Blog

On connaît très peu les premières réactions surgies du terrain à l’annonce de la construction de la première ligne à grande vitesse (LGV) et de l’avènement du TGV qui allait la parcourir. Faisant fi des reliefs du pays d’Othe et du Morvan que l’artère majeure du PLM avait dû contourner, enjambés sans difficultés grâce à ses rampes de 35 mm/m, la ligne nouvelle allait traverser six départements. L’Yonne, département agricole, viticole et riche en belles forêts, va se distinguer par de nombreux foyers de résistance dispersés mais bien fédérés, avant de profiter des retombées positives qui suivront l’ouverture des chantiers en 19761.

Quelques oppositions en haut lieu…

A-t-on oublié que le projet de TGV a été contesté en très haut lieu? Pour la chambre de commerce et d’industrie de Paris, ce projet « ne présente pas le même degré de priorité et d’urgence que les très nombreux investissements nécessaires pour améliorer les transports urbains, notamment dans les agglomérations parisienne et lyonnaise » (25 février 1971). Les dessertes existantes, par route, fer ou air, une fois améliorées, pourront assurer un trafic en hausse. Bref la CCI de Paris « regretterait vivement que le projet présenté par la SNCF soit retenu par le gouvernement. » Celle de Lyon, engagée dans la construction d’un nouvel aéroport à Satolas, pressent un possible redoutable concurrent, moins intéressée par l’aménagement d’une nouvelle gare à la Part-Dieu… Bien moins concerné, le sénateur élu par les Français d’Outremer Jacques Habert s’interroge: « Le grand dessein, c’est de réaliser une performance technique spectaculaire. Est-ce bien utile? Deux heures de Paris à Lyon, la belle affaire. Les gens vraiment pressés continueront de prendre l’avion » (Dijon, Le Bien public, 30 novembre 1976). « Un péril pour la nature », tel est le TGV selon le magazine L’Ami des Jardins et de la Maison (mai 1978): « Environ 500 ha de forêts seront détruits et, au bas mot, 9000 ha de terrains soustraits à la culture, sans parler des nuisances apportées par le bruit et se répercutant sur environ 13000 ha. C’est le parc naturel régional du Morvan écorné, la forêt d’Othe éventrée (…) de délicats équilibres biologiques à jamais perturbés… ».

Alstom a dévoilé son train zéro émission Coradia au dernier Salon Innotrans de Berlin. Malgré la progression de l’électrification, une part importante du réseau ferroviaire européen restera encore longtemps non électrifiée. Face à une telle situation, le Coradia iLint se présente comme une solution alternative au diesel. Alimenté par une pile à hydrogène, il émet uniquement de la vapeur et de l’eau condensée lorsqu’il est en fonctionnement, avec un faible niveau de bruit. Ce lancement fait suite à la signature, en 2014, de lettres d’intention avec les Lander de Basse-Saxe, Rhénanie-du- Nord-Westphalie, Bade-Wurtemberg, et l’Autorité des transports publics de Hesse, en vue de l’utilisation d’une nouvelle génération de trains à zéro émission équipés d’une motorisation par pile à combustible.

Atteint par le rail dès 1827, Saint-Étienne doit son statut de ville pionnière du rail à un environnement minier et industriel de premier plan. Son dynamisme ferroviaire a suivi la montée puis le déclin de ces activités. Aujourd’hui, grâce à la venue du TGV Sud-Est, à la proximité de Lyon et aux efforts régionaux pour développer les dessertes TER, sa gare principale de Châteaucreux et ses quatre gares annexes continuent de connaître un trafic soutenu relayé par un réseau de tramways et de bus très actif.

Préfecture du département de la Loire, Saint-Étienne, avec ses 172 000 habitants, est la deuxième ville de la nouvelle région Auvergne-Rhône-Alpes, derrière Lyon et devant Grenoble et Clermont-Ferrand. Traversée par le Furan, affluent de la Loire, et le Janon, émissaire du Gier se jetant dans le Rhône, elle est adossée aux contreforts nord du mont Pilat, qui culmine à 1 432 m et comporte un ensemble de collines auxquelles s’ajoutent les vestiges de plusieurs terrils. S’étageant entre les altitudes 600 et 425 m, c’est, avec Madrid et Munich, une des grandes villes européennes parmi les plus élevées. En dehors de son glorieux passé minier rappelons que la production de son bassin était au début du XIXe siècle la plus importante dans l’Hexagone, et qu’elle a longtemps été le fief de l’industrie de l’armement, des cycles et du ruban. Sa reconversion tend à en faire aujourd’hui la capitale du design du XXIe siècle. Les gares de Saint-Étienne, berceau du chemin de fer en France, ont elles aussi la particularité d’avoir été construites à une altitude voisine de 500 m, ce qui en fait les plus élevées pour un noeud ferroviaire important. Situées en dehors des grandes radiales Nord – Sud mais sur un itinéraire transversal Ouest – Est, la plate-forme ferroviaire de Saint-Étienne, développée par le grand réseau PLM, a perdu ces dernières années de sa splendeur en ce qui concerne les relations voyageurs à longue et moyenne distance. Ajoutons à cela la fin de l’extraction charbonnière qui faisait la force du complexe. Comme nous allons le voir, le développement du chemin de fer, quoique contrarié par la géographie tourmentée des lieux, a connu plusieurs étapes au XIXe siècle. Aujourd’hui, SaintÉtienne reste un jalon majeur du puissant réseau TER rhônalpin, orienté principalement vers la métropole lyonnaise.

L’heure du retour à la mère patrie a sonné pour notre voyageur. Un retour via la Turquie et l’Europe de l’Est et centrale au cours duquel l’emport d’un vélo comme bagage va poser moult problèmes pour prendre le train comme le car qui se substitue parfois au précédent à l’improviste…

suite de la série présente dans les numéros 228, 227, et 226.

Nous arrivons à Ankara après 17 heures de route. L’Anatolie en un souffle. La gare routière est immense, aux dimensions d’un aéroport. Il en sort des bus en permanence, pour les quatre coins du pays. Le réseau d’autocars est extrêmement développé et efficace. Pas une ville qui n’ait sa gare routière. Les grandes, en périphérie, déploient près des voies express de nombreux quais permettant des correspondances rapides. Cela marche pourtant non pas sous la supervision d’une unique puissance publique mais par une compétition acharnée d’une ribambelle de petits et gros opérateurs qui payent des aboyeurs pour ameuter les clients qui auraient l’air perdus. « Istanbul ? Istanbul ? Suivez-moi ». Cette foisci, je demande un ticket avant de payer, quitte à prendre le bus suivant pour Istanbul. Dans l’autocar, on trouve d’ordinaire un garçon à l’allure classique et un peu snob des garçons de café chic parisiens ; la comparaison s’arrête là, car les garçons parisiens ne distribuent par gratuitement thé, eau et jus de fruits. Le trajet d’Ankara à Istanbul n’a que peu d’intérêt, si ce n’est la limitation de vitesse à 82 km/h à la sortie de la gare routière – après tout, pourquoi 80 plutôt que 82 – et les travaux de la voie ferrée, qui ont bien avancé depuis mon passage dans l’autre sens le mois dernier. La nouvelle caténaire est entièrement posée, le ballast est clair, le rail rouillé. Le chemin de fer est peut-être la seule chose qui se dérouille en vieillissant ! Nous passons le pont autoroutier sur le Bosphore, à une hauteur incroyable. La ville est sous les mêmes nuages gris et lourds qu’à l’aller. Une ville qu’on parcourt depuis 100 km maintenant. Le béton pousse sans concession autour des autoroutes. Le bruit ne semble pas être un problème suffisant pour contrer la pression foncière, qui se manifeste par des tours carrées plantées les unes à côté des autres, sans lien avec le reste de l’espace. Vu d’Europe, c’est très étrange. Nous arrivons dans une grande gare routière. « Elle n’est pas grande, elle est juste mal organisée », corrige un jeune qui me donne son téléphone pour regarder les horaires de train. Pas d’Istanbul – Sofia ce soir. Et pour aller vérifier sur place la gare est loin, le vélo a perdu sa poignée de frein avant dans la soute de l’autocar et le métro tout proche n’accepte les vélos qu’à partir de 20 h. Il faut que je parte ; cette ville en béton me donne la nausée. En même temps, c’est un peu comme si j’avais visité Paris

Thello, l’entreprise ferroviaire créée en 2009 par une alliance franco-Italienne entre Trenitalia (66 %) et Transdev (33 %), a mis en circulation son premier train le 11 décembre 2011 entre la France et l’Italie. Aujourd’hui, elle est toujours l’unique société en concurrence avec la SNCF depuis l’ouverture du marché des lignes internationales de voyageurs. En cinq ans, l’offre a évolué : suppression du Paris – Rome moins d’un an après sa mise en service, création de trois liaisons quotidiennes reliant Marseille, Nice à Milan… Au vu des résultats déficitaires cumulés et du manque de perspective pour atteindre l’équilibre, Transdev vient de se retirer de Thello. L’entreprise devient donc 100 % italienne. Le groupe Transdev, quant à lui, entend recentrer ses ambitions ferroviaires en France sur les trains régionaux, un marché qui sera ouvert à la concurrence à partir de 2023.