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Le projet de loi de finance 2025 a des conséquences et impacts pour la région Occitanie. Le 14 novembre dernier elle a annoncé des restrictions budgétaires pour le rail en revoyant son intervention sur les investissements ferroviaires. La région arrêtera les compensations du désengagement de l’État sur le financement des infrastructures ferroviaires. Toutefois les réouvertures de trois lignes régionales ne sont pas remises en cause : Montréjeau – Luchon (prévue en juin prochain), Alès – Bessèges et Rive droite du Rhône (six gares intermédiaires entre Nîmes et Pont-Saint-Esprit), mais deux lignes vont faire l’objet d’une réflexion : Limoux – Quillan et Rodez – Sévérac. La région Occitanie va optimiser et reporter l’acquisition de matériel roulant (10 rames minimum sur les 18 Regio 2N et trois Régiolis Hydrogène prévus) en partenariat avec la région Nouvelle-Aquitaine. L’Occitanie reste partenaire dans les deux projets de LGV (Bordeaux – Toulouse et Montpellier – Perpignan).

Mais comment ferait-on sans lui aujourd’hui ? C’était un pari audacieux entre deux pays. C’est une réussite exceptionnelle. Cela fait désormais 30 ans que les trains rejoignent l’Angleterre et la France en passant sous la Manche en lieu et place des traversées maritimes qui ont quasiment disparu.

L’idée de ce « lien fixe » entre l’Angleterre et la France remonte quand même à 1802 avec de premiers travaux en 1880 côté anglais. Celui qui nous intéresse aujourd’hui est issu de la création en 1957 d’un groupement d’études pour le tunnel sous la Manche. Le choix d’un tunnel ferroviaire double avec galerie de service est retenu. Les travaux commencent en 1973 mais s’arrêtent début 1975 par abandon du gouvernement britannique. Le projet de lien transmanche est relancé en 1981. En 1983, le tunnel ferroviaire est confirmé. Un appel d’offres est lancé fin 1984 pour une concession privée. Le 20 janvier 1986, le choix du projet proposé par Eurotunnel est retenu. Il sera entériné par le traité de Cantorbéry signé le 12 février 1986 par le président François Mitterrand et la Première ministre Margaret Thatcher.

Les travaux commencent fin 1987 quand « Bri- gitte », le premier des 11 tunneliers qui seront engagés, descend au fond du puits de Sangatte pour commencer à 40 m sous terre ce que beaucoup appelleront « le chantier du siècle ». 27 avril 1989, première sortie d’un tunnelier côté français. 1er décembre 1990, première jonction franco- britannique sous la Manche dans le tunnel de service. Le tunnel relie Folkestone (Kent) à

Fort de sa situation géographique et de ses compagnies maritimes, Cherbourg connaît un développement aux multiples facettes depuis l’arrivée du chemin de fer en 1858. Aujourd’hui, avec son terminal multimodal du port transmanche, la compagnie Brittany Ferries projette d’expédier ses rames sur la route roulante Cherbourg – Bayonne, reliant ainsi la Grande-Bretagne et l’Irlande à l’Espagne via le réseau ferré français.

Bâtie en amphithéâtre au pied de la montagne du Roule culminant à 110 m dans la presqu’île du Cotentin, la ville de Cherbourg, sous-préfecture de la Manche, avec sa façade maritime a de tout temps eu une activité por- tuaire dominante qui s’est développée au cours des ans. Ses fonctions militaires avec ses chantiers navals et l’arsenal conjuguées aux trafics maritimes diversifiés boostent sa population passée de 40000 au lendemain de la dernière guerre à 78000 âmes aujourd’hui.

Son port aux fonctions multiples: militaire, plaisance, pêche, tourisme avec les croisières, et commerce est protégé par la grande rade artificielle, la plus importante au monde, fermée par une digue démarrant à Querqueville et se terminant à l’île Pelée, construite en 1853 avec trois forts (1) et deux passes, ouest et est. Dès 1860 la rade cherbourgeoise est fréquen- tée en escale par deux compagnies maritimes : Hamburg America Line et Royal Mail Steam Packet Company qui mouillent dans la rade, avec transfert des passagers par transbordeurs.

Le chemin de fer, un débouché vers Caen et Paris

La voie ferrée de la ligne de Paris construite par la Compagnie de l’Ouest à travers le département de la Manche via Carentan et Valognes touche le terminus cherbourgeois le 17 juillet 1858 avec inauguration par l’empereur Napo- léon III. La gare en plein centre-ville ne com- prend qu’un bâtiment frontal et quatre voies à quai en impasse recouvertes par un grand hall métallique, plus un faisceau de voies de garage.

En 1868 un embranchement de 4400 m est créé pour la desserte du secteur militaire du Homet. Un court branchement jusqu’au quai de l’ancien arsenal sur le bassin de l’avant- port (2) équipé d’un appontement en bois est construit pour recevoir les trains donnant cor- respondance aux bateaux des compagnies anglaise et allemande qui mouillent dans la rade et joignent New-York et Saint-Thomas aux Antilles. Avec l’expansion du trafic la ligne est dotée d’une seconde voie par étapes depuis Lison, puis en 1884 un embranchement à voie unique se débranchant en amont à Sottevast se dirige vers Coutances avec continuation vers la Bretagne.