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Quai zéro 2016 : une grande réussite
Les 21 et 22 mai 2016, le Cercle du zéro et HistoRail® ont organisé, avec le soutien de la commune de Saint-Léonard-de-Noblat, de la communauté de communes de Noblat et du conseil départemental de la Haute- Vienne, Quai zéro 2016, une grande manifestation de modélisme ferroviaire à l’échelle du 0 (lire du « zéro ») soit 1/43,5 (le double du H0 au 1/87). Cette seconde biennale a vu le doublement du nombre des exposants par rapport à la première organisée à Passy-sur-Eure. Les 1600m² de la halle des sports ont été entièrement occupés par près de 40 stands dont trois grands réseaux en 0 et 0e (voie étroite) en boucle, cinq réseaux modulaires linéaires, deux réseaux en trois rails, des dioramas, des stands d’artisans et de commerçants, sans oublier des ateliers de démonstrations. À l’entrée de cette salle, le stand du Cercle du zéro accueillait les visiteurs pour les guider dans ce dédale et les conseiller. Dans le hall d’entrée, était présentée la maquette au 1/200 de la ville médiévale de Saint-Léonard-de-Noblat classée au patrimoine mondial de l’Unesco au titre des chemins de pèlerinage de Saint-Jacques-de- Compostelle. Si le grand public a un peu boudé cette manifestation, les amateurs étaient bien présents et ont apprécié la qualité offerte sur tous les stands, certains complétant leur visite par celle d’HistoRail®. Cependant les responsables du Cercle du zéro sont très satisfaits car ils ont rempli leur principal objectif : rassembler, en toute amitié et dans l’échange des savoir-faire, le plus grand nombre de membres de l’association, ce qui fut obtenu car il en est venu de la France entière.
Quand Chapelon professait un bel avenir à la locomotive à vapeur
Éminent spécialiste de l’histoire de la locomotive à vapeur et de l’oeuvre de Chapelon en particulier, il y a 25 ans, Jean-Marc Combe publiait une précieuse bibliographie critique de cette oeuvre abondante, plus d’une cinquantaine d’articles de revues, chapitres d’ouvrages collectifs et ouvrages personnels 1. Soit 12 publications si l’on s’en tient à la décennie 1938-1948 (encadré p. 29). Sous le n° 36, J.-M. Combe pointait le cours professé en 1959 à l’École centrale des arts et manufactures, tout en faisant part d’une intuition : « On peut supposer que depuis 1947, il a existé d’autres versions de ce cours, mais nous ne possédons actuellement que celle de 1959. » La découverte des cours polycopiés parus en 1946 et 1947, signés de Chapelon permet de révéler ce qu’il enseignait alors à des élèves de 3e année, nombreux encore à fournir des recrues pour la SNCF.
La période est cruciale pour la SNCF au sortir d’une guerre qui, suite aux prédations allemandes depuis 1940 et aux destructions massives des bombes des Alliés amplifiées en 1944, doit avec des moyens amputés ou détruits, se reconstruire sur des bases nouvelles. Sous la pression du gouvernement, dans l’immédiate aprèsguerre, la SNCF met en avant un programme décennal d’électrification (1945-1955): sachant qu’une moindre consommation de charbon par la SNCF doit profiter aux autres activités industrielles, métallurgie notamment, ainsi, plus que jamais, dans un contexte qu’agite la question de la politique nationale énergétique, des études comparatives au sein de la SNCF doivent arbitrer l’investissement relatif dans les trois options en concurrence, vapeur, électricité et diesel. En réalité, réflexions et publications sur cette question y ont fleuri dès 1943. Il est très intéressant donc de voir comment Chapelon, dans son cours, s’aligne ou non sur sa hiérarchie…, des ingénieurs des mines notamment dont les questions énergétiques sont bien une spécialité. Mais avant d’ouvrir les deux polycopiés de 1946 et 1947, rappelons comment l’oeuvre de Chapelon était déjà jugée avant guerre.
Chapelon: une notoriété acquise dans les années 30
Dans sa 9e édition datée de 1935 de ce best-seller que fut La Machine locomotive, Édouard Sauvage rappelle en introduction que c’est Chapelon qui a fait bénéficier la locomotive à vapeur française « d’importants perfectionnements » ; elle n’est « pas prête de disparaître, nécessaire pendant longtemps encore », dont « les incessants progrès prouvent la vitalité. » Dans l’ouvrage, Sauvage aborde la question du « remplacement de la locomotive normale », cette « locomotive normale » bien entendu étant… la locomotive à vapeur 4 ! Évidemment, « les incessants progrès de la mécanique font surgir de nouveaux appareils, qui peuvent, pour certains usages, se substituer à la locomotive normale. » Mais ces nouveautés ont peu d’avenir. Ainsi des locomotives à vapeur à turbines jugées sans avenir : « il semble peu probable que ces nouveaux engins soient préférables, comme efficacité ou comme économie, aux locomotives actuelles avec leurs récents perfectionnements. » Quant à la transformation plus radicale encore que représente « la locomotive électrique », sa place se restreint aux services de banlieue chargés et, « dans certaines conditions, sur de longs parcours »… En effet, « en regard des avantages qu’elle présente, il faut mettre les grosses dépenses d’établissement qu’elle exige. » Quant au moteur diesel, il convient parfaitement aux machines de manoeuvre, « la vapeur étant mal utilisée dans ces services à courts trajets avec arrêts fréquents et prolongés. » Cette troisième disposition, « avec moteurs de grande puissance, est envisagée pour de longs parcours dans des régions désertiques où l’eau manque. » Ainsi, en dehors de ces besoins spéciaux, « la locomotive normale continue à être l’objet d’études approfondies et de perfectionnements constants, assurant plus de 80% du trafic ferroviaire mondial. »
Midi-Pyrénées se sépare de ses BB 8500 et RRR
L’arrivée progressive des Régiolis élimine au fil des mois le matériel TER ancien de l’ex-région Midi-Pyrénées. Une première vague le 12 décembre dernier a englouti le reliquat des autorails X 2100 et leurs remorques XR 96200. Une deuxième vague le 4 juillet 2016 a emporté les sept dernières BB 8500 (8606, 08, 15, 26, 27, 29, 32) et les trois dernières RRR encore en activité (2 à 4). Toutefois, la BB 8629, affectée aux manoeuvres à Lourdes, devrait poursuivre son activité quelques mois. Le parc des RRR comprenait six unités réparties en quatre tricaisses (1 à 4) et deux quadricaisses (7 et 8). Elles avaient bénéficié en 2007 d’une rénovation sans toutefois le montage de la climatisation. Midi- Pyrénées avait été la première région à acquérir ce type de matériel mis en circulation à partir de février 1986. 30 ans donc de présence des RRR sur cette région avec la traction confiée en électrique aux seules BB 8500 et en diesel aux BB 66400 puis aux BB 67400. Dans les dernières semaines d’activité, on pouvait voir les RRR au départ de Toulouse en direction de Brive, Agen, Montréjeau et Carcassonne.
Incertitude pour les lignes montagneuses de Franche-Comté
Les VU à travers le massif jurassien de Besançon au Locle dans le Doubs et d’Andelot à Morez et Saint-Claude dans le Jura, gérées par la région SNCF de Dijon, sont étiquetées localement lignes des Horlogers et des Hirondelles. Elles ont comme points communs, la traction autonome, un tracé difficile avec des rampes maximales de 30 ‰ et de nombreux ouvrages d’art, une vitesse limite inférieure à 100 km/h, mais offrent des panoramas de grande beauté. Sur la première, le contrat de plan État-région en cours a prévu une série de travaux d’aménagement sur la section terminale en aval de Morteau vers la gare-frontière CFF du Locle Col des Roches et le renforcement du parc des autorails X 73500 équipés du système Signum, matériel apte à circuler jusqu’à La Chaux-de-Fonds de façon à acheminer une partie des frontaliers français occupés dans l’industrie horlogère. L’équipement du court parcours Morteau – Le Locle Col des Roches avec une caténaire 15 kV a été avancé, ce qui permettrait des liaisons directes transfrontalières vers Bienne et Neuchâtel. Reste à concrétiser ce projet. Sur la seconde, des travaux de pérennisation des installations touchant la voie et les ouvrages d’art sont également programmés. Le vice-président aux transports de la nouvelle région Bourgogne- Franche-Comté a émis l’idée de confier l’exploitation de cette ligne, dont la SNCF supporte des colts de gestion très importants, à des opérateurs privés. Elle pourrait être ainsi un terrain d’expérimentation au niveau national, à l’issue d’un éventuel appel d’offres.
Le chemin de fer en région Aquitaine (2e partie)
Après un descriptif du réseau aquitain et un historique de ses origines à 1945 (voir Rail Passion n° 225), nous suivons, dans cette deuxième partie, son évolution jusqu’à l’ère du TGV et aux aménagements préludant au prolongement de la LGV jusqu’à Bordeaux.
Des TEE au TGV Atlantique En 1968, la gare originelle en impasse de Bordeaux-Saint-Louis, qui comprenait sept voies à quai dont trois pour les trains du Médoc, quatre pour ceux des Chemins de fer économiques (ligne de Lacanau), a été supprimée et remplacée par une plus modeste 905 m en deçà en direction de Bruges. Cela pour éliminer des passages à niveau et entreprendre une requalification de la voirie. À l’été 1968, un train d’agences 49/58 Bruxelles/Boulogne -Irun circule la nuit une fois par semaine. Un important courant de trains spéciaux affrétés par l’agence Wasteels, ramenant dans leur pays des travailleurs ibériques occupés en Allemagne, se développe au point-frontière de Hendaye. La tranche Paris – Irun du Pyrénées-Côte-d’Argent devient Iberia-Express. Reposant depuis la guerre sur un postulat de trains de jour lourds mais peu fréquents, la desserte de l’axe Paris -Bordeaux va dès lors connaître la multiplication des sillons longtemps limités à quatre. Ainsi au service d’hiver naît le TEE Étendard en matinée avec retour en soirée, tandis que les rapides 1/2 sont dédoublés par un nouveau couple 11/12. Le Sud-Express,bénéficiant de relèvements de vitesse à 160 km/h, ne met plus que 4 heures 20 pour toucher la capitale d’Aquitaine. C’est la fin des vieilles 2D2 5000, les 2D2 5400 et 5500 se maintenant en trafic express supplémentaire, messageries et marchandises. Par contre, les champs d’action des BB Midi 4100, 4200, 4600 régressent inexorablement.
À l’été 1969, un rapide international dénommé Puerta-del-Sol est ajouté en nocturne avec changement des essieux en gare de Hendaye. Un TA Dax – Pau assure sa correspondance en soirée. Deux ans plus tard intervient l’introduction du nouveau TEE Aquitaine tracé sans arrêt de Paris à Bordeaux en 4heures rondes grâce à des relèvements de vitesse à 200 km/h. Sur le territoire d’Aquitaine, ceux-ci concernent les parcours au nord de Coutras avec suppression des passages à niveau, multiplication du nombre des sous-stations, adjonction de la préannonce sur les panneaux de BAL (block automatique lumineux). En outre est ajouté un nouveau couple de rapides 4041/4040 quittant Paris et Bordeaux à 6 heures 45. Les belles CC 6500 vont rapidement s’arroger les trains les plus nobles sur Paris – Bordeaux – Irun et Tarbes. Des diesels BB 67300 chauffantes évincent les 68000 sur Bordeaux -Toulouse, où la traction vapeur disparaît inéluctablement en 1971 avec le retrait des ultimes 141 R bordelaises. Un cortège de lignes déficitaires perdent leur trafic voyageurs, cas de Puyoô – Mauléon, Buzy-en-Béarn – Laruns Eaux-Bonnes, le 2 mars 1969, Mont-de-Marsan -Tarbes le 12 octobre 1970, Dax -Mont-de-Marsan le 7 avril 1971, Agen Auch le 9 avril 1971, Monsempron – Cahors le 26 septembre 1971.
De plus, parmi celles coordonnées précédemment, la déshérence du trafic marchandises conduit à la fermeture définitive de plusieurs sections et à leur déclassement. A contrario, la section Langon – Bazas sera rouverte en 1974, mais l’expérience tournera court un peu plus tard. Le 28 mars 1970, un train de fret assuré par une UM de BB 4200 victime de patinage et d’un freinage insuffisant part en dérive en rampe de 43 ‰ et déraille au niveau du pont de l’Estanguet entre Lescun-Cette-Eygun et Accous, provoquant l’effondrement du tablier de l’ouvrage et la chute de la rame dans le gave d’Aspe. Le service voyageurs est alors limité au trajet Pau – Bedous, la ligne étant au-delà neutralisée vers Canfranc. En décembre 1971, la seconde voie du parcours Bifur de la Vache – Bruges est déposée. Dans le cadre de nouvelles recherches visant la grande vitesse ferroviaire, la ligne des Landes est le terrain expérimental du TGV 001, mû par des turbines à gaz Turmo III G, qui atteint 318 km/h le 8 décembre 1972. Un peu plus tard, l’automotrice Z 7001 carénée, ex-Z 7115 « Zébulon », roule à 309 km/h le 15 octobre 1975. Les années suivantes ce sont des
National Express : un « Brit » en Germanie
Depuis le 13 décembre 2015, l’opérateur allemand National Express Rail (NX) exploite les liaisons « Rhein-Münsterland- Express » RE 7 Rheine – Münster (Westfalen) – Hagen – Wuppertal – Cologne Hbf – Krefeld (248 km) et « Rhein-Wupper-Bahn » RB 48 Wuppertal Oberbarmen – CologneHbf – Bonn Hbf – Bonn Mehlem (100 km). National Express utilise 35 automotrices électriques Talent 2, livrées en 2015 par Bombardier, aptes à 160 km/h, couplables en UM, équipées de vidéosurveillance et de prises électriques à chaque siège, dont 10 ET 151 à trois caisses série 442 (442.151 à 160), développant 2 020 kW, d’une capacité de 160 places dont six en 1re classe et 25 ET 351 à cinq caisses série 442 (442.351 à 375) développant 3 030 kW et d’une capacité de 255 places dont 12 de 1re classe. Pour l’instant, National Express emploie une centaine de personnes dont certaines sont issues de la DB. Le démarrage en décembre 2015 a été très chaotique avec de nombreux retards, voire des annulations de trains, si bien que deux rames de voitures de DB Regio remorquées par des locomotives Taurus série 182 ont dû être louées début décembre pour remplacer des Talent défectueux ou désherbés. National Express Holding GmbH, créé en 2012, basé à Düsseldorf, est une filiale du groupe britannique de transports National Express Group PLC, présent également sur la scène ferroviaire britannique avec l’opérateur c2c dans la banlieue de Londres.
National Express Holding GmbH est propriétaire de National Express Rail GmbH et de National Express Südwest GmbH. National Express avait remporté en février 2013 l’appel d’offres européen lancé pour les deux relations précitées par les autorités régulatrices des transports de Rhénaniedu-Nord-Westphalie, de Rhénanie, le NVR, de Westphalie-Lippe, le NWL, et de la région Rhin-Ruhr, le VRR, qui représentent un volume de 5,1 millions de km-trains par an. National Express renforcera ses positions dans la région Rhin-Ruhr à partir de 2019 dans le cadre du contrat Rhin-Ruhr-Express de 14,6 millions de km-trains par an, perdu en octobre 2015 par DB Regio, et qu’il se partage avec Abellio NRW, avec l’exploitation dès juin 2019 de la relation RE 5 Coblence -Cologne Düsseldorf -Wesel, puis en décembre 2019 de la relation RE 6 Cologne/Aéroport de Bonn – Cologne -Düsseldorf -Essen -Hamm – Minden et à partir de décembre 2020 de la relation RE 4 Aix la Chapelle – Mönchengladbach -Hagen -Dortmund. Soit un volume de 8,4 millions de km-trains supplémentaires pendant 14 ans, qu’il assurera avec une partie des 82 automotrices électriques Desiro High Capacity à deux étages qu’a commandées à Siemens en mars 2015 le VRR dans le cadre du projet RRX. Après la confirmation par la justice allemande de la décision du BEG d’attribuer à National Express l’exploitation du réseau de S-Bahn de Nuremberg, suite aux recours de DB Regio, 2015 aura été une bonne année pour National Express en Allemagne !
Les chemins de fer en Irlande du Sud (1re partie)
L’Irlande est une vieille terre d’implantation du chemin de fer. Soumis aux aléas de l’histoire, son réseau est exploité de nos jours par deux grandes compagnies l’une au sud (Eire) et l’autre au nord (Ulster). La seconde fera l’objet d’une étude ultérieure à part, quant à la première, si elle a profité de la dynamique de l’adhésion à l’Union européenne pour moderniser son matériel et ses infrastructures, elle a aussi laissé la part belle à la route, voyant le kilométrage total de ses lignes fortement régresser.
L’Irlande, une île de 6,3 millions d’habitants, s’étendant sur 84 421 km2, est particulièrement attirante par la beauté de ses paysages complétée par un « modernisme mesuré » de ses villes et villages… Nombreux sont les touristes qui souhaitent visiter ce pays, situé pourtant aux premières loges pour affronter les perturbations venues de l’Atlantique ! Mais il est également le théâtre de changements climatiques rapides qui, en quelques heures, peuvent transformer l’atmosphère maussade d’un ciel trop bas en un paysage somptueux, magnifié par des éclairages que l’on ne trouve nulle part ailleurs. Dans ces paysages tourmentés, la photographie ferroviaire est à l’image du temps : démoralisante ou passionnante ! Un voyage de cinq jours proposé par l’Afac (Association française des amis des chemins de fer) à ses membres nous donnait l’occasion d’apprécier puis de prolonger le séjour, cela afin d’avoir un aperçu un peu complet du réseau ferroviaire de ce pays, qui a bien failli abandonner purement et simplement ses trains il y a seulement quelques années. Pour les remplacer par quoi ? Par des autocars, pardi ! Espérons que nous ne ferons pas le même choix en France…
Un rapide aperçu historique pour comprendre le présent
C’est en 1834 (le 17 décembre) qu’a eu lieu l’inauguration de la première ligne de chemin de fer, entre Dublin (Westland Row, aujourd’hui Pearse station) et Kingstown (aujourd’hui Dun Laoghaire). Ce sont bien entendu des compagnies anglaises qui construisirent les premières voies ferrées et, dans un premier temps, les trois premières compagnies créées utilisaient des écartements différents car le décret royal anglais établissant l’écartement standard de 1435 mm (4 pieds et 8,5 pouces) avait du mal à s’imposer ! Par exemple, le Great Western avait choisi 2 130 mm (7 pieds), puis passait à 1435 mm en 1892. Le Dublin & Drogheda Railways avait choisi 1 600 mm (5 pieds et 3 pouces), tandis que l’Ulster Railways adoptait un écartement de 1 880 mm (6 pieds et 2 pouces)… D’autres compagnies, enfin, utilisaient la voie étroite pour mieux s’adapter au relief, mais, là aussi, on trouvait de la voie de 1067 mm (3 pieds et 6 pouces), de 914 mm (3 pieds), de 900 mm (2 pieds et 11 pouces 7/16) et même de 381 mm (15 pouces). Mais comme il y avait peu d’échanges entre les compagnies à cette époque, et encore moins avec la Grande-Bretagne, le fait d’avoir des écartements différents n’était pas vraiment un inconvénient. En fait, ce fut tout de même l’écartement du réseau le plus étendu qui fut adopté comme écartement standard, donc celui du Dublin & Drogheda Railways avec ses 5 pieds et 3 pouces.
C’est toujours cet écartement de 1 600 mm que l’on trouve sur l’île, en république d’Irlande (au sud du pays) comme en Ulster britannique (au nord). Car nous sommes bien en présence de deux pays différents : en effet, le mouvement nationaliste impulsé par James Connolly (1) dès 1916 a abouti, après d’intenses négociations avec le gouvernement britannique, à la reconnaissance en 1921 de l’État libre d’Irlande (mais sans l’Ulster, la région autour de Belfast pourtant la plus développée de l’île) ; cet «IrishState»devenait un dominionau sein de l’empire britannique. Mais la partition de l’île s’était faite sur des critères économiques que tous les habitants n’étaient pas prêts à accepter et une guerre civile éclatait entre ceux qui voulaient poursuivre la lutte pour l’indépendance complète de l’île et les partisans de la partition de 1921. La période trouble qui suivit aboutit à une constitution qui renomma l’État libre d’Irlande (du Sud) en « Eire » puis à la proclamation de la république d’Irlande en 1948. Dans les années 60, l’économie stagne, mais l’entrée de l’Eire dans l’Union européenne (UE) en 1973 change la donne. Une politique libérale (et fiscale !), une immigration massive et des investissements possibles grâce à des capitaux consentis par l’UE propulsent l’Irlande très haut en tête des pays prospères à la fin des années 90. Mais cette période qualifiée de celle du « tigre celtique » va véritablement s’effondrer avec la crise économique de 2008… Depuis, le pays se refait tant bien que mal une santé. Rappelons enfin que la république d’Irlande s’étend sur une superficie de 70 280 km2, que sa capitale, Dublin, compte 525 000 habitants (1,8 million pour le Grand Dublin) et Cork, la seconde ville, 119 000. Au total, l’Eire compte 4,5 millions d’habitants sur les 6,3 millions de l’île.
Régiorail essaie une BB 75000
La BB 75106 Akiem, en livrée TSO mais dont le logo sur les faces latérales a été occulté par un autocollant jaune, effectue depuis mai dernier des essais entre Saint-Jory et Niort en tête de trains Régiorail. Ces trains étaient tractés par une G 1206 (Rail Passion n° 224). Si les essais sont concluants, cette BB 75106 sera intégrée au parc Régiorail et sera la première unité de cette série chez cet opérateur ferroviaire. TSO diminue son parc de BB 75000, qui était composé de 13 unités (75008, 17, 19, 25, 36, 37, 101, 103, 104, 106, 107, 108, 110) en livrée spécifique jaune avec une bande bleue latérale en bas de caisse. B. Vi
Thiers – Montbrison mis sur route
Après l’antenne du Mont-Dore en décembre dernier, puis La Ferté-Milon – Fismes début avril, le couperet est tombé sur le parcours forézien de Thiers à Montbrison, à traction autonome, long de 66 km, géré par les régions SNCF de Clermont- Ferrand et Lyon, maillon central de la transversale régionale Clermont-Ferrand – Saint-Étienne. Constituant l’itinéraire court entre ces deux métropoles, ayant de longue date été desservi par des mouvements omnibus et semi-directs à cheval sur les départements du Puy-de-Dôme et de la Loire, il connaissait ces dernières années un trafic local faiblissant, les gares intermédiaires ayant été peu à peu fermées au trafic, cas de Saint- Rémy-sur-Durolle, Celles-sur- Durolle, Chabreloche, Saint-Julienla- Vêtre, Saint-Thurin, L’Hôpitalsous- Rochefort, Saint-sous-Couzan, Boën, Marcilly-le-Pavé, Champdieu. Des voies d’évitement subsistaient seulement à Noirétable et Boën. Notons que le profil en long, en forme de dos-d’âne avec des rampes de 25 ‰, conduisait la ligne au point haut de Noirétable à l’altitude 721 dans le beau paysage des Bois-Noirs.
L’état de l’armement de la voie unique usagée avait imposé un ralentissement de la vitesse de 80 à 60 km/h de Thiers à Boën. Ces dernières années, le nombre de fréquences fer avait été abaissé, tombant de cinq à deux de bout en bout, puis une seule à l’horaire 2016, du lundi au vendredi et le dimanche, complétée par des mouvements d’autocars (1). D’entente entre les régions Auvergne et Rhône-Alpes, deux courses de cars TER directes entre les deux métropoles régionales avaient été ajoutées depuis l’horaire 2015 avec emprunt de l’A 89. Depuis le 24 mai, le service fer, assuré par des X 73500 Auvergne, a été totalement supprimé avec remplacement par cars. Demeurent exploités les deux tronçons d’extrémité, de Clermont à Thiers et de Montbrison à Saint-Étienne. Cela met un terme à près de 140 ans d’existence de l’itinéraire, ouvert par la Compagnie PLM en 1877. On ne manquera pas de regretter cette nouvelle fermeture, appauvrissant le patrimoine ferroviaire français et plus précisément les itinéraires montagneux. De nombreux engins thermiques l’ont fréquenté des BB 66000, 67000, 67400 aux autorails Berliet, Michelin, Renault VH, X 2400, 2800, 3800, 4630, 72500, 73500, RGP 1 et 2, ETG. B. C.
Les transports parisiens prêts pour la crue centennale
L’exercice Sequana a servi de répétition générale avant la crue centennale qui s’annonce. Ces mesures de simulations ont connu un début d’exécution en juin avec les plus fortes inondations en Région parisienne depuis plus de 30 ans.
Elle arrive, elle va déferler. La terrible crue de la Seine, celle qui a ravagé Paris en 1910 est pour bientôt. Quand ? Demain ou dans 10 ans, impossible de le savoir. La seule certitude est qu’elle est inévitable, qu’elle se produit tous les siècles et que, comme en 1910, ses conséquences sur Paris et sa banlieue seront dévastatrices. Fort de ce constat, la préfecture de police a décidé de prendre des mesures préventives pour faire face le plus efficacement possible à la catastrophe annoncée. La cartographie établie en 1910 nous permet de déterminer les zones susceptibles d’être envahies par les eaux. Même si des mesures de prévention ont été prises depuis un siècle, notamment la création de bassins de rétention, on sait d’ores et déjà qu’elles seront insuffisantes. On a également cherché à améliorer le débit de la Seine avec notamment la reconstruction de certains ponts comme celui de l’Alma, que l’on envisageait de faire sauter en 1910. Du côté des transporteurs, RATP et SNCF savent leurs réseaux particulièrement vulnérables. Le métro en temps ordinaire est déjà soumis à d’importantes infiltrations à l’origine de dégâts dans les tunnels et les stations. Des opérations de colmatage sont régulièrement mises en oeuvre pour corriger et masquer ces écoulements d’eau.
D’une manière générale, le réseau est pour l’essentiel souterrain et il s’approche en plusieurs endroits des bords de la Seine (et de la Marne à Maisons-Alfort). Il y a ainsi sur le métro 14 traversées de fleuve, sans parler des canaux. En s’appuyant sur le précédent de 1910, on a pu répertorier plusieurs points critiques où l’eau pourrait facilement s’infiltrer. Dans cette hypothèse, la circulation serait bien sûr interrompue, nécessitant une remise en état des installations longue et coûteuse, sans parler du préjudice pour les voyageurs. Si l’eau venait à pénétrer massivement dans les tunnels, elle pourrait submerger des quartiers entiers du coeur de la capitale même éloignés du fleuve. En 1910, le chantier du Nord-Sud, l’actuelle ligne 12, a été envahi par les eaux qui sont se sont engouffrées à Chambre-des- Députés (Assemblée-Nationale) pour ressortir… à Saint-Lazare créant un lac devant la gare et l’église de la Trinité.
Ailleurs, l’eau était entrée à Bastille sur la ligne 1, aux abords de la Seine sur la 4, ou encore à Pont-d’Austerlitz (Quai-de-la-Rapée) sur la 5. Plus récemment, en juin 1982, un violent orage a submergé la station Église-de-Pantin sur la ligne 5. L’eau qui s’est engouffrée par le chantier du prolongement vers Bobigny a noyé les tunnels, immobilisant 18 rames. À la SNCF, la situation n’est pas meilleure. Certaines lignes sont particulièrement vulnérables, à commencer par le RER C. Le prolongement d’Austerlitz vers la gare d’Orsay, ouvert en 1900, a été construit 1,50 m plus bas que les prescriptions des ingénieurs de la ville de Paris. Il faut dire qu’on pensait à l’époque qu’une nouvelle crue était impossible. À l’ouest, la ligne des Invalides, qui constituera en 1979 l’autre branche du RER C, est pareillement établie au ras de la Seine. Ailleurs en banlieue, d’autres lignes RER ou Transilien sont à la merci du fleuve. Fortes de ce constat, RATP comme SNCF ont mis au point des plans d’intervention d’urgence en cas de montée rapide des eaux. L’objectif est de prévenir toute incursion aux conséquences importantes sur les réseaux. Les personnels ont été formés pour pouvoir intervenir rapidement sur certains points sensibles préalablement déterminés.