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Carcassonne s’offre un train électrique
La Régie des transports de Carcassonne Agglo acquiert un train électrique touristique avec panneaux solaires Soios Sunshuttle auprès de la société Mobilité Plus afin d’effectuer des navettes touristiques. Après sa livraison en juin, elle sera la première collectivité de France équipée d’un train électrique homologué route. Le petit train proposera deux circuits pour découvrir la ville centre et la cité médiévale de Carcassonne.
Le Soios Sunshuttle peut transporter jusqu’à 72 personnes. Le toit de chaque caisse est recouvert de panneaux solaires augmentant l’autonomie du train de 10 km par heure d’ensoleillement.
Des X 72500 normands radiés
Ayant fait les beaux jours de l’axe Paris – Granville entre 1999 et 2015, la majorité des X 72500 de l’activité Intercités avaient été garés sans utilisation dès le début de l’année 2016 dans les emprises du dépôt de Caen puis du triage l’année suivante. Aucune région ne souhaitant récupérer ces rames, les X 72619/20, 72639/40, 72643/44, 72651/52, 72655/56, 72559/60 et 72571/72 ont donc été radiés à la fin de l’année 2017 après une carrière de 18 années seulement. En parallèle, Auvergne-Rhône-Alpes commence également à radier ce matériel.
BLS : l’ascension d’un réseau privé suisse (2de partie)
« Géant » des chemins de fer régionaux suisses, le BLS est aujourd’hui plus puissant que jamais avec, d’une part, le tunnel de base du Lötschberg, inauguré en 2017, et, d’autre part, la modernisation continuelle de son parc moteur et de ses infrastructures. Numéro un du transport de voyageurs dans le Mittelland, notamment dans l’agglomération bernoise, il gère aussi une branche fret très active jusque dans les pays limitrophes. Suite et fin de notre dossier commencé dans Rail Passion n° 240.
Le tunnel de base du Lötschberg renforce le BLS
Lors d’une votation le 27 septembre 1992, le peuple helvétique a adopté à 63,5 % le concept des NLFA (Nouvelles Lignes ferroviaires dans les Alpes) qui, grâce à leur profil de plaine, allaient permettre non seulement d’accélérer les relations voyageurs entre l’Allemagne, la Suisse alémanique, le Valais et l’Italie, mais aussi de favoriser le transit fret en développant le ferroutage pour désengorger le réseau routier. Il n’était plus question pour le pays de développer les autoroutes au profit des camions pour des raisons évidentes d’écologie. En 1998 également par référendum, le modèle de financement a également reçu l’aval de la population.
Commencés à la mi-1999, les travaux de forage du tunnel de base du Lötschberg, long de 34,580 km, avec deux tubes séparés, prévu à double voie entre Frutigen au nord et Rarogne au sud, avec jonction sur la ligne du Valais en amont de Visp, ont été menés dans un temps record. Toutefois, la Confédération, pour permettre un échelonnement budgétaire raisonnable, a découpé le projet en deux étapes :
– la première, entièrement réalisée, a concerné à la fois le forage du tube est totalement équipé, le forage du tube ouest équipé seulement de Raron à Ferden, avec gros œuvre terminé de Ferden à Mitholz, non excavé au-delà de Mitholz à Frutigen, le forage du raccordement ouest vers Steg jusqu’au portail de Niedergesteln ayant été effectué ;
– la seconde, pouvant être découpée en deux phases, avec achèvement du forage et pose des équipements de Ferden à Frutigen et réalisation du raccordement ouest vers Steg, La voie a donc été posée dans les deux tubes ouest et est sur 11,800 km du portail sud à Ferden, puis dans celui est de Ferden à Frutigen sur 22,780 km. Avec les raccordements à l’air libre au nord à Wengi et Frutigen et au sud à Rarogne, précédés d’un grand viaduc sur le Rhône, le projet approche un total de 40,200 km.
Terminés en avril 2005, les forages ont été suivis des équipements (voie, caténaires 15 kV, signalisation ECTS niveau 2, télécommunications et dispositifs de sécurité), puis des tests et des essais. À la faveur d’une marche à haute vitesse en janvier 2007, une rame ICE a parcouru l’ouvrage en 12 min, atteignant une pointe à 280 km/h, établissant ainsi un record absolu sur le réseau helvétique. Inauguré le 15 juin 2007 avec remise à BLS SA en tant qu’exploitant, il a été utilisé commercialement à compter du 9 décembre suivant avec une vitesse autorisée de 250 km/h pour les rames pendulaires, 200 pour les trains IC et 100 pour les convois de marchandises.
Aussitôt, la desserte voyageurs a été radicalement modifiée avec passage par le tunnel de base chaque heure d’un IC Romanshorn – Zurich – Berne – Brigue, alterné toutes les 2 heures avec un IC Bâle – Berne – Brigue, trois sillons étant suivis par des EC avec rames ETR 610 de Bâle à Milan. Ces circulations sans arrêt de Spiez à Visp et donnent à cette gare une correspondance à la fois vers Zermatt par le MGB et vers le Valais central (Sierre, Sion) par trains IR des CFF. Le gain de temps résultant de l’ouverture du tunnel de base, raccourcissant le trajet Spiez – Brigue de 12 km, est de l’ordre de 30 min. Il est nettement plus important pour la clientèle de Sierre, voire de Sion qui pour joindre Berne devait faire le détour soit par Brigue, soit par Lausanne.
En régime fret, des trains variés empruntent ce nouvel itinéraire court avec un gain pouvant atteindre 1 heure : route roulante accompagnée Allemagne – Italie de Fribourg à Novare, trafic combiné (conteneurs, caisses mobiles, semi-remorques), trafic diffus entre les grands triages de Mannheim, Bâle Muttenz, Zurich Limmatal, Domodossola II, Milan Smistamento (trains complets d’automobiles, d’argile, d’Allemagne sur l’Italie, de produits chimiques, etc.). Quelques trains de fret ont été conservés par la ligne de faîte historique, ainsi qu’une desserte régionale composée d’un train RE par heure Berne – Spiez – Kandersteg – Brigue. À l’usage, le tunnel, avec son tronçon de 22 km en voie unique, est utilisé à 80 % de sa capacité, voire à 100 %, obligeant à passer des trains de fret de même sens en batterie. 40 mois après son ouverture, le 100 000e train était décompté le 3 mars 2011. Actuellement, 110 sillons fret sont tracés par l’itinéraire du Lötschberg, dont les deux tiers par la ligne de base, s’ajoutant aux 50 mouvements voyageurs, les autres par celle de faîte notamment dans le sens Sud – Nord. Les plus lourds sont ceux d’argile d’Allemagne vers l’Italie, atteignant 3 250 t pour une longueur de 750 m.La planète BLS aujourd’hui
En juin 2013, l’association Swiss Train a affrété deux trains spéciaux de Bâle à Kandersteg avec la machine électrique préservée Ae 6/8 208, pour célébrer les 100 ans de la ligne historique du Lötschberg. L’actuelle société BLS SA compte quelque 2 900 collaborateurs occupés au trafic voyageurs avec 132 gares et haltes (train, bateau et bus), au trafic fret (BLS Cargo SA avec branches Italia et Deutschland) (1), à l’infrastructure (BLS Netz), à la production ferroviaire, au management et au service.
Deux nouvelles supervisions
Deux nouvelles supervisions, résultant du redécoupage des régions économiques, voient le jour :
– SGE (Grand-Est), qui accapare les 19 rames Régiolis en version IC Coradia Liner B 85000 (85003/ 85004-85039/85040), affectées initialement à SVI (Ourcq), qui servent sur Paris – Chaumont – Bel- fort – Mulhouse et Paris – Troyes à la place des CC 72100 ;
– SOC (Occitanie), qui récupère les huit X 72500, 15 B 83500, 15 Z 7300, 10 Z 54900 et cinq Z 56300 de SMP (Midi-Pyrénées), et 11 Z 7300, trois Z 7500, 15 X 73500, de SLR (Languedoc-Roussillon). Ce regroupement permettra une meilleure mutualisation des matériels.
Gare de Denfert-Rochereau : les dessous insolites de la ligne de Sceaux
Pour écarter tout risque d’effondrement d’un sous-sol parisien fortement excavé, l’Inspection des carrières est créée en 1777, avec à sa tête Charles-Axel Guillaumot. Appliquant ses techniques, de multiples opérations de consolidation seront menées jusqu’au début du XXe siècle, notamment sous la ligne de Sceaux.
Une foule peu ordinaire rassemblée pour un événement extraordinaire
Le 4 octobre 2017, à 18 h 30 une foule inhabituelle s’était rassemblée à la sortie du RER Denfert-Rochereau pour une raison peu ordinaire. Aucun rapport avec une arrivée d’un défilé syndicaliste, et bien au contraire car la plupart des impétrants avaient plutôt des noms à particule et avaient également comme point commun d’être les descendants d’un personnage du XVIIIe siècle qui compta énormément dans l’histoire de Paris, bien qu’il soit encore peu connu de ce côté-ci de la Manche ou de l’Atlantique. Et si tout ce beau monde s’était donné rendez-vous à cette heure et en cette place, c’était pour une cérémonie très officielle : l’attribution comme nom pour cette esplanade (s’étendant entre le bâtiment de la station de RER datant de 1846, et la voie de stationnement des bus pour Orly) de celui de Charles-Axel Guillaumot, « l’homme qui sauva Paris de l’effondrement », selon le qualificatif que lui donna Graham Robb dans son livre Parisians : An Adventure History of Paris. Par la même occasion avaient été invités trois descendants de Philibert Aspairt, autre personnage du XVIIIe siècle, sur lequel nous reviendrons plus tard. Contemporain de Guillaumot, il eut en revanche une destinée moins prestigieuse, mais également liée aux sous-sols catacombesques parisiens.
Sous le radier de la ligne de Sceaux : d’anciennes carrières de calcaire
La partie parisienne du parcours de cette voie ferrée circule au-dessus d’anciennes carrières souterraines qui avaient déjà été consolidées (ou étaient en cours de l’être), mais il fallut adapter les consolidations à la propriété précise du chemin de fer et surtout pour une circulation des trains. Rappel historique. Charles-Axel Guillaumot, né à Stockholm en 1730 – son père ayant migré là-bas suite à la Révocation de l’édit de Nantes –, devint architecte du roi Louis XVI après des études à Hambourg. Il vint par la suite à Paris pour y apprendre l’architecture, mais parcourut quelques pays européens pour compléter sa formation : Allemagne, Italie, Angleterre, Espagne. Le 4 avril 1777 fut créée « l’Inspection des carrières sous Paris et plaines adjacentes », car la ville s’étant étendue au-dessus d’anciennes carrières souterraines exploitées sous la campagne environnante plusieurs siècles auparavant, il commençait à se produire des effondrements impactant la sécurité des êtres et des biens. À la tête de celle-ci fut nommé Guillaumot, un personnage exceptionnel par son expertise et ses compétences, car il fut confronté à un exercice qui n’avait jamais eu d’antécédents : devoir consolider une ville établie sur du vide, alors que la vie continuait de grouiller au-dessus. Les principes qu’il développa pour assurer la mise en sécurité de la capitale furent suivis sans interruption de 1777 à 1909, quelles que soient les périodes troubles de l’histoire qui se succédèrent : Révolution française, Terreur, les brèves Révolutions de 1830 et 1848, guerre franco-prussienne de 1870, Commune de 1871. L’année 1777 correspond aux tout premiers travaux de l’Inspection, qui débutèrent effectivement dans et sous le secteur de la place Denfert-Rochereau, quasiment au droit de la gare du RER, auparavant « embarcadère de la ligne de Sceaux » ; tandis que 1909 est l’année, non gravée, que l’on trouve également sous cette même emprise ferroviaire, identifiant les derniers travaux souterrains du secteur exécutés sous l’égide du « Chemin de fer ».
Bosnie : les Chinois vont moderniser une partie du réseau
Les chemins de fer de la République serbe de Bosnie (ZRS), ont attribué au groupe chinois China Shandong International Economic & Technical Cooperation Group, la modernisation de la ligne Banja Luka – Novi Grad – Dobrljin – Frontière bosno-croate (104 km). D’un montant de 247 millions d’euros, le projet de modernisation comprend entre autres la rénovation de 90 passages à niveau, ainsi que de la voie et de la signalisation pour permettre de porter la vitesse limite de cette ligne actuellement de 70 km/h (80 km/h pour le tronçon Dobrljin – Novi Grad) à 120 km/h. Électrifiée en 25 kV 50 Hz et à voie unique, la ligne Banja Luka – Novi Grad concentre 60 % du trafic fret des ZRS. En trafic voyageurs, la ligne, par laquelle transitait jusqu’en décembre 2016 l’AR Zagreb – Sarajevo, est desservie au service annuel 2018 par quatre AR quotidiens Banja Luka – Novi Grad, et trois AR quotidiens Novi Grad – Dobrljin. Par ailleurs, le 7 décembre 2017, la Banque mondiale a octroyé aux ZRS un prêt de 51,3 millions d’euros sur 32 ans destiné à financer la réorganisation des ZRS, comprenant la restructuration de la dette des ZRS, la rationalisation de la gestion, et la séparation de l’infrastructure de l’exploitation avec également la création de deux entités, une pour l’activité voyageurs, l’autre pour l’activité fret.
Pas d’EuroDuplex sur Paris – Milan
L’achat de six rames EuroDuplex, pour assurer la mission Paris – Milan, en lieu et place des TGV Réseau tricourant actuels, ne semble plus d’actualité. Proposée par le précédent gouvernement, afin de soutenir la charge de certains sites Alstom en France, l’opération se serait heurtée à plusieurs difficultés dont celle du prix de la nouvelle microflotte. Il n’en demeure pas moins que les jours du parc utilisé en l’état sur Paris – Milan via Modane sont comptés. En effet, des systèmes anti-incendie dans les espaces voyageurs seront obligatoires dès 2021 en Italie. À moins d’acquérir des rames neuves ou de rétrofiter les rames déjà utilisées, il ne sera plus permis à la SNCF d’opérer seule de et vers Milan passé cette échéance…
TSO et ETF réaliseront l’extension de la ligne 11 à Rosny-Bois-Perrier
TSO, filiale de NGE, et ETF, filiale d’Eurovia, viennent d’être choisies par la RATP pour réaliser les travaux d’infrastructure ferroviaire sur le prolongement de la ligne 11 du métro à roulement pneus. Réalisée dans le cadre du métro du Grand Paris, l’extension est longue de 6 km desservant six nouvelles stations. Le consortium TSO-ETF réalisera 12,4 km de pistes de circulation, le système de guidage et la voie classique.
La ligne Mendrisio – Varèse inaugurée
Longue de 17,7 km et inaugurée le 22 décembre 2017, la ligne Mendrisio (Suisse) – Varèse (Italie), alias Meva, a été mise en service le 7 janvier 2018. Elle est désormais exploitée par Tilo, au moyen de Flirt bicourant et par le biais de deux liaisons, chacune cadencée à l’heure. Il s’agit de la S 40 Côme – Varèse (prolongée dès juin prochain jusqu’à Malpensa, toutes les 2 heures) et de la S 50 Bellinzone – Varèse. L’ensemble représente 82 circulations transfrontalières quotidiennes en semaine. Des correspondances sont possibles avec la S 10 Bellinzone – Albate Camerlata et la ligne Varèse – Porto Ceresio a été rouverte par Trenord. La construction de Meva a débuté en 2008 en Suisse et en 2009 en Italie mais a connu des difficultés sur sa partie italienne. Elle comporte trois sections :
– Mendrisio – Stabio (3,6 km) qui a été initialement ouverte en 1926 et rouverte, après reconstruction, en 2014 ;
– Arcisate – Varèse (7,7 km) qui est active depuis 2010 ;
– Stabio – Arcisate (6,4 km) qui constitue la partie internationale. Meva a nécessité la réalisation de plusieurs ouvrages d’art importants.
Les quatre saisons du Tramway du Mont-Blanc
Plus haut train de France, le TMB vit au rythme des saisons, particulièrement marquées en altitude, mais aussi, depuis 2016, au rythme du grand chantier de rénovation de la ligne, qui doit s’achever en 2018.
Loin des records de vitesse du TGV, le Tramway du Mont-Blanc n’a pas à rougir puisqu’il détient lui aussi son propre record, celui du train le plus haut de France à 2 372 m. Avec 12,5 km de voie ferrée ce train à crémaillère permet depuis plus d’un siècle aux touristes d’aller toucher du bout du doigt les glaciers. L’origine de ce projet est née d’un rêve un peu fou d’aller par le rail jusqu’au sommet du Mont-blanc à 4 810 m. La Première Guerre mondiale a mis un coup d’arrêt et par la suite les ambitions ont été revues à la baisse. Le terminus se situe donc au Nid d’Aigle, il offre cependant un formidable panorama sur la vallée mais aussi et surtout sur le glacier de Bionnassay.
Le départ se fait depuis la gare du Fayet-Saint-Gervais à 580 m d’altitude située juste en face de la gare SNCF. L’exploitation touristique de ce train remonte à 1913, tout d’abord avec des machines à vapeur, puis la ligne fut électrifiée en 1957. Les rames portent le nom des filles du directeur de l’époque elles sont baptisées Anne, Marie et Jeanne. Aujourd’hui, l’exploitation de cette ligne est gérée par la compagnie du Mont-Blanc, mais ce sont toujours ces trois machines de couleurs verte, bleue et rouge qui assurent les liaisons.
Avec une longueur de 12,5 km et des pentes pouvant aller jusqu’à 25 %, il faut compter environ 1 heure 15 pour atteindre le sommet à la vitesse maximale de 15 km/h. Mais ici le temps ne compte pas puisque le voyage est à lui seul une bonne partie du spectacle avec des paysages qui évoluent lentement. Le départ se fait au cœur de la circulation, mais rapidement le train accroche la crémaillère pour prendre de la hauteur et rejoindre la gare de Saint-Gervais ; ensuite, il traverse des forêts de sapins qui laissent parfois découvrir la vallée en contrebas. Plus haut, ce sont les alpages, avec une arrivée en gare intermédiaire au col de la Voza vers 1 600 m, où il est possible d’aller se dégourdir les jambes et pourquoi pas se restaurer un peu en attendant le passage du train suivant. Fin du voyage avec cette fois une vue magnifique sur les aiguilles de Chamonix. Dans les voitures, les voyageurs n’en perdent pas une miette et ouvrent les fenêtres pour en profiter au maximum et prendre quelques clichés souvenirs. Après une longue courbe, le décor devient plus aride et on découvre en contrebas la moraine du glacier. Puis le train s’engouffre dans un tunnel avant d’en ressortir pour s’arrêter à son terminus. Les touristes descendent pour profiter de la vue puis peuvent ensuite rejoindre à pied le refuge du Nid d’Aigle situé à environ 500 m plus loin. En revanche, pour les alpinistes qui partent gravir le mont Blanc par ce qu’on appelle la « voie royale », il leur faudra encore de nombreuses heures avant d’atteindre le sommet après une nuit passée au refuge du Goûter.