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Catégorie : Fret
L’actualité du fret ferroviaire en France et dans le monde.
La famille TRAXX – 2de partie
La seconde partie de la famille Traxx comprend les deux versions les plus abouties, la Traxx 2 « Evolution » et la Traxx 3. Leur réalisation tient compte de l’expérience acquise avec les générations précédentes. Il est maintenant possible d’avoir une Traxx pour courant continu 3 000 V ainsi qu’une Traxx diesel-électrique. Avec la Traxx 3 c’est la version « dernier kilomètre » et la version thermique « multimoteur » qui sont disponibles. Un regret sans doute pour Bombardier : ne pas avoir concrétisé son projet de Traxx apte à 200 km/h mais le nouveau propriétaire, Alstom, s’attaque au problème…
Traxx 2 E (E pour « Evolution »)
Après les Traxx 145 (de génération 0, aptes au 15 kV AC seul), les Traxx 185.1 et 146 (de génération 1, avec le 25 kV AC en plus ou simplement prééquipées), les Traxx 185.2, 146.2 et 484 (de génération 2, avec IGBT, caisse renforcée, etc.) et à laquelle s’ajoute la version MS, ce sont maintenant trois autres versions qui viennent en 2006 compléter une gamme qui prend à partir de maintenant l’appellation 2 E en bénéficiant toujours plus de la conception très modulaire de la plateforme.
La Traxx MS 2 E
La Traxx MS 2 E est une véritable locomotive quadritension qui va supplanter la 484 (qui appartient à la génération 2 et qui n’est vraiment opérationnelle que sous 15 kV AC et 3 000 V DC). Numérotée BR 186 en Allemagne, la Traxx MS 2 E est réellement opérationnelle sous les quatre courants européens, ce qui la conduit aux Pays-Bas et dans le sud de la France sous 1 500 V DC, en Belgique, en Italie, en Pologne ou en République tchèque sous 3 000 V DC en plus des pays ouverts à la 185 ; la 186 peut donc aller sous toutes les caténaires européennes. Chronologiquement, c’est Alpha Trains qui commande les 10 premières Traxx MS 2 E qui sortent en 2006-2007 (à cette époque, Alpha Trains s’appelle encore Angel Trains Cargo) avec l’idée de les équiper et de les homologuer de façon qu’elles puissent circuler sur l’ensemble du principal itinéraire de fret européen, qui va du port de Rotterdam jusqu’en Italie via la Betuweroute, l’Allemagne et la traversée des Alpes. Les 186 101 à 110 sont ainsi prévues pour être équipées des systèmes de sécurité ATB (Pays-Bas), ETCS (indispensable pour la Betuweroute), Indusi (Allemagne), Integra (Suisse) ainsi que le nouveau SCMT (Italie).
Plusieurs locomotives participent à l’homologation tandis que les autres, construites avant la fin 2007, sont garées en attente. Mi-2008, la 186 101 se retrouve en Italie, la 186 108 aux Pays-Bas tandis que la 186 109 est envoyée en Autriche pour circuler sous ETCS. Au début de 2009, le processus d’homologation touche à sa fin et les 10 Traxx MS 2 E se retrouvent en Suisse, à Bellinzona. En mai 2009, coup de théâtre : une nouvelle société de location, Railpool, fait une entrée fracassante parmi les Rosco en arrivant à convaincre Bombardier et Alpha Trains de repeindre les 186 101 à 110 à ses couleurs pour les louer à son propre client. Elles sont effectivement louées par Railpool à l’italien RTC, partenaire de l’allemand LGS dans la traversée du Brenner et qui, nous l’avons vu, est équipé de F 140 AC 2. RTC, dont les locomotives adoptent le même design (avec zébras rouges, parfois bleus) se rendant principalement en Italie et a donc besoin du 3 000 V DC, donc de F 140 MS 2 E. Le trafic fret sur la traversée du Brenner est très important et relativement constant : les engins de RTC et de LGS assurent encore aujourd’hui une grande partie de ce service. D’ailleurs, LGS achète aussi des 186 (aptes DE/AT/IT) et en loue d’autres pour compléter son parc de 185 (aptes DE/AT). Entre-temps, Alpha Trains reçoit les 186 111 à 135 dont les premières sont peintes aux couleurs de la High Speed Alliance néerlandaise qui voit là sans doute une solution provisoire pour assurer le service Amsterdam – Bruxelles en remplacement des rames Fyra d’Ansaldo- Breda défaillantes. Un service temporaire est alors formé de rames remorquées encadrées par deux Traxx en location (qui assurent la réversibilité) et démarre via la ligne classique en août 2008 puis avec emprunt de la HSL Zuid dès septembre 2009. Mais peut-on utiliser des Traxx F 140 MS 2 E (donc fret à VL 140 km/h) en service voyageurs à 160 km/h ? Oui, répond officieusement Bombardier (un peu sous pression néerlandaise) à condition que cette vitesse soit pratiquée exclusivement sur la ligne à grande vitesse, là où la voie est bien dressée.
La famille TRAXX – 1re partie
Depuis des décennies, les industriels veulent produire une locomotive universelle puissante, capable de remorquer des trains de voyageurs et de fret. De plus, elle doit être interopérable pour intéresser les opérateurs historiques, les nouveaux entrants et les sociétés de location dans un marché européen en pleine expansion. Avec plus de 2 500 exemplaires vendus depuis 1997, la Traxx répond à ces exigences, surtout en trafic fret. Nous vous présentons ici les premiers développements (les plus simples) de cette grande gamme de locomotives. Nous verrons par la suite pourquoi les générations plus récentes vont être plébiscitées.
La Traxx d’Alstom (ex-Bombardier, ex-Adtranz, ex-AEG) est indiscutablement un best-seller (2 500 exemplaires vendus depuis 1997). C’est Bombardier qui a conduit l’essentiel de sa production durant 20 ans, entre les années Adtranz et les années Alstom, et qui a trouvé le bon moment pour optimiser l’une des premières « locomotives électroniques », équipées de composants statiques, simples, fiables et moins onéreuses d’entretien que les « locomotives électromécaniques », faites de systèmes complexes et lourds. Le constructeur la propose sur un marché alors en train de se libérer, donc en plein essor, composé des opérateurs historiques, de nouveaux entrants et de sociétés de locations, les Rolling Stock Companies (Rosco). On n’oubliera pas l’interopérabilité, dynamisée par ces sociétés privées ou non qui font tout pour ne pas avoir à changer de locomotive, voire de conducteur, lors de la traversée des frontières. Bien entendu, les opérateurs historiques ont largement profité de ces nouveaux engins en renouvelant leur parc, contribuant aussi à leur succès. Fait nouveau : ces locomotives ont été entièrement mises au point par les constructeurs eux-mêmes, sans l’aide des grands opérateurs. Et aujourd’hui, on achète ou on loue de plus en plus de locomotives accompagnées d’un contrat d’entretien, celui-ci étant « à la carte » et pouvant s’étaler sur plusieurs années.
Afin d’alléger le texte, les explications des sigles et autres acronymes sont regroupées à la fin de l’article avec la traduction si nécessaire.
BB 7200 Sous la barre des 100 unités
Les BB 7200, grande série de locomotives universelles à courant continu, aptes à la traction de rapides à 160 km/h ou de trains de fret de 1 800 t, quittent progressivement la scène ferroviaire après 45 ans de service. Ces « nez cassés » ont atteint les 240 unités au plus fort de l’effectif.
Avec ses 240 machines, la série des BB 7200 à courant continu était la plus importante de la catégorie des « nez cassés » acquis par la SNCF, apte à 160 km/h, connue pour sa puissance de 4 400 kW, comprenant également 205 BB 22200 bicourant et les 65 BB 15000 à 25 kV.
Commandée par la SNCF entre 1973 et 1983 au titre de plusieurs marchés, la série est destinée à pourvoir les nouvelles électrifications en cours ou à l’étude, telles Dijon – Bourg par la Bresse, Bordeaux – Montauban, Givors – Nîmes et Avignon – Cavaillon – Miramas – Golfe de Fos, Narbonne – Port-Bou et Le Boulou-Perthus, réélectrification par caténaires de la ligne de Maurienne Chambéry – Modane. Présentes au fil du temps dans neuf grands dépôts de l’Hexagone, elles sont concurrencées à la fois par l’expansion des TGV Paris-Sud-Est, Atlantique, Rhône-Alpes, Méditerranée, par la chute drastique du fret et plus récemment par la prolifération des rames automotrices acquises par les régions.
À l’origine elles devaient remplacer des séries qui étaient hors d’âge, telles les 2D2 5300, 5400, 5400, BB 1-80, 300, 900, 4100, 4600 et le parc Maurienne à frotteurs. Universelles par leur capacité à tracter un rapide à 160 km/h au début sur l’axe Paris – Marseille et ses embranchements vers Dole, Genève, Chambéry, Saint-Étienne, Montpellier, Béziers ou un train de fret de 1 800 t, elles sont rapidement très appréciées des services de l’Exploitation.
Les 210 premières machines sont réceptionnées dès 1977 au dépôt parisien de Villeneuve. En 1982, elles sont concurrencées comme les CC 6500, 7100, BB 9200, 9300, 2D2 9100 par les TGV Sud-Est sur Paris – Lyon, un premier lot est transféré au dépôt de Paris-Sud- Ouest pour trafic rapides et express vers Poitiers, Limoges, Toulouse, puis Bordeaux, Irun et Tarbes. Les 7343-7380 aptes au couplage vont connaître un sort particulier avec leur équipement en bogies limités à 100 km/h provenant de 22200, ce qui leur vaut d’être mutées en Savoie au dépôt de Chambéry pour trafic fret sur les rampes de 30 mm/m de la Maurienne à la place de BB 8100. Il en est de même des 7201-7235 – sauf la 7209 détruite par accident – qui sont basées à Limoges pour trafic RA, RO de Paris-Tolbiac, Valenton à Brive, Toulouse-Saint- Jory avec pointes à Narbonne.
Le port de Brégaillon s’ouvre à nouveau au rail
La courte voie ferrée entre l’ancien triage de La Seyne-sur-Mer et le port de Brégaillon est de nouveau opérationnelle et s’ouvre à la circulation de trains de marchandises. La connexion entre le rail et la voie maritime est maintenant rétablie.
Depuis 2009, l’ITE (installation terminale embranchée) desservant le port de Brégaillon depuis l’ancien triage de La Seynesur- Mer était envahie par les buissons et mauvaises herbes, bien loin des belles années où elle reliait La Seyne avec différentes dessertes. Implanté sur la commune de La Seyne-sur-Mer, le terminal fret multimodal de Brégaillon est géré par la chambre de commerce et d’industrie (CCI) du Var, faisant partie des ports de la rade de Toulon, et s’étendant sur plus de 30 ha dédiés aux trafics maritimes de marchandises, principalement du trafic roulier (voitures).
De son côté, le triage de La Seyne peut accueillir des trains longs de 750 m, mais ne voit aujourd’hui qu’une maigre activité, réduite à quelques trains militaires desservant l’arsenal de Toulon (par un autre embranchement que celui de Brégaillon), ou lors de gros chantier infra, en servant de base pour les différents engins de travaux. À la fin des années 2010, la CCI du Var décide de réhabiliter la voie reliant le triage de La Seyne au port de Brégaillon, afin d’offrir une alternative à la route. Ainsi, entre 2018 et 2020, les 2 000 m de voie ont totalement été rénovés, avec la réhabilitation de deux passages à niveau, mais surtout le changement de l’imposant pont Eiffel situé à l’entrée de l’embranchement.
Le 23 avril 2021, après plus de deux ans de travaux, une DE 18 de l’opérateur RDT13 accompagnée de deux véhicules plats effectuait le trajet entre le triage et le port de Brégaillon, accueillie en grande pompe par des responsables politiques de la région.
Cette ITE permet désormais de connecter par le rail les liaisons maritimes qui arrivent dans le port de Brégaillon et peuvent ainsi rejoindre diverses usines ou centres industriels en France ou en Europe.
Fret SNCF : Bruxelles impitoyable
L’enquête de la Commission européenne porte sur l’aide de l’État à Fret SNCF pour la couverture de ses pertes entre 2007 et 2019. La dette financière de 5,3 milliards d’euros de la filiale de la SNCF a été annulée fin 2019 et l’instance européenne y voit une disposition de nature à fausser les règles de la concurrence.
Le 18 janvier 2023, la Commission européenne a indiqué avoir lancé une enquête visant Fret SNCF pour des soupçons d’aide illégale de la part de l’État.
Pour comprendre ce qui se joue et les accusations portées par l’institution européenne, il faut faire un retour en arrière. En 1989, SNCF Marchandises devient Fret SNCF. En 2015, l’activité est intégrée au sein de SNCF Mobilités. En janvier 2020, Fret SNCF, filiale de l’établissement public SNCF, devient une société par actions simplifiées (SAS). Fret SNCF fait donc partie de Rail Logistics Europe (RLE), le pôle fret et logistique ferroviaire du groupe SNCF. Ses 5 000 agents permettent d’assurer environ 55 % de parts de marché.
RLE présente quatre grands métiers : opérateur ferroviaire, combiné, autoroute ferroviaire et commission du transport ferroviaire. Cinq entités composent RLE : Fret SNCF, Captrain en Europe (ex-VFLI), VIIA (autoroute ferroviaire), Naviland Cargo (transport combiné) et Forwardis.
Transporter du fret par le rail n’est pas un long fleuve tranquille. Face à la concurrence féroce de la route, la part du rail est passée de 20 à 10 % entre 2006 et 2019. La concurrence intraferroviaire est opérationnelle depuis près de 20 ans. Mais au lieu de capter massivement de nouveaux marchés, cette ouverture à la concurrence s’est plutôt traduite par un partage des lots existants. À cela s’ajoute la problématique du mauvais état des lignes capillaires, du nombre des sillons octroyés, de l’augmentation de la masse des travaux et de l’éternelle priorité donnée aux trains de voyageurs. Le fret est une variable d’ajustement.
INVEHO – Premier producteur de wagons de fret en France
Filiale du groupe Ermewa, Inveho a augmenté ses capacités de production de wagons de fret en 2022 sur son site situé à Orval dans le Cher près de Bourges afin de répondre à la forte demande.
Inveho filiale du groupe Ermewa
Détenu intégralement depuis 2010 par la SNCF jusqu’à son rachat le 28 octobre 2021 par la Caisse de dépôt et placement du Québec et par la société allemande de gestion d’actifs DWS, le groupe Ermewa regroupe trois filiales :
• Ermewa, deuxième détenteur et loueur de wagons en Europe, qui possède un parc d’environ 42 000 wagons de plus de 350 types ;
• Eurotainer, leader mondial de la location de conteneurs-citernes présent dans plus de 80 pays ;
• Inveho, premier constructeur français de wagons industriels et premier réseau privé d’atelier de maintenance de wagons en Europe.
Inveho : 10 sites en France et en Allemagne
En 2018, le groupe Ermewa Workshops, spécialisé dans la construction de wagons de fret et leur maintenance, est devenu Inveho avec sept sites en France :
• Orval (UFO), ex-Ateliers d’Orval créé en 1920, (18 600 m2, 150 collaborateurs) spécialisé dans la construction de wagons neufs et la maintenance ;
• Achiet-le-Grand (UAB), ex-Sari créé en 1946, (6 000 m2, 70 collaborateurs) ;
• Miramas (UFF), ex-Ateliers de Provence créés en 1955, (7 155 m2, 20 collaborateurs) ;
• Créteil (IDF), ex-Segi créé en 1957, (3 700 m2, 35 collaborateurs) ;
• Fos-sur-Mer (UFF), ex-Ferifos créé en 1971, (14 000 m2, 130 collaborateurs) ;
• Vernou (IDF), créé en 2016, (300 m2, quatre collaborateurs) ;
• Ternay (AMB), créé en 2021, (cinq collaborateurs). En 2021 le groupe rachetait trois ateliers en Allemagne :
• Niedersachswerfen (FWN), créé en 1907 par les chemins de fer allemands de l’époque la Deutsche Reichsbahn, (21 000 m2, 260 collaborateurs) ;
• Altenburg (WBA), ex-Waggonbau Altenburg créé en 1946, (10 200 m2, 130 collaborateurs) ;
• Brandenburg (BRB), ex-FWB Fahrzeug werk Brandenburg créé en 1996 (10 900 m2, 100 collaborateurs).
Viaduc du Boulet
Près de Souillac sur le viaduc du Boulet, un train complet de trémies se dirige vers Brive, il est tracté par une BB 75000 de Fret SNCF (17 juillet 2022 ; J.-Y. Claude).
Déraillement d’un train de fret : la grue Kirow à la rescousse
Les trains de céréales sont les derniers trains courants de fret de l’Indre. Ils assurent la desserte des silos d’Argy, Déols-La Martinerie, Issoudun, Reuilly, Saint-Maursur- Indre, Montierchaume.
Le 2 décembre 2022 dans la soirée, cinq wagons céréaliers d’un train de l’entreprise Millet Rail déraillent à quelques centaines de mètres au nord de la gare d’Issoudun au Km 236,4 de la ligne Polt sur son parcours vers La Rochelle. Les wagons remplis de blé pèsent 60 t chacun. Cet incident occasionne des dommages importants sur plusieurs centaines de mètres sur les voies et les aiguillages sans toucher heureusement les installations de caténaires, ni faire de blessés.
Le trafic ferroviaire est totalement interrompu jusqu’au 8 décembre au matin dans les deux sens entre Paris et Toulouse malgré l’implication 24 h/24 des techniciens dépêchés de toute la France.
Trois trains sont bloqués, un en gare de Vierzon, un autre en gare de Fleury-les-Aubrais, des plateaux- repas sont distribués aux voyageurs. Le troisième se rendant à Paris doit retourner à Toulouse. Des bus de substitution vers Châteauroux sont mis en place par la SNCF pour les clients des TER.
Ce déraillement mobilise de nombreuses ressources de la part de la SNCF qui dépêche sur zone une de ses deux grues de relevage Kirow (voir encadré pages 28-29) venue de son dépôt d’attache de Dijon avec son train d’accompagnement.
Trois des cinq wagons sont des nouveaux véhicules à longueur réduite du fabricant AFR, celui qui s’est couché et qui engage le gabarit est remisé sur une voie de débord pour être découpé ultérieurement sur place.
En gare d’Issoudun, à quelques centaines de mètres au sud du déraillement, un train de céréales Europorte, avec sa CC 4005 titulaire, qui dessert la malterie franco-suisse Boormalt reste bloqué toute la durée de l’interruption sur l’embranchement particulier. L’origine du déraillement n’a pas été précisée.
Les routes de la soie ferroviaires
Les routes de la soie ferroviaires, nouveau continuum ferré entre l’Asie et l’Europe, semblaient avoir trouvé leur rythme de croissance, mais le conflit russo-ukrainien est venu porter un coup d’arrêt à l’augmentation du trafic.
On parle beaucoup de la Chine et de ses gigantesques infrastructures, mais il est un programme de ce pays plutôt méconnu en France : les nouvelles routes de la soie, nommées ainsi en référence aux anciennes et historiques routes de la soie. La Chine finance les transports servant à l’exportation de ses produits. Plusieurs lignes ont ainsi été mises en place. Longues d’environ 12 000 km de point à point, elles partent de ports et villes industriels chinois, traversent le pays pour se diriger vers le Kazakhstan, la Russie, la Biélorussie, la Pologne et enfin les pays d’Europe de l’Ouest comme l’Allemagne, la Belgique ou la France. D’autres routes ferroviaires passent par le nord de la Chine puis par le Transsibérien, ou via la Mongolie.
Les premiers trains ont commencé à circuler en 2013. C’est l’État chinois qui en a décidé la création, mais dans les faits, ce sont les provinces, notamment celles du centre du pays, qui ont été chargées de la mise en place effective du service. En effet, c’est pour cette partie du pays que le concept est le plus pertinent, contrairement aux zones à proximité des ports. Pour ces régions du Centre où sont implantées les industries du high-tech et de l’automobile, envoyer des produits vers l’Europe par train est plus rapide que par bateau.
Les premiers convois ont relié la Chine et l’Europe du Nord, et sont partis de Chongqing vers Duisbourg pour des constructeurs informatiques tels que HP ou Samsung. Le choix de ce premier axe a été motivé essentiellement pour des raisons économiques et surtout de délai, les provinces chinoises échangeant beaucoup avec cette partie de l’Europe. Des trains Chine – Allemagne ont ensuite été mis en route, notamment à partir du hub de Duisbourg, car les importants échanges entre la Chine et l’Allemagne concernent les exportations de pièces détachées automobiles d’Europe du Nord vers la Chine. En 2018, environ quatre trains par semaine étaient mis en marche. Depuis 2016, des trains relient la Chine et la France. Il s’agissait tout d’abord de trains non réguliers répondant aux besoins de quelques clients. Depuis 2021, des trains réguliers assurent la liaison, environ deux par mois depuis Xi’an jusqu’à Valenton (Val-de-Marne) ou depuis Jinhua jusqu’à Dourges (Pas-de- Calais).
Sur la ligne de Belgique… DE CREIL À JEUMONT
Cette grande artère du Nord tournée dès l’origine vers le trafic international a su garder un bon niveau d’activité fret. En régime voyageurs, la ligne est aujourd’hui exclusivement parcourue par les TER de la région Hauts-de-France.
Après Paris – Amiens – Lille, c’est la seconde grande artère de la Compagnie du Nord, numérotée 229 au catalogue du RFN. Traversant la Picardie, elle s’étire sur les départements de l’Oise, de l’Aisne puis du Nord, dans les contrées du Noyonnais, du Tardenois et de l’Avesnois, c’est l’itinéraire des trains internationaux reliant Paris à Bruxelles, Amsterdam, Liège, Cologne et Berlin. Se débranchant de la radiale précitée à Creil elle est tracée ensuite dans la plate vallée de l’Oise, avec un rapide coup d’oeil au droit de Longueil-Annel et Thourotte en desservant les localités de Pont-Sainte- Maxence, Compiègne, Noyon et Chauny. À Tergnier elle croise la transversale Amiens – Laon, puis au-delà de Saint- Quentin, elle recoupe la Somme naissante et se dirige vers le nord-est dans la contrée du Cambrésis via Busigny, Le Cateau. Elle suit dès lors le cours sinueux de la Sambre. À Aulnoye elle est connectée à la rocade du Nord-Est Lille – Hirson par Valenciennes. Tout au long de son parcours de 167 km, elle comporte des localités industrielles (des secteurs métallurgique, sucrier, pneumatique, chimique, du verre, etc.).
Son ouverture se déroule par étapes en 1847 de Creil à Compiègne, 1849 de Compiègne à Tergnier, 1850 de Tergnier à Saint-Quentin, 1855 de Saint-Quentin à Aulnoye et Jeumont.
La ligne hérite de la traction électrique en 1961, 1962. L’ouverture de la LGV Nord-Europe et son prolongement sur le réseau de la SNCB jusqu’à Bruxelles lui ôtent ses grands trains prestigieux qui ont fait sa gloire avec les célèbres TEE. Cependant son activité, bien que ralentie, comporte des dessertes TER fournies aujourd’hui patronnées par la région des Hauts-de-France, un trafic fret de transit diversifié et surtout dans sa partie jusqu’à Compiègne, un fort mouvement de migrants quotidiens se rendant dans la capitale