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PAYS-BAS La retraite pour les « nez cassés » des NS
En attendant les ICE-L, les Vectron assurent de bout en bout les Intercity Amsterdam – Berlin, mettant une fin définitive à la carrière des « nez cassés » série 1700 des NS.
Fin 1988, la direction des chemins de fer néerlandais, NS, décide de commander de nouvelles voitures à deux niveaux quasi similaires aux DDM-1. Comme le développement d’éléments moteurs doit prendre trop de temps, les NS optent pour l’acquisition d’une nouvelle série de locomotives. Le constructeur GEC Alsthom propose alors une version améliorée des locomotives série 1600 voisines des BB 7200 SNCF et livrées en 58 exemplaires aux NS de 1981 à 1983, qui sera numérotée dans la série 1700. Une première commande de 38 locomotives est passée le 25 juillet 1989, suivie début 1991 d’une commande de 43 autres locomotives. Construites par GEC Alsthom sur son site de Belfort, les 1701 à 1781 (EVN 91 84 1560 701-2 0 91 84 1560 781-4) ont une puissance de 4 540 kW, une vitesse maximale de 160 km/h (conçues pour 180 km/h) mais de 140 km/h en service commercial, une masse en ordre de marche de 86 t, et une longueur de 17,64 m. Elles sont équipées côté cabine 2 d’un attelage automatique, qui peut être déposé en cas de remorque de voitures classiques ou de trains de fret que les 1735 à 1741 assurent peu après leur livraison, et côté cabine 1 prééquipées pour la pose d’une deuxième si nécessaire.
Les 81 locomotives série 1700 sont transférées le 4 janvier 1999 à la branche voyageurs NS Reizigers lors de la séparation des activités des NS, et utilisées principalement avec des rames réversibles de voitures ICR, et de voitures à deux niveaux DD-AR ou DDM-1 jusqu’au 15 décembre 2019. Plusieurs 1700, sans utilisation en raison du déploiement d’automotrices électriques, sont revendues à des opérateurs privés comme Railpromo, Train Charter Services, Lineas, Strukton, DC Traction, VolkerRail et Railexperts. Elles sont également utilisées du 30 mars 1998 au 22 août 2014 entre Amsterdam et Emmerich, et parfois Venlo, en tête de trains IC vers l’Allemagne et de trains de nuit.
PARIS-AURILLAC – Voyage au bout de la nuit
20 ans après sa suppression, le train de nuit reliant Paris à Aurillac a signé son grand retour avec une première circulation le dimanche 10 décembre 2023. L’État a donc tenu sa promesse… Mais dans le Cantal, certains habitants et élus râlent et raillent des conditions de circulation avec une « offre au rabais ». Ce voyage au bout de la nuit est-il la chronique d’un échec annoncé ? Rien n’est moins sûr, si les quelques ajustements nécessaires se concrétisent.
Tout débute par une annonce de Jean Castex, alors Premier ministre, lors d’une visite à Mauriac en octobre 2021 au Congrès des maires. Il s’appuie sur un rapport d’étude publié par la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) paru en mai 2021 au sujet du développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire (TET). Ce rapport très complet rappelle tout d’abord que les trains de nuit sont des TET dont l’autorité organisatrice n’est autre que l’État depuis le 1er janvier 2011. Son rôle est de définir le service attendu au travers d’une convention d’exploitation signée avec SNCF Voyageurs. Au 1er janvier 2020, les TET ne regroupent plus que deux lignes de nuit : Paris – Briançon et Paris – Rodez/Latour-de-Carol. Cette dernière étant prolongée de Toulouse à Cerbère/Port-Bou avec un cofinancement de la région Occitanie. Il est également prévu de remettre en circulation en 2022 deux autres lignes de nuit : Paris – Nice et Paris – Tarbes. Cette étude présente alors des propositions de développement de nouvelles lignes intérieures et internationales. Il est abordé la question de la desserte du Massif central : celle-ci faisant l’objet d’une étude d’un train tritranche via Clermont-Ferrand tel qu’il circulait jusqu’à l’été 2003 : • une tranche vers Aurillac devant être prolongée sur Rodez et Albi ; • une tranche vers Millau et Béziers via la ligne des Causses (jumelée jusqu’à Neussargues avec la tranche Aurillac/Rodez/Albi) ; • une tranche vers Montpellier via la ligne des Cévennes. Mais face au déficit prévisionnel d’exploitation annuel, compte tenu de l’incertitude pesant sur les infrastructures (notamment la ligne des Causses), et devant l’absence de matériel remorqué en nombre suffisant, la DGITM écarte ce premier scénario et préfère étudier une desserte du bassin aurillacois combinée avec la desserte de Toulouse via Brive. La DGITM présente ainsi un nouveau scénario d’une ligne de nuit Paris – Clermont via Brive et Aurillac. Proposition plutôt surprenante au premier abord.
Provence-Alpes- Côte d’Azur dévoile les premiers TER de la concurrence
Dans le cadre de la mise en concurrence de ses TER, Provence-Alpes-Côte d’Azur a confié à Transdev l’exploitation de la ligne Marseille – Toulon – Nice. Le nouveau matériel de type Omneo présenté en novembre dernier devrait entrer en service à l’été 2025.
On se souvient de cette annonce de fin novembre 2021 : dans le cadre de la mise en concurrence des lignes de TER, à l’issue de l’appel d’offres concernant la liaison Marseille – Toulon – Nice (lot 1 représentant 10 % de l’offre régionale en nombre de trains), Provence- Alpes-Côte d’Azur confie l’exploitation à Transdev. Un choc pour le monde du ferroviaire. Pour la première fois, SNCF Voyageurs perd l’exploitation d’une ligne TER. Dans le contrat d’une durée de 10 ans, la région demande au nouvel exploitant de remplacer le matériel existant (rame de voitures Corail réversibles avec BB 22200) par un matériel moderne plus performant et offrant des services innovants aux voyageurs.
Associé à Alstom, Transdev commande dans la foulée 16 rames de type Omneo. L’objectif est de les mettre en service commercial le 29 juin 2025, date de début du contrat. Rappelons que la SNCF utilise déjà 16 rames Regio 2N Z 55500 reçues entre 2014 et 2016 sur les relations omnibus de l’axe très chargé Marseille – Vintimille. Le 23 novembre 2023, la région, Transdev et Alstom présentent officiellement la première rame sur le site industriel de Crespin (ex-Bombardier). Il s’agit d’une rame dite longue (110 m, huit caisses) alternant voitures à un niveau et voitures à deux niveaux. Issue de la plateforme Omneo, elle reprend donc les grandes caractéristiques des 544 rames commandées à ce jour.
La livrée extérieure est la dernière en vigueur dans la région à base de bleu et blanc sous le label « Zou ! ». Il y a aussi de nombreux logos de la région et aux extrémités apparaît le discret logo de Transdev. La différence est là en lieu et place du logo SNCF. Au niveau du marquage UIC de chaque véhicule, le numéro est suivi de TRSI pour Transdev Rail Sud Intermétropole, le nom de la filiale qui va exploiter ces trains. La série technique de ces trains est Z 59000.
Les aménagements étant mixtes, les accès sont repérés avec les mentions « 1re » ou « 2de ». Le siège Compin est celui de la version Intercités comme en Normandie, Hauts-de-France ou Centre. La disposition est de type 2 + 1 en 1re et 2 + 2 en 2de. Les coloris sont bleu foncé en 1re et gris et bleu en 2de. La 1re classe occupe une voiture entière sur deux niveaux côté véhicule d’extrémité à un niveau. Il y a 31 places en haut et 27 en bas.
Le réseau ferroviaire mis à mal par les intempéries
Confronté depuis plusieurs années aux conséquences des événements liés au réchauffement climatique, SNCF Réseau prend la mesure de la nouvelle donne : l’augmentation sensible de leur fréquence, de leur intensité, et leur impact notable sur les infrastructures. Tour d’horizon des phénomènes observés ces derniers mois.
Les intempéries qui ont frappé le pays début novembre n’ont pas épargné le réseau ferroviaire. Dans des numéros précédents de Rail Passion, nous avons déjà évoqué deux événements survenus à la fin de l’été. Un éboulement majeur en Maurienne le 27 août 2023 interrompant toute liaison entre la France et l’Italie par Modane. Les risques sont si élevés que même un simple état des lieux est difficile à faire. Et la réouverture n’est annoncée que pour fin 2024. Le 16 septembre 2023, c’est un épisode méditerranéen qui frappe la ligne Béziers – Millau avec notamment des dégâts importants à 14 ouvrages d’art répartis sur 13 km. SNCF Réseau très mobilisé espérait rouvrir la ligne courant janvier 2024.
Les tempêtes Ciarán du 2 novembre et Domingos du 4 novembre 2023 ont balayé la France d’ouest en est avec des rafales de vent dépassant les 150 km/h. Devant les informations alarmistes de Météo France, la SNCF et plusieurs régions décident dès le mercredi 1er novembre au soir des « Stop circulation » à titre préventif. Cette mesure rarissime concerne les régions Centre-Val de Loire, Bretagne, Normandie, Hauts-de- France, Pays de la Loire et même le nord-ouest de l’Île-de-France. L’objectif affiché est d’éviter toute immobilisation de trains avec des voyageurs en pleine ligne. Par exemple, il n’y a aucun TER audelà de Lorient et Saint-Brieuc, pas de Transilien sur les lignes A vers Cergy ou Poissy, L, J vers Pontoise ou Gisors, U, N vers Dreux et Mantes-la-Jolie ainsi que de tram T 13. Les TGV de l’Ouest sont limités à Rennes ou à Nantes et ceux du Nord à Lille. En résumé, les TGV ne circulent que sur des LGV où la végétation est éloignée de la plateforme, limitant ainsi les risques de chutes d’arbres sur les voies ou les caténaires.
Nouveau numéro disponible : n°316 ! (Février 2024)
Le numéro 316 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Le réseau ferroviaire mis à mal par les intempéries Paris – Aurillac. Voyage au bout de la nuit L’avenir de Fret SNCF La ligne de la Côte Vermeille. De Narbonne à Port-Bou et d’Elne au Boulou-Perthus Le service annuel 2024 en Europe Vidéo en ligne : EN LIGNE, DE LAUSANNE À ZURICH L’intégrale du parcours (4e partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
RP 316 : EN LIGNE, DE LAUSANNE À ZURICH – L’intégrale du parcours (4ème partie)
On l’appelle la ligne du Plateau. C’est l’un des deux itinéraires ferroviaires entre Lausanne et Zurich, l’autre étant la ligne du Pied du Jura. Pour les Chemins de fer fédéraux, la ligne du Plateau Lausanne – Zurich, via Fribourg et Berne, revêt une importance considérable. Elle constitue l’itinéraire direct pour unir les rives du Léman à la capitale économique de la Suisse, tout en desservant sa capitale fédérale. À la différence de la ligne du Pied du Jura, via Genève et Neuchâtel, dont le tracé offre un profil en long plutôt facile, celle du Plateau, très vallonnée, culmine à 750 m d’altitude. Cet itinéraire aux paysages extrêmement variés, nous vous proposons, grâce à ces DVD, de le visionner, cette fois, dans son intégralité. Vous découvrirez donc tout ce que voit le conducteur, en particulier lors des entrées en gare de Berne et Zurich.
Durée : 20 min
La montée en puissance de RégioRail
L’activité de RégioRail (voir Rail Passion n° 273) évolue. Depuis un certain temps, l’entreprise ferroviaire (EF) ne se cantonne plus à son segment initial, qui l’implique plutôt dans des dessertes « de fonds de vallées » et/ou des trafics spots, pour se consacrer aussi aux moyennes-longues distances, avec des flux massifs et réguliers.
La reprise de trafics du combiné l’année prochaine va nécessairement accroître les kilométrages – une Prima parcourt annuellement 120 000 km en moyenne mais 150 000 km/an sont d’ores et déjà planifiés – et avoir un effet sur les besoins. En 2023, RégioRail alignait trois Y 8000, quatre Y 7000-4000, quatre Class 77, de six à huit De 18, de trois à quatre G 1200 et 12 Prima (27000, 27300, 37000). En 2024, la flotte des électriques va passer à 16 engins provenant un peu moins d’Akiem et un peu plus de Beacon Rail. L’opérateur entend faire jouer la concurrence et se réjouit de l’arrivée de Railpool sur le marché français de la location. RégioRail précise que son parc est entretenu, dans le cadre de contrats de full service ou de sous-traitance par Akiem Technik, Alstom ou Masteris.
L’EF s’efforce d’utiliser ses Prima I sous caténaires – l’électricité a coûté très cher en 2023, si cher que la question de basculer des trafics de l’électrique au diesel a pu se poser – mais est souvent confrontée à des prestations qui associent la longue distance à une desserte capillaire. Une fraction de parcours sans caténaire oblige alors à recourir au thermique, car un échange d’engins est trop onéreux. De ce fait, RégioRail est très intéressé par les plateformes hybrides (soit de type Euroduale, soit de type Last Miles) et discute, dans le cadre d’une démarche le cas échéant patrimoniale, avec des fournisseurs (loueurs, fabricants). Les prix d’acquisition et de possession apparaissent encore comme trop élevés (même si désormais baissiers) à l’opérateur, sauf pour un ou deux marchés ayant trait aux céréales et à du combiné hors chantier. Pour ses diesels et en marge de l’expérimentation d’un biocarburant avec ses locotracteurs, RégioRail continue à utiliser du gasoil standard. L’opérateur prévoit d’emprunter le CNM avec ses DE 18 sous ERTMS dès juin prochain. Par rapport aux électriques, l’EF constate que le marché français n’est pas suffisamment appréhendé dans ses spécificités, notamment vis-à-vis des performances attendues sous 1,5 kV, avec des trains de plus en plus longs et lourds. Un engin de forte puissance (5-6 MW) permet (sur les lignes où l’alimentation l’autorise…) de mieux s’affranchir de profils difficiles, comme en Maurienne, et de satisfaire aux exigences d’un graphique tendu, comme sur Publier – Ambérieu ou le long de corridors avec trafics Voyageurs avérés ou futurs.
Le T2 francilien sous les projecteurs
Alors que la ligne a été en partie interrompue suite à un éboulement, le T 2 francilien va adapter ses infrastructures pour leur redonner de la robustesse d’exploitation.
Long de 17,9 km avec 24 stations, le tramway T 2 francilien, aussi appelé Tram Val de Seine, relie Porte-de-Versailles à Pontde- Bezons. Ouvert en 1997 sur la section La Défense-Issy-Valde- Seine avec 16 rames TFS, désignées TW 94 à la RATP, le T 2 est venu remplacer sur la section Puteaux – Issy-Plaine l’exligne SNCF des Moulineaux. Une convention signée avec la SNCF a acté le transfert de la ligne à la RATP pendant 99 ans à compter de 1996. En 2002, des Citadis 302 fournis par Alstom, dénommés TW 01 à la RATP, sont venus remplacer les TFS. Circulant en UM 2 à partir de 2005, 66 rames sont à l’effectif en 2024, des livraisons complémentaires ayant eu lieu pour couvrir les deux extensions réalisées en 2009 à Porte-de- Versailles et en 2012 à Pont-de- Bezons.
Un éboulement à Meudon-sur-Seine
Le mardi 14 novembre 2023 à 8 h 30, un affaissement des sols a lieu à hauteur de la station Meudon- sur-Seine. En l’occurrence, c’est un escalier menant de l’ex-BV au quai direction Bezons qui s’est effondré, selon toute vraisemblance suite aux fortes pluies et à la présence d’anciennes carrières. Bien que l’escalier détruit n’engage pas le gabarit limite d’obstacle des tramways, les faire circuler ferait s’écrouler les voies et la plateforme. Outre les équipes de RATP Infrastructures et des collectivités locales, l’Inspection générale des carrières a été mobilisée pour sonder les sols, l’escalier incriminé n’étant pas sur le périmètre RATP. Le trafic a été interrompu entre Les Moulineaux et Parc-de-Saint- Cloud, des appareils de voies permettant un service provisoire dans ces stations. Sur ladite section, le service de bus de remplacement « Caméléon T 2 » a été activé dès 9 h 00, avec une vingtaine de véhicules, pérennisé durant l’interruption sous le nom « Bus T 2 ». Durant l’interruption, la ligne a été exploitée en deux arcs, de Pontde- Bezons à Parc-de-Saint-Cloud et des Moulineaux à Porte-de- Versailles, avec une reconception des journées de service des machinistes et des roulements des rames. Début décembre, la RATP envisageait une reprise normale de l’exploitation sur l’ensemble de la ligne entre mi et fin décembre 2023, sans desserte de Meudon-sur-Seine.
ALLEMAGNE Les automotrices à batteries Flirt Akku en service
Depuis fin 2023, des automotrices à batteries Flirt Akku du constructeur suisse Stadler sont engagées en service commercial par les opérateurs erixx Holstein et Nordbahn sur des relations régionales dans le Schleswig-Holstein auparavant assurées en traction diesel.
Des automotrices à batteries en Allemagne dès 1891
À l’occasion de l’Exposition électrotechnique internationale de Francfort-sur-le-Main de 1891, est présenté un automoteur à accumulateurs à voie métrique à deux essieux, qui circule lors de l’exposition sur un tronçon d’une ligne de tramway à vapeur de la Frankfurter Waldbahn.
En 1895, les chemins de fer palatins (Pfälzische Eisenbahnen) lancent des essais d’automoteurs à accumulateurs à deux essieux, à écartement standard et à écartement métrique. Suite à la réussite de ces essais, les chemins royaux bavarois utilisent sur la ligne Augsbourg – Haunstetten de 1901 à 1907, la MCi (Bayern) 8343 à accumulateurs à plomb (1 435 mm, Bo, 40 km/h, 26 t) issue de la transformation d’une voiture de 3e classe, et les Preußisch-Hessischen Staats- Eisenbahnen dès 1907 cinq AT1 à trois essieux (les 1751 à 1755) à accumulateurs à plomb (A 1 A, 45 km/h, 200 Ah, 33,5 t).
À partir de 1909, les chemins de fer royaux prussiens utilisent des automotrices Wittfeld à accumulateurs série AT3 à deux caisses, qui sont construites entre 1905 et 1916 en 163 exemplaires en quatre sous-séries avec une autonomie variant de 100 à 160 km.
Elles sont toutes reprises par la Deutsche Reichsbahn en 1920 et utilisées par la DR et la DB jusqu’au début des années 50. À partir de 1926, la DR met en service 13 automotrices à deux caisses à accumulateurs, les 581/582 à 615/616. Après la Seconde Guerre mondiale, la Deutsche Bundesbahn en reprend 11 renumérotées dans la série ETA 179 et qui sont utilisées jusqu’en 1960. Les chemins de fer de la RDA, la Deutsche Reichsbahn, en reprennent cinq, les AT 585/586 à 591/592 et l’AT 613/614, qui sont utilisées jusqu’en 1968 dans la région de Gotha. Cherchant à faire des économies d’énergie à l’issue de la Seconde Guerre mondiale, la DB commande à un consortium composé entre autres de Wegmann et AEG, huit automotrices à accumulateurs deux caisses ETA 176/ ESA 176, livrées de 1952 à 1954 pour les ETA et de 1954 à 1958 pour les remorques ESA non motorisées, qui sont renumérotées dans la série 517 et utilisées jusqu’en 1984.
Dernières missions pour les VB 2N
Dans les années 70, pour faire face à un nombre croissant de voyageurs, la SNCF passe commande de 589 voitures banlieue à deux niveaux. Les VB 2N ont sillonné le réseau Transilien pendant une cinquantaine d’années. Aujourd’hui, seules 17 rames de six caisses sont encore en circulation sur le Groupe V de Paris-Saint-Lazare à Mantes. Leur retrait du service est prévu pour fin 2026.
Avant la nationalisation, la Compagnie de l’État avait acquis une cinquantaine de voitures métalliques à deux niveaux engagées les unes en traction vapeur sur les deux lignes enserrant la Seine de Paris-Saint-Lazare à Mantes, les autres en traction électrique de Paris-Montparnasse à Versailles, Rambouillet et Chartres. Au lendemain du long conflit ayant occasionné des pertes de véhicules, la SNCF a renforcé peu à peu son matériel affecté à la banlieue parisienne avec des rames de voitures inox RIB et des éléments automoteurs Z 5100, 5300, 6100 et 6300.
À partir des années 70, avec la forte progression du trafic dans la moyenne couronne due au développement des villes nouvelles et des lignes nouvelles, plutôt que d’engager des travaux considérables pour adapter l’infrastructure et augmenter le nombre de trains en période de pointe, la SNCF s’oriente vers l’emploi de voitures à deux niveaux dont la capacité est supérieure de 40 % à celle des caisses ordinaires. En liaison avec les constructeurs, la direction du Matériel choisit en 1973 un type de véhicules en acier ordinaire d’une masse légèrement supérieure à 50 t, avec des bogies Y30 aptes à 140 km/h et avec l’amélioration des agencements intérieurs (roulement, accessibilité, éclairage, chauffage). Leur livrée extérieure marie le gris ciment, le jaune et le marron, elle tranche heureusement avec le triste vert wagon des anciens réseaux ou le fade gris des inox. Un marché principal portant sur 530 caisses est attribué à CIMT Lorraine et ANF Industries.
Après des essais fructueux en 1975 sur les lignes Creil – Longueau et Château-Thierry – Châlons-sur-Marne, la première rame réversible formée de sept caisses est engagée en pointe de soirée, de matinée avec une BB 17000 d’Achères sur les lignes de la banlieue Saint- Lazare en direction de Mantes via Poissy et via Conflans-Sainte-Honorine le 2 juin 1975.