Votre panier est actuellement vide !
Blog
Les lignes à voie métrique au Portugal
Le Portugal a disposé jusque dans les années 80-90, dans sa partie nord, d’un réseau à voie métrique actif. Sur les 640 km restants, seuls quelque 80 km sont encore exploités. Ils se répartissent sur deux lignes dans une situation fragile mais possédant un potentiel de développement, notamment sur le plan touristique.
Le Portugal dispose actuellement d’un réseau ferroviaire principal établi en voie large de 1,668 m exploité majoritairement par les CP (Comboios de Portugal). Il avait été complété à la fin du XIXe et au début du XXe siècle par un réseau à voie métrique, exploité également par les CP à partir de 1947. Il était constitué de plusieurs lignes en grande majorité isolées entre elles. La charnière des décennies 1980 et 1990 a été fatale à la plupart. Les bouts de lignes résiduelles fermèrent la décennie suivante. Ces lignes se trouvaient dans la partie nord du pays.
• Au départ de Porto :
– la ligne de Povoa entre Porto Trindade et Famalicão via Povoa de Varzim (57,2 km), fermée le 28 avril 2001 de Porto à Senhora da Hora et le 24 février 2002 sur le restant du parcours ;
– la ligne de Guimaraes entre Porto Trindade et Fafe (80,6 km), en tronc commun avec la précédente jusqu’à Senhora da Hora (Km 3,8 km). Le tronc commun fut fermé le 28 avril 2001. La section Guimaraes – Fafe a été fermée en 1986 et le restant le 24 février 2002.
Une partie de ces deux lignes a été reconvertie par étapes en métro de Porto (écartement UIC). La première en ligne B en 2005-2006 jusqu’à Povoa de Varzim (ex-Km 27,9) et la seconde en ligne C, aux mêmes dates jusqu’à Ismai après l’ancienne gare de Castelo de Maia (ex-Km 14,2). Cette ex-ligne de Guimaraes a été convertie en écartement ibérique et électrifiée entre Lousado et Guimaraes (30 km) et rouverte le 19 janvier 2004.
• En antenne sur la ligne CP du Douro (Porto – Pocinho) remontant les rivières se jetant dans le Douro :
– la ligne de la Tamega entre Livraçao et Arco do Baulhe (51,5 km) via Amarante, fermée le 1er janvier 1990 entre Amarante et Arco do Baulhe et le 25 mars 2009 entre Livraçao et Amarante ;
– la ligne du Corgo entre Regua et Chaves (96,1 km) via Vila Réal, fermée le 1er janvier 1990 entre Vila Réal et Chaves et le 25 mars 2009 entre Regua et Vila Réal ;
– la ligne du Tua entre Tua et Bragança (133,8 km) via Mirandela ;
– la ligne du Sabor entre Pocinho et Duas Igrejas (105,3 km), fermée le 1er août 1988.
• Au sud-sud-est de Porto :
– la ligne de la Vouga entre Espinho et Viseu (140,6 km) via Sernada do Vouga (Km 61,6) avec une antenne de Sernada à Aveiro (34,6 km) ;
– la ligne du Dao entre Viseu et Santa Comba (49,2 km), fermée le 25 septembre 1988.
Depuis 1997, l’infrastructure des Chemins de fer portugais est gérée par Refer (Rede Ferroviaria Nacional). Cette entité est devenue le
1er juin 2015 Infraestructuras de Portugal SA (IP SA). Dans son dernier rapport d’activité en 2014 il est écrit qu’au 31 décembre 2014 il restait 640 km de ligne dont 528 km sans trafic. Les 112 km en activité se répartissant sur deux lignes survivantes, mais sérieusement amputées, avec un avenir incertain :
– la ligne du Tua, où seuls 16 km sont exploités entre Cachao et Carvalhais via Mirandela ;
– la ligne de la Vouga, réduite à 95,5 km (arrondis à 96 km), où le tronçon central entre Oliveira de Azemeis et Sernada do Vouga (28,9 km) est fermé au service commercial, ramenant l’exploitation à 66,6 km. La branche de Viseu n’existe plus.
La fin du TVR à Caen
Le 1er janvier 2018, le TVR aura cessé de circuler à Caen. Le tramway sur pneus, qui semblait une alternative prometteuse au tram fer, n’aura au final fonctionné que 15 ans, à peine plus qu’un autobus. L’arrêt du système va permettre d’engager les travaux du nouveau réseau de trois lignes de tramway, attendu fin 2019.
Nouvelle livraison de Flirt aux NSB
Les Chemins de fer norvégiens, les NSB, ont reçu, fin août 2017, 18 automotrices électriques Flirt à cinq caisses de Stadler, dont quatre Flirt de la série BM 74 (les 74.38 à 74.41) destinés au trafic régional, et 14 Flirt de la série BM 75 (les 75.72 à 75.85), destinés au trafic local, correspondant à la quatrième option de la commande passée en août 2008 de 50 Flirt et de 100 en option. Tout comme les 26 Flirt BM 75 livrés début 2017, destinés au renforcement du service dans la banlieue d’Oslo, à la desserte de la ligne Oslo – Gjovik, et à la banlieue de Bergen, ces 18 nouveaux Flirt ont été assemblés en Pologne, les chaudrons étant construits en Biélorussie. L’effectif au 1er novembre 2017 des Flirt des NSB était de 41 BM 74 et de 85 BM 75.
Soudure des premiers rails sur le tram d’Avignon
Le chantier du tramway d’Avignon avance. Le 25 octobre, les équipes de TSO ont procédé à la soudure des premiers rails place des Maraîchers au niveau du futur terminus de la ligne. Première en France, cette soudure a été réalisée électriquement plutôt que par la technique habituelle aluminothermique. Les travaux de pose de voies devraient se terminer fin 2018 pour une mise en service à l’été 2019.
La gare de Mantes-la-Jolie en travaux
Le prolongement à l’ouest du RER E vers Mantes-la-Jolie est bien engagé sur l’ensemble de la ligne J. Les travaux concernent désormais la gare de Mantes-la-Jolie, qui deviendra à terme le nouveau terminus de la ligne E. Côté sud, devant la gare routière, un nouveau bâtiment est en cours de construction qui devrait entrer en service début 2018. Côté nord, le BV historique entre à son tour en travaux pour être réhabilité et agrandi. Une partie des services de la gare sont donc reportés dans des structures provisoires. Le bâtiment rénové sera livré courant 2020. Dans le même temps, les quais seront allongés et rehaussés, desservis par une nouvelle passerelle. L’ensemble du site sera rendu accessible aux personnes à mobilité réduite. Entre 2019 et 2023, le plan de voies sera adapté pour un prolongement à Mantes-la-Jolie du RER E en 2024.
Quels transports pour les Jeux olympiques à Paris ?
En 2024, Paris sera la ville-hôte des Jeux olympiques. D’ici là, un grand nombre de projets de transports qu’ils soient liés ou non à l’organisation des Jeux seront entrés en service. Tous les réseaux sont concernés (Transilien, métro, tram, bus), notamment dans le cadre du Grand Paris Express.
C’est en 1924 à Paris que se sont tenus les derniers Jeux olympiques d’été organisés en France. Il aura donc fallu attendre un siècle pour que Paris puissent à nouveau organiser cette manifestation au retentissement planétaire. L’un des enjeux pour les organisateurs sera de maîtriser le budget dans les limites exposées dans le dossier de candidature. Paris a d’ailleurs annoncé que cet objectif sera d’autant plus simple à atteindre que la plupart des équipements sportifs sont déjà existants. Il en est de même, au moins en partie pour les infrastructures de transports. Un important réseau de RER, Transilien, métros et tramways quadrille déjà une bonne part de la région. Pourtant, les chantiers sont nombreux en Île-de-France, programmés et même engagés en dehors même de cette échéance sportive. Tous les modes sont concernés et les sept années qui nous séparent des Jeux seront mises à profit pour accroître considérablement l’offre de transports. À la condition bien sûr que les calendriers soient tenus.
Ce 13 septembre 2017, quand Paris a été officiellement désigné pour organiser les Jeux, le réseau de transports urbains a déjà de quoi faire pâlir d’envie bien des capitales. Île-de-France Mobilités est en charge de 16 lignes de métro dont 11 prolongées en banlieue, de cinq lignes de RER, huit de trains Transilien, tandis que le tramway se déploie sur 10 lignes. À ces modes lourds, il faut ajouter un important réseau d’autobus dans Paris et jusqu’au plus loin de la grande banlieue, exploité par plusieurs opérateurs (RATP, Transdev, Keolis…) pour le compte d’IDF Mobilités. En 2024, la ville-capitale n’est plus comme en 1924 le meilleur endroit pour organiser une majorité d’épreuves sportives. Il y aura au final cinq sites (en fonction des équipements existants ou à construire) où s’affronteront les différents athlètes. Paris bien sûr et son cadre exceptionnel seront au cœur de la manifestation, mais aussi la zone nord dite Grand Paris, Marne-la-Vallée, La Défense et Versailles-Saint-Quentin. Si l’on se réfère au calendrier des projets en cours, on peut donc raisonnablement faire l’inventaire des liaisons nouvelles qui seront à disposition des sportifs et des spectateurs de ces Jeux.
Le métro, qui compte aujourd’hui 220 km de lignes, va connaître on le sait une révolution avec la construction en une quinzaine d’années d’environ 200 km d’infrastructure nouvelle dans le cadre du Grand Paris Express. En plus des nouvelles lignes 15, 16, 17 et 18, le réseau historique est lui-même en cours de prolongement. En 2020, la ligne 4 poussera vers Bagneux depuis Mairie-de-Montrouge sur 2,5 km avec deux nouvelles stations. De son côté, la ligne 11 rejoindra Rosny-Bois-Perrier depuis Mairie-des-Lilas sur 6 km avec six nouvelles stations ouvertes en 2020. La ligne 12 est en chantier de Front-Populaire à Mairie-d’Aubervilliers avec deux nouvelles stations sur 2,8 km pour fin 2019. Même échéance de décembre 2019 pour la ligne 14 vers Mairie-de-Saint-Ouen.
RP243 : Les années 70 en Super 8
Voici un témoignage visuel des circulations ferroviaires des années 70.
Bien entendu, la qualité des documents, notamment en netteté, est loin d’atteindre celle des images que l’on a coutume de voir maintenant. Ce sont des films amateurs tournés en Super 8. La plupart du temps, le film employé provient de chez Kodak. Chaque film avait une durée de 3 min. Le tournage était effectué caméra au poing sans utilisation d’un trépied.
La plupart des séquences ont été tournées en région Rhône-Alpes, en Auvergne, et dans le sud de la France. C’est ainsi que l’on pourra découvrir toute une série de matériels maintenant réformés : 141 R, turbotrains, Picasso, X 2800, autorails panoramiques, CC 6500, 2D2 9100, etc. Vous découvrirez ainsi les dernières circulations des 141 R de Narbonne, le Mistral à différentes époques, puis la mise en service du TGV Sud-Est. Une large séquence est consacrée à la fin des circulations des autorails panoramiques dans la région d’Alès.
Réalisation : Pierre Julien.
Montage : Nello Giambi.
Conception : Pascal Riffaud.
Durée : 37 min
Nota : Un bruit de caméra Super 8 a été mis en fond sonore de cette vidéo. Il peut bien sûr être supprimé en plaçant le curseur du volume de votre lecteur en position « 0 ».
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires.
Des Vectron sur les EuroCité Prague – Hambourg fin 2017
Au service annuel 2018, des locomotives Vectron louées auprès d’ELL par les CD seront utilisées entre Prague et Hambourg, signant la fin de l’utilisation des locomotives tchèques série 371.
L’opérateur privé tchèque RegioJet devait à partir de 2014 assurer côté tchèque l’exploitation des trains internationaux Prague – Berlin, mais la DB avait reconduit en mai 2014 sa coopération avec les CD (Chemins de fer tchèques), avec un plan d’amélioration de l’offre sur cette relation. Dans un premier temps, les voitures mises à disposition par les CD sur la majorité des trains ont été rénovées. Sur les trains Hambourg Altona – Berlin Hbf – Prague hl. nad. – Budapest Keleti pu, les MAV engagent également depuis le SA 2017 des voitures rénovées améliorant le confort des voyageurs sur cette relation internationale très fréquentée. Restait à moderniser le parc moteur utilisé sur cette relation nécessitant au minimum des locomotives bi-courant.
Actuellement, les trains sont remorqués par des locomotives tchèques bicourant série 371, aptes à 160 km/h sur le parcours Prague hl. nad. – Dresde Hbf et retour, et repris par des locomotives allemandes de la DB série 101, aptes à 200 km/h, sur le parcours Dresde Hbf – Berlin Hbf – Hambourg Altona. Au service annuel 2017, ces trains sont encore détournés par Falkenberg et Jüterbog, la ligne directe Dres-de – Berlin Hbf étant en cours de rénovation et de mise à 200 km/h. Depuis deux ans, les CD voulaient retirer du service sur cette relation les locomotives série 371 et les remplacer par des locomotives série 380, homologuées en Allemagne, aptes à 200 km/h, espérant supprimer les 10 min d’arrêt nécessaire au changement d’engin moteur à Dresde Hbf. Malheureusement, les 380 CD ont été limitées à 120 km/h par l’EBA sur certains tronçons du parcours et leur circulation en Allemagne à 200 km/h non autorisée, obérant une utilisation au-delà de Dresde. Toutefois, la série 102, commandée par la DB, pour la desserte régionale Munich – Nuremberg via la ligne à grande vitesse Ingolstadt Nord – Nuremberg, de conception identique aux 380 CD, sera engagée dès le 10 décembre 2017 avec des rames réversibles de voitures à deux niveaux de construction Skoda. Le 4 mai 2017, la direction des CD a approuvé le contrat de location de 10 locomotives électriques Vectron, pour une durée de 10 ans, avec la société autrichienne ELL (European Locomotive Leasing), qui loue déjà des Vectron à RegioJet. ELL a commandé à Siemens huit nouvelles Vectron aptes à 200 km/h pour compléter son parc, comptant fin juillet 2017 80 Vectron, dont certaines aptes à 200 km/h, afin de pouvoir répondre au besoin des CD.
Berlin Hbf face à son avenir
Seule gare en croix en Europe avec cinq niveaux, ouverte le 28 mai 2006, elle a dépassé le cap des 10 ans d’exploitation et ac- cueille 110 millions de voyageurs par an. Établie sur la Stadtbahn, axe central Ouest – Est, à l’emplacement de l’ex- Lehrter Stadtbahnhof, avec six voies à quai dont deux réservées au S-Bahn, chapeautées par un grand hall métallique de 321 m, elle est à cheval à la perpendiculaire sur une gare souterraine à huit voies avec en surface deux buildings transversaux. Créée de toutes pièces sur un nouvel itinéraire souterrain Nord – Sud, elle est alimentée par une fourche communiquant avec les gares de Spandau et Gesundbrunnen via la Ringbahn, se poursuivant sur la gare périphérique de Berlin Südkreuz. Elle a pris en compte les trafics suivants :
– en surface : les ICE des lignes 10 Berlin – Cologne via Hanovre, Dortmund, 11 Berlin – Munich via Francfort, Stuttgart, 12 Berlin – Bâle via Francfort, Mannheim, origine Berlin Ostbhf, des IC Berlin – Amsterdam, des EC Berlin – Varsovie origine-terminus et de plusieurs trains de nuit vers Paris, Zurich, Vienne, Munich ; des trains RE, RB régionaux avec missions radiales ; les trains S-Bahn des lignes ouest – est S-5, 7, 75 ;
– en souterrain : les ICE ligne 28 Hambourg – Berlin – Leipzig – Nuremberg – Munich et EC Hambourg – Berlin – Dresde – Prague – Vienne – Budapest, les IC de Stralsund – Berlin – Erfurt – Dortmund – Düsseldorf ; des RE régionaux avec missions radiales. Pour les relations Allemagne – Pologne est apparu ensuite un EC Berlin Hbf – Gdynia via Francfort-sur-l’Oder, Poznan, Gdansk.
La gamme de trains de nuit a été réduite peu à peu. Par contre, l’ouverture de la NBS Leipzig – Halle – Erfurt fin 2015 a vu naître une nouvelle gamme d’ICE cadencés reliant Berlin Hbf sur les voies souterraines à Francfort et Wiesbaden (ligne 50). En décembre prochain, l’ouverture de la NBS Erfurt – Ebensfeld (Nuremberg) va permettre d’y faire circuler les ICE Berlin – Munich via Halle, Erfurt, avec un gain de temps appréciable. Parmi les projets d’infrastructure figurent toujours deux opérations : le rétablissement de l’itinéraire direct Berlin – Dresde avec repose des voies entre Priesterweg et Mahlow via Berlin Marienfelde ; la création de la ligne S-21 consistant en des raccordements en fourche côté Ringbahn issus de Westhafen et Wedding avec nouveau tunnel desservant côté est la gare inférieure de Berlin Hbf et se raccordant à la Nord-Süd Bahn au nord de Potsdamerplatz.
Des conventions de financement pour les T 1 et T 9
Île-de-France Mobilités vient d’approuver les conventions de financement pour le prolongement et la construction des deux lignes de tramways T 1 et T 9. Le T 1, qui doit pousser de Noisy-le-Sec à Val-de-Fontenay fait l’objet d’une première convention à hauteur de 7 millions d’euros. Même chose pour le nouveau tram T 9, qui reliera en 2020 Porte-de-Choisy à Orly. Les travaux sont engagés et la ligne de 10 km, qui transportera 70 000 voyageurs, par jour vient d’obtenir une approbation de son financement à hauteur de 402,29 millions d’euros, avec une première enveloppe de 100 millions. Île-de-France Mobilités, qui est maître d’ouvrage unique de ce chantier, finance également l’achat des 22 rames pour 75 millions d’euros et l’exploitation, estimée à 10 millions d’euros pour la première année.