Auteur/autrice : admin_lvdr

Atteint par le rail dès 1827, Saint-Étienne doit son statut de ville pionnière du rail à un environnement minier et industriel de premier plan. Son dynamisme ferroviaire a suivi la montée puis le déclin de ces activités. Aujourd’hui, grâce à la venue du TGV Sud-Est, à la proximité de Lyon et aux efforts régionaux pour développer les dessertes TER, sa gare principale de Châteaucreux et ses quatre gares annexes continuent de connaître un trafic soutenu relayé par un réseau de tramways et de bus très actif.

Préfecture du département de la Loire, Saint-Étienne, avec ses 172 000 habitants, est la deuxième ville de la nouvelle région Auvergne-Rhône-Alpes, derrière Lyon et devant Grenoble et Clermont-Ferrand. Traversée par le Furan, affluent de la Loire, et le Janon, émissaire du Gier se jetant dans le Rhône, elle est adossée aux contreforts nord du mont Pilat, qui culmine à 1 432 m et comporte un ensemble de collines auxquelles s’ajoutent les vestiges de plusieurs terrils. S’étageant entre les altitudes 600 et 425 m, c’est, avec Madrid et Munich, une des grandes villes européennes parmi les plus élevées. En dehors de son glorieux passé minier rappelons que la production de son bassin était au début du XIXe siècle la plus importante dans l’Hexagone, et qu’elle a longtemps été le fief de l’industrie de l’armement, des cycles et du ruban. Sa reconversion tend à en faire aujourd’hui la capitale du design du XXIe siècle. Les gares de Saint-Étienne, berceau du chemin de fer en France, ont elles aussi la particularité d’avoir été construites à une altitude voisine de 500 m, ce qui en fait les plus élevées pour un noeud ferroviaire important. Situées en dehors des grandes radiales Nord – Sud mais sur un itinéraire transversal Ouest – Est, la plate-forme ferroviaire de Saint-Étienne, développée par le grand réseau PLM, a perdu ces dernières années de sa splendeur en ce qui concerne les relations voyageurs à longue et moyenne distance. Ajoutons à cela la fin de l’extraction charbonnière qui faisait la force du complexe. Comme nous allons le voir, le développement du chemin de fer, quoique contrarié par la géographie tourmentée des lieux, a connu plusieurs étapes au XIXe siècle. Aujourd’hui, SaintÉtienne reste un jalon majeur du puissant réseau TER rhônalpin, orienté principalement vers la métropole lyonnaise.

L’heure du retour à la mère patrie a sonné pour notre voyageur. Un retour via la Turquie et l’Europe de l’Est et centrale au cours duquel l’emport d’un vélo comme bagage va poser moult problèmes pour prendre le train comme le car qui se substitue parfois au précédent à l’improviste…

suite de la série présente dans les numéros 228, 227, et 226.

Nous arrivons à Ankara après 17 heures de route. L’Anatolie en un souffle. La gare routière est immense, aux dimensions d’un aéroport. Il en sort des bus en permanence, pour les quatre coins du pays. Le réseau d’autocars est extrêmement développé et efficace. Pas une ville qui n’ait sa gare routière. Les grandes, en périphérie, déploient près des voies express de nombreux quais permettant des correspondances rapides. Cela marche pourtant non pas sous la supervision d’une unique puissance publique mais par une compétition acharnée d’une ribambelle de petits et gros opérateurs qui payent des aboyeurs pour ameuter les clients qui auraient l’air perdus. « Istanbul ? Istanbul ? Suivez-moi ». Cette foisci, je demande un ticket avant de payer, quitte à prendre le bus suivant pour Istanbul. Dans l’autocar, on trouve d’ordinaire un garçon à l’allure classique et un peu snob des garçons de café chic parisiens ; la comparaison s’arrête là, car les garçons parisiens ne distribuent par gratuitement thé, eau et jus de fruits. Le trajet d’Ankara à Istanbul n’a que peu d’intérêt, si ce n’est la limitation de vitesse à 82 km/h à la sortie de la gare routière – après tout, pourquoi 80 plutôt que 82 – et les travaux de la voie ferrée, qui ont bien avancé depuis mon passage dans l’autre sens le mois dernier. La nouvelle caténaire est entièrement posée, le ballast est clair, le rail rouillé. Le chemin de fer est peut-être la seule chose qui se dérouille en vieillissant ! Nous passons le pont autoroutier sur le Bosphore, à une hauteur incroyable. La ville est sous les mêmes nuages gris et lourds qu’à l’aller. Une ville qu’on parcourt depuis 100 km maintenant. Le béton pousse sans concession autour des autoroutes. Le bruit ne semble pas être un problème suffisant pour contrer la pression foncière, qui se manifeste par des tours carrées plantées les unes à côté des autres, sans lien avec le reste de l’espace. Vu d’Europe, c’est très étrange. Nous arrivons dans une grande gare routière. « Elle n’est pas grande, elle est juste mal organisée », corrige un jeune qui me donne son téléphone pour regarder les horaires de train. Pas d’Istanbul – Sofia ce soir. Et pour aller vérifier sur place la gare est loin, le vélo a perdu sa poignée de frein avant dans la soute de l’autocar et le métro tout proche n’accepte les vélos qu’à partir de 20 h. Il faut que je parte ; cette ville en béton me donne la nausée. En même temps, c’est un peu comme si j’avais visité Paris

Thello, l’entreprise ferroviaire créée en 2009 par une alliance franco-Italienne entre Trenitalia (66 %) et Transdev (33 %), a mis en circulation son premier train le 11 décembre 2011 entre la France et l’Italie. Aujourd’hui, elle est toujours l’unique société en concurrence avec la SNCF depuis l’ouverture du marché des lignes internationales de voyageurs. En cinq ans, l’offre a évolué : suppression du Paris – Rome moins d’un an après sa mise en service, création de trois liaisons quotidiennes reliant Marseille, Nice à Milan… Au vu des résultats déficitaires cumulés et du manque de perspective pour atteindre l’équilibre, Transdev vient de se retirer de Thello. L’entreprise devient donc 100 % italienne. Le groupe Transdev, quant à lui, entend recentrer ses ambitions ferroviaires en France sur les trains régionaux, un marché qui sera ouvert à la concurrence à partir de 2023.

Alstom et NTV ont signé en septembre un contrat portant sur l’achat de quatre trains à grande vitesse Pendolino de la gamme Avelia. Ce contrat comprend également l’extension de 20 à 30 ans des services de maintenance de l’ensemble de la flotte de Pendolino de NTV, qui exerce ainsi deux options d’un précédent contrat conclu avec Alstom en octobre 2015 pour l’achat de huit trains Pendolino, actuellement en construction sur le site de Savigliano. Leur livraison est prévue fin 2017 pour une mise en service début 2018. Les quatre nouveaux trains bénéficieront des mêmes caractéristiques techniques que les huit Pendolino en cours de construction. Les nouveaux Pendolino viendront s’ajouter aux 25 AGV de l’opérateur, portant ainsi sa flotte à 37 trains Avelia. NTV sera ainsi en mesure d’étendre son réseau et de répondre à une demande croissante de nouveaux itinéraires et d’augmentation des fréquences. En 2015, NTV a passé le cap des neuf millions de passagers et il est en passe d’atteindre 10millions de passagers en 2016.