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PARIS-LYON ET BERCY : DEUX GARES EN PERPÉTUEL MOUVEMENT
En complément de nos trois articles consacrés à la saga de Paris-Lyon (voir Rail Passion n° 213, 215 et 216), nous vous proposons de revenir en détail sur certains aspects de cette gare. Avec, pour commencer, un retour sur les opérations quasi incessantes de réaménagements de plus ou moins grande ampleur de leurs espaces dédiés au public que Paris-Lyon et son annexe de Bercy ont connu et connaissent encore pour accueillir des flux croissants de voyageurs.
On l’a vu dans le dossier précédent, la gare de Paris-Lyon date de 1900 pour le bâtiment principal et des années 30 pour la disposition qu’on lui connaît encore aujourd’hui pour l’essentiel. Et, pendant un siècle, le trafic s’est développé et le nombre de voyageurs transitant sur ses quais n’a fait que croître pour flirter avec les 100 millions chaque année (35 millions en grandes lignes et 70 millions en Îlede- France). En 1984, l’ensemble des façades et des toitures du bâtiment principal ainsi que la salle des Fresques font l’objet d’une inscription au titre des Monuments historiques. Enclavés, les bâtiments n’ont pas évolué depuis leur construction. Les évolutions vont d’abord se dérouler en sous-sol. La création de la gare RER (lignes A puis D) à la fin des années 70 entraîne la création d’un lien direct entre la nouvelle salle d’échanges (côté ouest) et la station de la ligne 1 du métro (côté est). Dénommé « passage Diderot », du nom du boulevard desservant la gare de Lyon, il est implanté sous la plate-forme des voies à lettres. Des commerces agrémentent les liaisons. Au début des années 80, l’arrivée du TGV se traduit par la construction d’une salle d’échanges baptisée « salle Méditerranée » démarrant sous la plate-forme des voies à chiffres, se poursuivant sous les voies à lettres en donnant accès à la salle d’échanges des RER.
Elle débouche de part et d’autre vers la rue de Bercy à l’ouest et vers la place Henri-Frenay à l’est. De nombreux services y sont accessibles ainsi que des commerces. Pour l’arrivée du TGV Méditerranée, en 2001, l’espace de vente situé dans la salle des Fresques migre dans une tente installée cour de Chalon. Nouvelle pause jusqu’à l’arrivée du TGV Rhin – Rhône (15 TGV quotidiens supplémentaires) et le constat d’une très grande exiguïté de la plate-forme « jaune » des voies à chiffres. L’espace disponible entre le bâtiment transversal et les heurtoirs était ridiculement petit, sans possibilité d’installer de vrais commerces et services demandés par les voyageurs. De plus, les flux entre les différentes salles étaient compliqués. C’était particulièrement vrai lors des week-ends de grands départs d’hiver ou d’été. Pour un coût de 60 millions d’euros, la SNCF finance l’extension du hall 2 (nouvelle appellation de la plate-forme jaune). Les travaux se déroulent d’avril 2010 à mai 2012 et débutent par la démolition d’un bâtiment de bureaux…
Alstom bien présent en Amérique du Nord
Transports urbains, trains de banlieue, grande vitesse, signalisation, infrastructure, maintenance, avec 12 sites en Amérique du Nord, Alstom est présent sur tous les secteurs de ce grand marché ferroviaire.
La mise en service des rames Coradia Lint en mars 2015, celle du Citadis Spirit (voir Rail Passion n° 211) à venir (2018) et la possible commande de nouvelles rames sont l’occasion de faire le point sur l’implantation nord-américaine d’Alstom Transport. Alstom Transport compte 12 sites (voir carte page 53) aux États-Unis et au Canada. Ces établissements ont des fonctions différentes : administrative, industrielle, conception de systèmes, ingénierie ferroviaire, signalisation, pièces et rechanges ou maintenance. Hornell fait figure de n° 1 : avec ses 65 000 m2, il est le plus grand centre de construction pour matériels voyageurs en Amérique du Nord. Quelque 8 000 véhicules neufs (des rames de métro R 160 à certaines PL 42 AC, voir ci-dessous) ou reconditionnés sont sortis de ses ateliers. C’est à Hornell que sont actuellement modernisés les 86 tramways articulés de la ligne Verte (remise des premières unités traitées en 2014) ainsi que les 76 voitures 2N Kawasaki de la MBTA (Voir Rail Passion n° 208). Le contrat (230 millions de dollars) a été passé en 2012. Le site de Hornell assure également la révision complète de la flotte de 53 trams-trains de Baltimore afin de prolonger de 15 ans ce matériel âgé de 25 ans. Le contrat, de 150 millions de dollars, a été passé avec la Maryland Transit Administration (MTA) en 2013.
Le site de Rochester est pour sa part spécialisé (depuis 110 ans) dans le domaine de la signalisation. Les systèmes qui y sont produits équipent 50 % des métros d’Amérique du Nord. Alstom Rochester travaille actuellement, en partenariat avec Parsons Transportation, au déploiement du système Acses II sur des sections de la ligne Washington – New York – Boston (729,5 km) et quelque 400 véhicules l’empruntant. Passé en 2011 avec le New Jersey Transit (NJT), ce contrat a une valeur de 155 millions de dollars. Au Canada, l’usine de Sorel-Tracy, compétente dans le domaine des composants pour matériels ferroviaires, a pour sa part entamé la fabrication des bogies du métro
La desserte de l’aéroport de Helsinki en service
La nouvelle liaison reliant Helsinki et l’aéroport de Vantaa a été mise en service le 1er juillet 2015. Le nouveau tronçon de 18 km, le Kehärata, en suédois Ringbanan, apte à 120 km/h, qui s’embranche à la gare de Hiekkaharju, située à 17 km d’Helsinki sur la ligne Helsinki – Lahti peu après Tikkurila, rejoint la gare de Vantaankoski, ancien terminus de la ligne de banlieue Helsinki – Huopalahti – Vantaankoski (code mission M). Il comporte 8 km en tunnel sous l’aéroport et dans un premier temps cinq gares intermédiaires : Leinelä, Lentoasema (la gare de l’aéroport), Aviapolis, Kivistö et Vehkala. Dans un second temps, quatre autres points d’arrêt seront mis en service : Ruskeasanta, Vainikkala, Lapinkylä et Petas. La ligne, dont les travaux ont été lancés en 2009 et terminés cette année avec un an de retard, appartient à l’autorité régionale de transport HSL (Helsingin Seudun Liikenne), créée en 2010 et qui gère tous les transports dans la région d’Helsinki, et est exploitée par les Chemins de fer finlandais (VR).
La desserte Helsinki – Pasila – Tikkurila – Lentoasema – Vantaankoski – Huopalahti – Pasila – Helsinki et retour est cadencée, par la branche est (code mission I), de la demi-heure aux 5 min aux heures de pointes, à partir de 3 h 59 jusqu’à 22 h 59 au départ d’Helsinki du lundi au vendredi, à partir de 4 h 59 jusqu’à 22 h 59 le samedi et le dimanche, et, par la branche ouest (code mission P), de 5 h 14 à 0 h 44 du lundi au vendredi et à partir de 5 h 44 le samedi et le dimanche. Depuis Helsinki, il faut 28 min pour rejoindre l’aéroport par Tikkurila, où s’effectue la correspondance avec les trains grandes lignes à destination du nord et de l’est de la Finlande, et 32 min par Huopalahti, le trajet d’Helsinki à Helsinki nécessitant 1 heure avec 24 arrêts intermédiaires. Les VR utilisent des automotrices électriques Flirt de Stadler Sm 5, à quatre caisses, à voie large de 1 520 mm, fonctionnant sous 25 kV 50 Hz, d’une puissance de 2 000 kW, aptes à 160 km/h et d’une capacité de 236 places en 2de classe. Les VR, qui en possédaient déjà 32, avaient passé en 2011 une commande supplémentaire de neuf Flirt pour la desserte de la nouvelle ligne et ont commandé en 2014 34 autres Flirt, qui seront livrés en 2016 et 2017.
Pays-Bas : les commandes de Traxx 186 se succèdent
Après avoir reçu une première série de 19 machines de ce type, au complet cette année, les NS en ont commandé récemment 18 supplémentaires. Ces engins quadricourant sont notamment utilisés pour pallier le fiasco de la relation néerlando-belge Fyra.
Bombardier a livré aux Chemins de fer néerlandais (NS), début février 2015, la dernière Traxx série 186 de la commande de 19 locomotives passée en décembre 2013. Ces locomotives électriques quadricourant, E 186.001 à 019 (EVN 91 84 1186 001-1 NL-NS à 91 84 1186 019-3 NL-NS), peuvent fonctionner en 1 500 V courant continu utilisé sur le réseau classique néerlandais, en 3 000 V courant continu utilisé sur le réseau belge, en 15 kV 16 2/3 Hz allemand ou en 25 kV 50 Hz utilisé au Pays-Bas sur la ligne à grande vitesse HSL (Amsterdam) – Schiphol – Rotterdam – Frontière belge. Développant 5 600 kW, d’une masse de 84 t, elles ont une vitesse maximale de 160 km/h. Au Pays-Bas, elles sont autorisées à 160 km/h sur la HSL et à 140 km/h sur le réseau classique. Elles sont équipées des systèmes de sécurité ETCS niveaux 0, 1 et 2, l’ETCS niveau 2 équipant la HSL, et de l’ATB-EG, ATB de première génération n’autorisant la circulation qu’à la vitesse maximale de 140 km/h sur le réseau classique néerlandais. Mi-juin 2015, les NS ont passé commande de 18 locomotives supplémentaires pour permettre la circulation des rames de voitures ICR avec une locomotive aux deux extrémités, limitant les manoeuvres de tête-à-queue, jusqu’à la mise en service des nouvelles voitures-pilotes ICRm, prévue à l’horizon 2 020. La livraison de ces nouvelles locomotives devrait débuter en mai 2016. Après les déboires et l’annulation de la commande des rames V 250
Rail 2000 à ZEB, de grands aménagements sur le réseau des CFF
Achevé en 2004 dans sa première phase, le programme Rail 2000 de modernisation et d’amélioration du réseau suisse se poursuit avec Alp Transit et ses travaux pharaoniques de construction de tunnels de base et se prolonge par le projet ZEB visant notamment à augmenter la capacité de certaines lignes.
En 1987 le peuple suisse adoptait l’enveloppe de la grande opération Rail 2000 avalisée par l’Office fédéral des transports, dont le coeur de cible était l’optimisation de l’infrastructure, mais aussi la modernisation et l’acquisition de matériel roulant, de manière à augmenter la qualité du trafic et la réduction des temps de parcours, avec amélioration des correspondances aux divers points nodaux. Le programme des investissements était justifié par la volonté de redresser le niveau du trafic voyageurs, qui avait été érodé les décennies précédentes par l’émancipation galopante des transports routiers. Parallèlement, ils devaient servir à l’écoulement des échanges fret internationaux en transit Nord – Sud. Il est vrai qu’à l’époque s’il pouvait s’enorgueillir de son électrification quasi totale, le réseau ferroviaire des CFF n’en était pas moins vieillissant et présentait de nombreuses déficiences historiques, devenues criantes, dont plusieurs goulets d’étranglement dus à des sections à voie unique sur les axes principaux et des noeuds importants saturés. Par rapport aux prévisions initiales, plusieurs projets jugés non prioritaires ont été supprimés ou allégés en 1992, cas de :
• la ligne nouvelle Zurich Flughafen – Winterthur par le nouveau tunnel de Brütten ;
• l’aménagement de la ligne Fribourg – Lausanne par le plateau suisse, avec abandon du tronçon de ligne nouvelle de Siviriez à Villars-sur-Glâne et limitation au seul nouveau tunnel de Vauderens ;
• l’abandon d’un troisième itinéraire semi-souterrain de Bâle Muttenz à Olten à travers le Jura, limité au seul tunnel de l’Adler ;
• l’abandon du passage de deux à quatre voies du parcours Zurich – Thalwil, remplacé par la première phase du tunnel de Zimmerberg.
La première étape de Rail 2000 menée à bien fin 2004 La seule ligne nouvelle à grande vitesse (NBS) électrifiée sous 15 kV intégrée dans le programme est celle joignant Mattstetten au nord de Berne à Rothrist au sud d’Olten, soit 45 km. Conçue pour 200 km/h, elle comporte huit tunnels, une antenne à voie unique d’Inkwil à Soleure pour le trafic de et vers Bienne et un raccordement à Rothrist vers Zofingen et vers Lucerne. En préalable, la mise en service en 1995 côté Berne du tunnel du Grauholz (6 295 m) a évité par l’est le transit par la bifurcation très encombrée de Zollikofen. L’ouverture de la NBS est intervenue en décembre 2004 et a permis de capter les trafics de Bâle et Zurich vers Berne, Lausanne, Genève, Interlaken et Brigue et ceux de Bienne vers Zurich, qui circulaient auparavant par l’itinéraire historique tortueux via Burgdorf, Langenthal. Toutefois, la vitesse limite a été provisoirement fixée à 160 km/h jusqu’à décembre 2007, où l’ETCS niveau 2 a été rendu opérationnel, permettant le relèvement à 200 km/h. Le catalogue des autres projets réalisés était copieux et a concerné pratiquement tout le territoire des CFF. Nous ne rappellerons que les plus marquants :
• troisième voie Genève Cornavin – Coppet, pour dissocier le trafic régional et grandes lignes ;
• doublement de la ligne du pied du Jura entre Yverdon et Neuchâtel (tronçon Onnens – Gorgier Saint-Aubin) ;
• amélioration de la capacité des gares voyageurs par adjonction de voies à quai de Bâle CFF, Bienne, Olten, Aarau, Zurich, Lausanne et de l’avant-gare de Lucerne ;
• mise à double voie des sections Zoug – Cham, Rotkreuz – Rothsee (itinéraire Lucerne – Gothard), Mörschwil – Goldach (itinéraire Zurich – Munich), Bad Ragaz – Landquart (itinéraire Zurich – Coire), Worb – Tägertschi et Konolfingen – Zäziwil (itinéraire Berne – Lucerne), Salgesch – Leuk avec nouveaux tunnels dans le haut Valais (itinéraire Lausanne – Brigue – Simplon) ;
• triplement Bâle – Muttenz (tronc commun Bâle – Berne/Zurich), Berne Wankdorf – Ostermundigen – Gümlingen (itinéraire Berne – Thoune – Interlaken/Lötschberg), Kemptthal Nord – Winterthur (itinéraire Zurich – Saint-Gall), Rarogne – Visp, lié au tunnel de base du Lötschberg ;
• quadruplement Olten – Dulliken, Aarau – Rupperswil, Killwangen Spreitenbach – Dietikon (itinéraire Berne et Bâle – Zurich), Zurich Wiedikon – Thalwil, avec tunnel de base du Zimmerberg (9 422 m), Zurich HB – Zurich Wipkingen, avec nouveau viaduc, Bâle-Muttenz – Liestal, avec tunnel de l’Adler évitant la bifur de Pratteln (5 302 m) ;
• nouveau tunnel de Vauderens (1 975 m) sur l’itinéraire Lausanne – Berne ;
• réaménagement des bifurcations en gare de Renens. Il faut néanmoins indiquer que, de son côté, la compagnie privée du BLS, qui exploite la ligne de faîte du Lötschberg, avait, au prix de travaux titanesques, terminé en 1992 le doublement de la rampe sud de Goppenstein à Brigue, facilitant le transit Suisse – Italie.
LGV Est-européenne phase 2, place aux essais
Depuis fin septembre, une rame TGV Duplex Dasye d’essai parcourt la nouvelle section de la LGV EE, désormais achevée. Le but de cette campagne : permettre son exploitation en toute sécurité à 320 km/h.
L’aménagement des 106 km de la phase 2 de la LGV Est-européenne entre Baudrecourt et Vendenheim est terminé. Son ouverture commerciale aura lieu le 3 avril 2016. 200 marches d’essais dynamiques avec la rame Dasye 744 équipée et pelliculée spécialement vont se dérouler tout au long du dernier trimestre sur la ligne et sur les raccordements. Ces marches jusqu’à 352 km/h sont indispensables à l’obtention de l’autorisation de mise en exploitation commerciale délivrée par l’EPSF en mars prochain. Les essais dynamiques, plus connus sous le nom de « montées en vitesse », qui viennent de débuter le 28 septembre finalisent un processus bien rodé en quatre étapes nécessaires à la validation par l’EPSF. La première étape, conduite tout au long de la construction, avait pour objectif de vérifier la conformité par rapport au cahier des charges des matériels et constituants du chantier dans le respect des normes en vigueur et des prérequis en termes de fiabilité de la sécurité et de la maintenance. La deuxième a été consacrée aux essais statiques par domaine technique.
Il s’est agi de démontrer que l’assemblage entre la signalisation, les outils de télécommunication, l’alimentation électrique par caténaire et la voie ne souffrait d’aucune faille préjudiciable à la sécurité, maître mot de toute entreprise ferroviaire. La troisième a porté sur les essais d’intégration des domaines techniques entre eux. En clair, il a fallu s’assurer de l’intégration de la LGV avec les équipements externes comme le PCD (poste de commande directe) de Pagny-sur- Moselle, modifié pour recevoir la commande de la partie nouvelle, la commande de la distribution d’énergie depuis le central sous-station de Pagny encore, les autres postes d’aiguillage donnant accès au réseau existant classique via les raccordements, et le CTS (centre de télésurveillance et de sûreté) de Paris.
Strasbourg : le tram va bientôt traverser le Rhin
Autrefois relié à Kehl par une ligne suburbaine, Strasbourg va l’être à nouveau en 2017 avec le prolongement de sa ligne D de tram. Elle empruntera un pont dédié actuellement en construction.
C’est sous autorité allemande, en période d’annexion, qu’avaient été mis en service les premiers tramways strasbourgeois, qui présentaient deux particularités : leur établissement à voie normale (imposée par les militaires) et un mode de traction mixte, hippomobile dans le centre et à vapeur dans les faubourgs. C’est le 22 juillet 1878 que s’est effectuée l’ouverture de la ligne Place-Kléber – Pont-du-Rhin. 20 ans après, le 14 mai 1898, on ouvrait la section Pont-du-Rhin – Kehl, électrifiée et à voie métrique car, à cette époque, un vaste chantier avait pour but le passage à cet écartement adopté pour les lignes suburbaines, que l’on a voulu rendre compatibles avec le réseau urbain. Les lignes suburbaines effectuaient un trafic voyageurs et marchandises principalement composé pour ces dernières de trains de betteraves qui, pour joindre le Kochersberg, au nord de Strasbourg, à la sucrerie d’Erstein, au sud, traversaient la ville. On ne parlait pas à l’époque de « tram-train », mais nous avions là un véritable précurseur. En 1908, les lignes repérées par des lettres le sont désormais par des chiffres avec le n° 11 pour l’itinéraire Gare-Centrale – Pontdu- Rhin – Kehl. La Seconde Guerre mondiale a été fatale au pont routier du Rhin qu’empruntait le tramway, qui, dès lors, a été remplacé par un autobus. L’exploitation par tramway jusqu’à Pont-du-Rhin a cessé le 4 avril 1957 et, trois ans plus tard, ce fut le tour de la dernière ligne du réseau la 4/14. À l’issue d’une quinzaine d’années de tout autobus (car les trois lignes de trolleybus avaient également été supprimées), on pouvait constater une désaffection de plus en plus grande du public vis-à-vis des transports en commun, ce qui conduisit la municipalité d’alors à envisager la mise en oeuvre d’un métro sous la forme d’un VAL, car il s’agissait, en surface, de ne pas gêner la circulation automobile. Mais c’était sans compter sur les partisans d’un réseau de tramway et ceux-ci, ayant remporté les élections municipales de mars 1989, ont démarré deux ans après les travaux de la ligne A.
Aujourd’hui, Strasbourg dispose d’un réseau bien maillé et performant avec la disparition des voitures dans certaines rues du centre et des sites propres établis en périphérie. Les usagers, par un retour massif aux transports en commun, ont véritablement plébiscité le tramway. Quelques ajustements sont en cours ou prévus et la desserte de Kehl en fait partie, son utilité ne faisant pas de doute puisqu’elle existait jusqu’à la Seconde Guerre mondiale et que, depuis, la demande s’est fortement accrue. Pour la traversée du Rhin on a décidé, de part et d’autre, de construire un pont dédié au tramway afin d’éviter que celui-ci ne soit captif de la circulation automobile en empruntant le pont routier. L’ouvrage, en cours de construction, comprendra deux travées en treillis reposant sur une pile centrale. Pendant ce temps, les travaux de prolongement de la ligne D se déroulent activement depuis la station Aristide-Briand, où s’embranchera ce prolongement. Compte tenu de l’importance des chantiers, on attend une mise en service de la ligne en 2017. Ainsi, les villes de Strasbourg et de Kehl seront bientôt reliées par quatre ponts ! Celui du tramway, du chemin de fer, de la route et la passerelle piétonne dite « des deux rives », soit une situation que l’on aurait eu bien du mal à imaginer au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. Depuis, la coopération transfrontalière donne lieu à des réalisations concrètes comme celle du retour du tram de Strasbourg à Kehl, pour laquelle il aura tout de même fallu 70 ans afin de revenir à la situation initiale et renouer ainsi avec un mode de déplacement performant.
La Safra rénove la seconde tranche des tramways de Saint-Étienne
Fin 2013, Saint-Étienne Métropole a désigné la Safra, une carrosserie industrielle d’Albi, pour rénover à mi-vie les 20 rames du tramway de Saint-Étienne du type SET 2, unidirectionnelles, construites en 1998 par Alstom Vevey, qui ont parcouru 640 000 km. Il s’agit de la seconde tranche, numérotée 916 à 935. Les rames bicaisses non désaccouplées, sans les trois bogies ni le pantographe, arrivent à Albi sur une semi-remorque. La première, la 922, était arrivée en février 2014 pour repartir en mai avec une remise en service commercial le 4 juillet suivant, après une série de tests sur le réseau stéphanois. Une rame est traitée en huit semaines. En août dernier, les huit rames rénovées étaient dans l’ordre les : 922, 924, 930, 919, 928, 916, 923, 933, et celle en cours, la 917. La dernière devrait être livrée en avril 2017. Les rames sont mises à nu et le châssis est traité anticorrosion et est insonorisé. Les pare-chocs et le ramasse-corps sont révisés et repeints. Seul le côté droit dispose de portes d’accès, au nombre de quatre, et une seule, celle de tête, est équipée d’une palette rétractable pour l’accessibilité des PMR. Les trois autres reçoivent des comble-lacunes. Les portes bénéficient du remplacement des rotules, des joints et du loquet de verrouillage. L’articulation entre les deux caisses au niveau de l’intercirculation est démontée, avec révision de la couronne et changement des rotules. Les panneaux coulissants internes sont modifiés dans leur guidage. Les baies sont remplacées et un nouvel aménagement est réalisé, avec des sièges repositionnés différemment avec en complément le montage d’appuis ischiatiques et la création d’une rotonde à l’arrière.
On note un second espace PMR. Les parties de plancher dégradées par l’humidité sont remplacées et le revêtement de sol est intégralement changé. Les masques des baies et les plafonds sont repeints en beige. De nouvelles colonnes bilobes sont montées ainsi que des éclairages additionnels. La vidéosurveillance passe de quatre caméras analogiques à neuf caméras numériques dont une sur le tableau de bord, qui est repeint. Une nouvelle livrée extérieure est réalisée en deux teintes : gris et vert. Des entreprises locales de la Loire participent à des prestations d’usinage et à la fourniture des sièges, de la vitrerie, des revêtements de sol et autres composants. L’exploitant, TPAS, connu commercialement sous le sigle Stas, assure en interne la révision notamment des bogies et de la chaîne de traction. La première série, type SET 1, de 1991-1992, composée de 15 unités numérotées 901 à 915, avait été rénovée en 2004-2005 par la Safra. Parallèlement, la Safra rénove depuis juin 2013 les 20 rames TFS (nos 301 à 320) du tramway de Nantes (voir Rail Passion n° 196). En août, la 317 était à Albi. Les 11 rames traitées par la Safra sont dans l’ordre les 310 à 314, 320, 315, 307, 309, 308, 306. La dernière devrait être livrée fin octobre 2016.
Montpellier boucle sa ligne 4, première circulaire de tram de France
Au printemps 2016, Montpellier disposera de la première ligne circulaire de tramway exploitée en France. La 4 assurera ainsi de nouvelles connexions en centre-ville avec les trois autres lignes déployées dans l’agglomération.
Depuis 2012, Montpellier dispose d’un des plus importants réseaux de tramways de l’Hexagone. Avec ses quatre lignes totalisant un peu plus de 56 km, l’agglomération joue à fond l’effet réseau, multipliant les connexions. C’est en 2000 qu’a été ouverte la ligne 1 entre Mosson et Odysseum, prolongée depuis aux deux extrémités pour accompagner le développement de l’urbanisation. En 2006, une deuxième ligne est venue compléter le réseau entre Saint- Jean-de-Védas et Jacou, avec, pour la première fois en France, des sections terminales à voie unique. En avril 2012, la ligne 3 a été inaugurée, reliant Juvignac aux deux communes de Lattes et Pérols. La mise en service de cette troisième ligne a été l’occasion d’effectuer en centre-ville une restructuration du réseau, raccourcissant la ligne 2 qui effectuait un long détour par le quartier d’Antigone. La ligne 3 elle-même devait primitivement faire un crochet vers le sud avant de rejoindre Lattes et Pérols. Les gestionnaires du réseau ont eu l’idée de recentrer le tracé de ces deux lignes, les sections délaissées permettant la création d’une ligne 4, non prévue à l’origine, destinée à constituer une circulaire autour du centre-ville. Cette ligne n’effectue pas en réalité une boucle parfaite, un court tronçon de 1,2 km faisant défaut entre ses deux terminus de Saint-Denis et Albert-Ier. Le projet d’une cinquième ligne entre Clapiers et Lavérune va permettre d’envisager un bouclage par l’ouest utilisé également par la ligne 4. La 5 étant pour l’heure suspendue, c’est sur le seul bouclage de la 4 que va se concentrer l’agglomération.
Les travaux, commencés en mai 2014, interviennent dans un secteur dense le long de sites historiques classés. La difficulté est de raccorder ce court tronçon aux lignes existantes, la 1 et la 3. On avait tout de même anticipé un peu en 2012 lors de la pose des voies dans le secteur de l’Observatoire en installant une aiguille orientée vers Albert-Ier en prévision des futurs prolongements. Il y a donc 1,2 km à construire avec trois nouvelles stations, Saint- Guilhem-Courreau (aux quais légèrement décalés), Peyrou- Arc-de-Triomphe et Albert-Ier- Cathédrale, la 4 ne desservant plus la station Albert-Ier de la ligne 1. Au nord, la 4 doit se connecter à la ligne 1 dans ses deux directions d’Odysseum et de Mosson. Au sud, elle se raccorde deux fois à la ligne 3 qui, dans ce secteur, passe à voie unique dans deux rues étroites, André-Michel ou de la Saunerie selon le sens de circulation. Pour l’heure, et jusqu’au prolongement, la 4 utilise les mêmes voies que la 3 pour rejoindre Saint-Denis. Les nouvelles voies de la 4 viennent se raccorder à celles de la 3 à hauteur de la rue André-Michel, où des appareils de voie permettent de relier cette artère au boulevard du Jeu-de- Paume. À cet endroit, une aiguille permet à la voie de la 3 de se détacher de la voie montante de la 4, avant de cisailler les deux voies de la circulaire pour s’engager rue André-Michel. L’autre raccordement s’effectue au débouché de rue de la Saunerie, où les aiguilles permettent de rejoindre vers le boulevard du Jeu-de- Paume les deux directions Observatoire et Albert-Ier. Ces différentes connexions permettront également l’exploitation le jour venu de la future ligne 5, qui, depuis la station Albert-Ier, doit rejoindre Saint- Denis.
Pour l’heure, ces raccordements sont destinés à favoriser l’exploitation en permettant de détourner des lignes en cas de situation dégradée. La mise en place de ces trois raccordements a nécessité des travaux complexes effectués à la faveur d’une interruption de trafic du 13 juillet au 23 août 2015.
Vias – Lodève : la renaissance partielle d’une ligne languedocienne
Fermée au trafic voyageurs dans sa totalité depuis 1957, à part quelques rares dérogations, cette ligne de 58 km, qui accueillait encore un petit trafic fret, avait vu son exploitation limitée au parcours Vias – Lézignan en 2009, lequel devait faire l’objet d’une neutralisation peu après. Aujourd’hui, la réactivation d’une carrière de basalte à Florensac va entraîner la réouverture au fret de la ligne sur 8,6 km entre Vias et cette carrière. On parle même d’un renouvellement de la voie…
Dans le sombre avenir de nos petites lignes, une étoile s’allume : Vias – Lodève. Embranchée en gare de Vias sur l’axe Bordeaux – Sète, la ligne à voie unique remontait depuis 1863 la basse vallée de l’Hérault, croisait à Paulhan la ligne Faugères – Montpellier, correspondait en gare de Rabieux avec les Chemins de fer de l’Hérault provenant de Montpellier via Aniane et Gignac. Elle suivait ensuite le cours de la Lergue, contournait l’actuel lac artificiel du Salagou et, après 58 166 m de parcours, venait butter sur le plateau du Larzac à Lodève. Jadis très active, particulièrement dans le raisin de table et les vins, elle fut coordonnée de Paulhan à Lodève en 1939, puis en totalité en 1957. Elle fut parcourue de nombreuses années par les trains de l’Amitié, créés par l’Alta (Association lodévoise du train de l’Amitié), uniques circulations voyageurs subsistant avec le train annuel du pèlerinage diocésain. Après avoir été amputée de son parcours terminal Le Bosc – Lodève pour faire place à la voie express N 9 (1), puis coupée à Aspiran pour laisser passer l’A 75, elle avait vu son exploitation limitée à Lézignan-la-Cèbe, entraînant le 9 juillet 2009 le retranchement au-delà de cette gare. Malgré quelques trains de granulat en 2010 pour des chantiers routiers depuis la carrière des Roches Bleues, la fermeture de la carrière CTSO à Lézignan entraîna la neutralisation du parcours subsistant depuis Vias.
En 2015, le coup d’envoi de grands chantiers de rénovation du réseau SNCF languedocien est en train d’éclaircir son avenir, cela de deux façons. Cette même carrière de basalte des Roches Bleues, située à Florensac, est en cours d’homologation pour livrer du ballast produit localement. Il pourrait être utilisé pour le programme de renouvellement du réseau structurant languedocien qui a débuté le 15 juin sur la voie 2 Narbonne – Montpellier et qui va s’étaler jusqu’en 2025. Se profile à cet horizon le marché potentiel des 156 km de la ligne nouvelle Montpellier – Perpignan. À raison d’un train de ballast par jour et plus en période de chantier, cela justifie la réouverture au fret du tronçon Vias – ITE carrière de Florensac (8,6 km). Mais cette succession de RVB pourrait avoir pour cette ligne un deuxième effet bénéfique. La récupération de traverses RS en bon état et de barres longues déposées du RVB Narbonne – Montpellier est en cours d’étude afin de remplacer l’actuelle voie, fatiguée, en rails à double champignon datant de la Compagnie du Midi, opération indispensable à la circulation à 30 km/h des trémies modernes chargées à 22,5 t à l’essieu. Les PN feront aussi l’objet d’une remise à niveau, préalable nécessaire à la remise en service de la voie. La pérennité de ce tronçon semble ainsi assurée.