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Le tramway d’Avignon en chantier
Après un premier projet abandonné, le tramway d’Avignon est désormais en chantier. Limité à 6 km, il s’intègre dans un plan global de mobilité complété par des lignes de bus à haut niveau de service.
Fallait-il construire un tramway à Avignon ? La question un peu provocatrice résume tout l’enjeu du projet. Existe-t-il un seuil minimal de population permettant la construction d’un réseau ? Difficile de répondre aujourd’hui à cette question. D’autant que les données du problème ont évolué avec le temps. Dans la France des années 50, il y a encore 40 réseaux en fonctionnement, même si la plupart sont plutôt à bout de souffle et demandent d’importants travaux de modernisation. Ce qui frappe au premier coup d’œil, c’est la taille des villes équipées, la plupart de moyenne importance. On trouve dans le lot, à côté des métropoles comme Bordeaux, Lyon ou Toulouse, des villes beaucoup plus modestes à l’image de Dunkerque, Saint-Quentin ou encore Bourges. À Avignon même, un petit réseau, à voie unique pour l’essentiel, et à écartement métrique, a fonctionné jusqu’en 1932. Ces villes aujourd’hui ne seraient plus en mesure de construire un tramway compte tenu des coûts importants engendrés. Quand la France a renoué avec ce mode de transport (à partir de 1985), il n’a concerné que des agglomérations importantes, Nantes, Grenoble, Montpellier, Orléans… Ce ne sont plus des villes qui portent un projet de TCSP (transport en commun en site propre), mais des conurbations qui cherchent à résoudre des problèmes de mobilité. Elles s’engagent dans la création de liaisons entre l’hypercentre et les périphéries souvent mal desservies par les transports. Les projets de tramways dépassent ainsi souvent le cadre purement local, soutenus financièrement par le département, la région et l’État. Un grand nombre de réseaux ont été construits dans le cadre des appels à projets où l’État s’est engagé à financer une partie des nouvelles infrastructures. S’y ajoutent des instruments comme le versement transport, une taxe payée par les employeurs, qui est généralement relevé quand un projet de tramway se profile.
Tous ces mécanismes semblaient jusqu’à présent réservés à des agglomérations d’environ au moins 250 000 habitants. Les autres se contentaient d’améliorer leurs réseaux d’autobus. Néanmoins, la demande de transports est de plus en plus forte et des solutions nouvelles ont été recherchées pour élargir le club du tramway. Le TVR (transport sur voie réservée), un tram sur pneus, est apparu un temps comme LA solution, abaissant les coûts de construction d’environ 20 %. Nancy d’abord puis Caen se sont lancés dans l’aventure, observés de près par des agglomérations comme Tours, Le Mans ou Clermont-Ferrand, prêtes à leur emboîter le pas. On le sait, le système ne sera jamais tout à fait au point et d’autres solutions seront mises en œuvre, généralement des BHNS (bus à haut niveau de service), requalifiés pompeusement de tramway comme Mettis à Metz, un bus à trois caisses en site propre. L’arrivée du Citadis d’Alstom à partir de 2000 a permis de standardiser les matériels roulants et d’en abaisser les coûts. On a vu ainsi émerger des projets low cost, comme le tram du Mans qui bat alors le record du moindre coût au kilomètre. Progressivement, les seuils de population pour construire un tramway s’abaissent, passant sous la barre des 200 000 habitants. Alors que les plus grandes agglomérations ont construit leur réseau, les villes moyennes se montrent à leur tour intéressées. Il y a même un nouveau marché potentiel pour les constructeurs.
Une quatrième voie principale au nord de Strasbourg
L’accès à la gare de Strasbourg-Ville depuis Vendenheim comporte un tronc commun de près de 10 km où se mélangent les TGV en provenance de Paris-Est et Luxembourg par la LGV Est, les trains de fret et une gamme très étoffée de TER issue de Wissembourg, Haguenau, Niederbronn-les-Bains, Wingen-sur-Moder, Sarreguemines, Saverne, Sarrebourg, Metz et Nancy. Un total d’environ 270 mouvements canalisés sur trois voies banalisées 1, 2 et D, cette dernière ayant été aménagée vers 2000 en fusionnant les ex-voies 2 bis et 2 ter.
Les prévisions de trafic pour le proche avenir laissent entrevoir un nouveau renforcement de la grille TER, notamment pour les trajets périurbains, ce qui motive la réalisation d’une quatrième voie banalisée au niveau du triage de Hausbergen sur 4 km environ entre la halte de Mundolsheim et le poste 1 PRS, afin de garantir le respect des horaires et d’obtenir une fluidité maximale. À cet effet, la région SNCF de Strasbourg a lancé à l’automne dernier une enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique d’acquisitions et de travaux, d’un montant estimé à 117 millions d’euros supportés par l’État, la région Grand-Est, des subventions européennes et SNCF Réseau, sur les communes de Mundolsheim, Souffelweyersheim, Hœnheim, Bischheim, Schiltigheim et Strasbourg.
Diverses modifications des plans de voies existants devront donc être entreprises en sept phases jusqu’à fin 2021 avec des coupures de trafic ponctuelles, lors des modifications de certains appareils de voie, de la nappe caténaire et de la signalisation.
Le RVB Amiens – Tergnier voie 2 a commencé
Après quelques travaux préliminaires réalisés par SNCF Réseau sur les bases de Laon (août 2017) et de Chaulnes (septembre 2017) concernant le remplacement et les réparations de traverses et d’aiguillages qui permettront d’accueillir les lourds matériels de travaux ferroviaires, tout était prêt pour le lancement au 15 janvier du RVB. La GOP sera basée à Laon. Ham et Chaulnes recevront, quant à eux, les trains et matériels de travaux. Ces travaux amorcés le 15 janvier 2018 se termineront le 9 novembre 2018. Ils traiteront 69 km de voie ferrée, soit 135 km de rail neuf (LRS), ils nécessiteront environ 85 000 traverses essentiellement en béton et 101 000 t de ballast seront renouvelées. Trois étapes sont prévues : du 15 janvier au 6 avril : les travaux connexes (débroussaillage, modernisation de sept PN représentant 2 km de voie) ; du 9 avril au 13 juillet : le RVB par le train-usine, qui traitera les 67 km de la voie 2 ; du 16 juillet au 9 novembre : travaux de finition et traitement des autres PN. Cet énorme chantier mécanisé aura un coût total de 67 millions d’euros financés par SNCF Réseau.
Le tunnelier du Grand Paris Express baptisé
Depuis le 3 février le premier tunnelier de la ligne 15 répond au nom de « Steffie-Orbival », qui rappelle que le métro du Val-de-Marne, Orbival, est pleinement intégré au projet du GPE. La première partie de la machine est en cours de montage au fond du puits de Champigny, de quoi lui permettre d’avancer d’une centaine de mètres pour terminer son assemblage. C’est en juin que le tunnelier devrait commencer à creuser les 2 200 m du tunnel de raccordement entre le SMR de Champigny et la ligne 15. Un second tunnelier sera à l’œuvre dès la rentrée et en 2020. Pas moins de 10 engins seront engagés sur l’ensemble des 33 km de la ligne.
Des automotrices Kiss luxembourgeoises à Düsseldorf
Depuis le 10 décembre 2017, les CFL exploitent en coopération avec la DB une relation grandes lignes entre Luxembourg et Düsseldorf, via Trèves, Coblence, et Cologne, assurée avec une automotrice électrique à deux niveaux Kiss des CFL. De Luxembourg à Coblence et retour, cet AR (trains 5107 et 5106) est intégré dans la desserte régionale transfrontalière entre les deux villes. Au-delà de Coblence, ces deux trains circulent comme Intercités et desservent les gares d’Andernach, Remagen, Bonn Hbf et Cologne Hbf. Le 5107 part de Luxembourg à 6 h 05 et arrive à Düsseldorf à 10 h 09, pour en repartir à l’IC 5106 à 13 h 50 et arriver à Luxembourg à 17 h 33. La relation IC entre Luxembourg, Cologne et le nord de l’Allemagne, assurée de Luxembourg à Coblence avec des locomotives bifréquence série 181-2 de la DB, avait été supprimée en décembre 2014.
Horaire 2018 : le calme après la tempête
L’année 2017 avait connu avec l’inauguration des LGV BPL et SEA de profonds bouleversements qui, outre le trafic TGV, avaient aussi affecté les relations classiques. 2018 est beaucoup moins agitée, les seules nouveautés notables étant à mettre au crédit, d’une part, de la montée en puissance des TGV Ouigo et, d’autre part, du transfert de certains IC vers le TER, avec introduction de matériels nouveaux plus performants.
Succédant à la mise en service de la seconde phase de la LGV Est-européenne en décembre 2016, celle conjuguée des deux LGV Bretagne-Pays de la Loire et Sud-Europe-Atlantique début juillet 2017 a motivé de profonds bouleversements dans les dessertes assurées par TGV sur le tout le Réseau ferré national. Plus encore, la première opération a engendré une nette amélioration des liaisons France – Allemagne. Tant et si bien que le canevas des dessertes appliquées sur ces axes risque de ne pas subir de grosses modifications de structure avant plusieurs services.
Le service 2018 appliqué au 10 décembre est donc une reconduction généralisée des dispositions prises précédemment non seulement sur ces deux LGV, qui irriguent le grand quart ouest de la France, mais aussi sur les autres LGV déjà exploitées, qu’il s’agisse des LN 1 Paris – Lyon, LN 3 Nord-Europe, LN 4 Rhône-Alpes, LN 5 Méditerranée, LN 6 Est-européenne, LN 7 Rhin-Rhône. Les quelques aménagements introduits apparaissent donc comme marginaux.
Par contre, la grande nouveauté du cru 2018 est constituée par l’expansion notable des courses de TGV Ouigo très prisés, contre-feu très efficace à l’embellie des cars Macron, dont les fréquences augmentent sensiblement sur plusieurs axes principaux, avec des temps de parcours quasi semblables aux TGV classiques.
Un cap mémorable est franchi pour le service 2018 avec le transfert des IC aux TER sur les relations Paris – Orléans – Tours, Paris – Bourges – Montluçon, Paris-Bercy – Montargis – Nevers, Paris-Est – Troyes – Vesoul – Belfort, Hirson – Charleville-Mézières, La Rochelle – Bordeaux, Bordeaux – Limoges, Bordeaux – Ussel périodique et Clermont – Nîmes (ex-Cévenol).
Voyons donc les principales modifications apportées.Relations TGV internationales
France – Grande-Bretagne
Statu quo pour les relations touchant Londres depuis Paris, Bruxelles, Marseille, Bourg-Saint-Maurice en hiver.France – Pays-Bas
Pas de modifications pour les relations de Paris et Lille-Europe vers Amsterdam et celles vers Bruxelles, depuis Londres via Lille, Paris, Strasbourg, Lyon, Marseille, Nice, Montpellier, Perpignan.France – Luxembourg
Pas de changements pour les mouvements Paris – Metz – Luxembourg et Luxembourg – Strasbourg – Marseille/Montpellier.France – Allemagne
Pas de changement pour les courses Paris – Cologne, Essen, Dortmund, Francfort/Main, Stuttgart, Munich, Fribourg et Francfort – Strasbourg – Marseille.
Modernisation de Carcassonne – Limoux
Embranchée sur la grande rocade Bordeaux – Sète depuis Carcassonne, l’antenne à VU vers Limoux, Quillan, a été ouverte par la Compagnie du Midi en 1876-1878 avec 13 gares et haltes. Numérotée 676 au catalogue du RFN, elle appartient aujourd’hui à la région Occitanie et est gérée par la région SNCF de Montpellier. Le trafic TER a été transféré sur route depuis le 10 décembre dernier de Limoux à Quillan, voire depuis Carcassonne pour certaines courses, suite au mauvais état de la voie, ayant nécessité un abaissement de la vitesse limite de 40 km/h.
Par contre, de Carcassonne à Limoux, sur 26 km, des travaux ont déjà été engagés, avec coupure de trois mois au premier trimestre 2017, afin de renouveler 12,5 km de voie et remplacer quatre tabliers métalliques d’ouvrages d’art. Cela a permis d’autoriser à nouveau la vitesse de 90 km/h du Km 366,7 à Limoux. Une seconde phase d’amélioration, financée par la région, l’État et SNCF Réseau, est en cours au nord, qui a impliqué une cessation des circulations ferroviaires entre le 1er janvier et le 26 mars, pour permettre un renouvellement de 10 km du parcours, des substitutions de ponts et la rénovation des quais des gares de Couffoulens-Leuc, Verzeille, Pomas, et de la halte de Limoux-Flassian. À l’issue de ce chantier la desserte fer reprendra avec des X 73500 sur la base de cinq AR quotidiens.
RP246 : En cabine d’Eurostar à 300 km/h en France et en Angleterre (1re partie)
Après un premier film en 1994, nous sommes revenus en tourner un second en cabine d’Eurostar lors de la mise en service, fin 2003, du premier tronçon de la ligne à grande vitesse britannique High Speed 1. Ce nouveau film ne se contente pas de décrire avec précision ce que l’on voit quand on se trouve aux commandes d’une rame TMST. Grâce à la mise en œuvre simultanée de plusieurs caméras lors du tournage, c’est tout l’environnement technique propre à la conduite sur Eurostar qui se trouve ici intégralement restitué sur un même DVD. Assis à votre tour à la place du conducteur, vous allez vivre à 300 km/h l’une des passionnantes missions de Paris à Londres. Ph.H.
Durée : 27 mn.
Réalisation : Nello Giambi et Philippe Hérissé.
Conception : Pascal Riffaud.
Les ICE 1 bientôt raccourcis !
Les ICE 4 série 412 à 12 caisses, offrant 205 places en 1re classe et 625 en 2de, vont remplacer au service annuel 2020 les ICE 1 série 401, à 12 voitures encadrées par deux motrices offrant 197 places en 1re et 506 en 2de, sur les relations les plus chargées, que ces derniers assurent actuellement. Les ICE 1 vont alors se recentrer sur les relations Berlin – Brunswick – Aéroport de Francfort (Main), Hambourg – Berlin – Nuremberg – Munich et Munich – Carlsruhe, sur les relations ICE Sprinter Berlin – Cologne, Hambourg – Cologne, Berlin – Erfurt – Francfort (Main) et Hambourg – Francfort (Main) et sur les relations touristiques Cologne – Hambourg – Greifswald/Ostseebad Binz. Ces relations ne nécessitant que des trains de capacité moyenne, les ICE 1 passeront de 12 voitures intermédiaires à neuf, avec le retrait d’une voiture de 1re classe et de deux voitures de 2de classe. Par ailleurs, la salle de 1re classe dans la voiture service sera transformée en salle de 2de classe. La capacité des rames ICE 1 raccourcies passera à 503 places assises dont 110 de 1re classe. Les voitures excédentaires seront radiées, en particulier celles présentant d’importante trace de corrosion. Les nouveaux fleurons de la DB, les ICE 4.412, vont prendre le relais, y compris vers la Suisse, des ICE 1 mis en service en 1991.
Fermeture du trafic TER sur Rodez – Sévérac-le-Château
Avec celle de Montréjeau – Luchon, fermée en 2014, cette VU était la seule ligne de Midi-Pyrénées à n’avoir pas bénéficié des bienfaits du Plan rail régional. Avec un armement désuet composé de rails DC usagés, la vitesse de fond de 70 km/h avait dû être ramenée à 50 km/h. La ligne n’étant plus parcourue de longue date que par un unique TER quotidien, sa fermeture définitive était inéluctable, ce qui est chose faite depuis le 10 décembre. Section de ligne de 45 km, avec sept gares et haltes intermédiaires, elle se raccorde à Sévérac-le-Château à la rocade Nord – Sud Neussargues – Béziers. Dorénavant, la desserte est intégralement assurée par autocars.
Rappelons que le parcours a vu circuler après la dernière guerre un express Paris – Rodez – Millau, un autorail Toulouse – Lyon l’été, puis des TA rapides Brive – Millau coïncidant avec les deux TEE Capitole.