports de calendrier. Depuis longtemps, la conviction est acquise dans les cabinets ministériels de la nécessité de construire ce réseau de rocades autour de Paris qui soulagera une bonne part du trafic des lignes radiales. C’est cette prise de conscience des politiques de tous bords qui a sans aucun doute sauvé l’ensemble du projet. Pour autant, sa réalisation demande des moyens exceptionnels jamais déployés auparavant avec une telle ampleur. La ligne 15 sud, longue de 33 km, verra la mise en œuvre de 10 tunneliers pour accélérer un chantier gigantesque. Jusqu’alors, l’utilisation de deux machines sur le chantier de la ligne 14 vers Mairie-de-Saint-Ouen faisait figure d’exception. Les élus des communes situées sur la section sud du prolongement de cette ligne (dont les travaux viennent de commencer) avaient d’ailleurs exigé pareillement du Premier ministre Manuel Valls un deuxième tunnelier destiné à faire gagner une année au projet.
Sur la ligne 15, les travaux commencés depuis deux ans sont déjà bien avancés. Plusieurs opérations d’envergure sont venues compléter les chantiers de déviation des réseaux qui concernent l’ensemble des 16 gares de la ligne. Pour permettre à la 15 de s’insérer dans un maillage de transports anciens, plusieurs ouvrages ont été ripés sous des lignes ou des gares des réseaux existants. En janvier 2017, à Champigny sur la Grande Ceinture, un passage piétons préconstruit a été mis en place sous le talus supportant les voies. En gare de Clamart sur la ligne N, un ouvrage a été ripé durant le week-end du 15 août sous les voies SNCF.
Perpignan – Villefranche-de-Conflent suspendue
Suite au dramatique accident du 14 décembre 2017 au PN 25 (sur la RD 612) de Millas entre le TER 877660 Villefranche-Vernet-les-Bains – Perpignan (assuré par la Z 7369) et un autocar scolaire causant six décès et de nombreux blessés, la liaison ferroviaire est suspendue depuis. Elle est remplacée par des autocars qui mettent 1 heure 34 au lieu de 48/53 min par rail. Les correspondances ne sont plus assurées à Villefranche et à Perpignan. La ligne est desservie par huit AR en semaine. La réouverture est subordonnée à l’autorisation des autorités judiciaires, qui mènent des enquêtes approfondies.
Siemens présente la Smartron
Siemens a présenté le 1er mars 2018 sa nouvelle locomotive électrique dénommée « Smartron », dérivée des Vectron et destinée à la remorque de trains de fret, pour l’instant uniquement sur le réseau allemand, où elle est déjà homologuée. De type Bo’Bo’, monocourant 15 kV 16 2/3 Hz, elle développe une puissance maximale de 5 600 kW et est apte à 140 km/h. D’une masse en ordre de marche est de 83 t, les Smartron sont équipées des systèmes de sécurité PZB et LZB. Leur équipement de l’ETCS niveau 2, qui devrait être largement déployé en Allemagne dans les prochaines années, ne nécessitera que quelques heures de transformation. Les Smartron sont numérotées dans la série 192, et arborent à leur sortie d’usine une livrée bleu Capri. Cette série répond au nouveau concept de Siemens, le « Smartes Konzept » (le contrat « impeccable »), qui consiste à proposer très rapidement aux opérateurs une locomotive standard, homologuée, suivant un contrat standard et un prix fixé. Les Smartron peuvent d’ores et déjà être commandées, leur livraison pouvant intervenir dès fin 2018. La première locomotive construite est déjà disponible pour des marches d’essai.
Virgin Trains East Coast poussé vers la sortie
Le secrétaire d’état britannique aux Transports a déclaré, le 5 février 2018, au Parlement, que, pour des raisons financières, VTEC (Virgin Trains East Coast) devrait cesser d’ici quelques mois l’exploitation de la franchise InterCity de la côte est, qui comporte la desserte, depuis Londres King’s Cross, du Yorkshire et de l’Écosse par la ligne de la côte est. Le groupe Virgin, allié à Stagecoach, avait remporté en novembre 2014 cette franchise pour au moins huit ans. Stagecoach, qui refuse de couvrir le déficit actuel d’exploitation d’un montant d’environ 200 millions de livres, détient 90 % et le groupe Virgin 10 % de l’opérateur InterCity Railways qui exploite cette franchise depuis le 1er mars 2015 sous le nom de VTEC. VTEC avait succédé à East Coast, opérateur dépendant du ministère des Transports, qui avait remplacé l’opérateur privé National Express. En attendant la signature du nouveau contrat d’exploitation en 2020, et pour assurer la continuité du service, plusieurs pistes sont à l’étude, dont le recours à un nouvel opérateur dépendant de l’État ou la négociation d’un nouveau contrat provisoire avec les sortants.