Catégorie : Grande vitesse

À l’image de Patrick, la motrice 01 photographiée pendant son tour d’honneur des centres de maintenance en février, les dernières rames TGV Sud-Est ont quitté la scène après 40 ans de service. Retour sur la genèse, la carrière et les succès d’une grande série de trains construits pour la SNCF et lancés sur la ligne nouvelle Paris – Lyon.

C’est bel et bien fini cette fois-ci : mi-décembre 2019, les dernières rames du TGV Sud-Est quittent la scène ferroviaire.
Elles ont fait durer le plaisir plus de 40 ans ! Presque un exploit compte tenu de l’utilisation intensive de ce matériel aussi bien en performance technique (300 km/h), en kilométrage et en nombre de voyageurs transportés. Alors que leur arrivée sur la scène ferroviaire se réalise avec un grand scepticisme vis-à-vis d’une quelconque réussite commerciale, ces rames changent le regard sur le train. D’ailleurs, on ne dit pas « je prends le train » mais « je voyage en TGV ». Ces trois lettres sont passées dans le langage courant. Preuve d’une présence incontournable dans le paysage de notre pays et même au-delà des frontières.
Le TGV est né dans les années 60 alors que le mode ferroviaire est jugé ringard, vieillissant et sans avenir… y compris au sein de certaines sphères de la SNCF ! C’est la grande époque d’Air Inter et des autoroutes : le futur du trafic des voyageurs n’est pas au fer. Cependant, c’est aussi le 200 km/h du Capitole, le début de la grande vitesse japonaise et de l’Aérotrain : une innovation plutôt bien accueillie par l’opinion et les pouvoirs publics, mais un projet clairement vu comme un concurrent pour la SNCF.
Un service de la recherche naît à la SNCF en 1966 avec une idée forte qui fera sans aucun doute le succès du TGV : ne pas développer un train à grande vitesse mais créer un système global incluant le matériel, l’infrastructure, l’exploitation, le commercial pour savoir vendre ce nouveau produit, voire l’exporter.
C’est donc un vrai défi de complémentarité dans une SNCF très cloisonnée.
La nécessité d’une ligne nouvelle apparaît rapidement avec le choix de l’axe Paris – Lyon au bord de l’asphyxie. Un autre choix pour la réussite est celui d’une totale compatibilité avec le réseau existant. Un premier rapport est publié en 1968. Des essais démarrent en 1969 avec le TGS, suivis par le RTG 01 puis le TGV 001 dès 1971. Tous sont propulsés par des turbines à gaz, système jugé novateur à cette époque. La crise pétrolière de 1974 provoque une réorientation vers une traction électrique.
Pendant ce temps, le projet de ligne nouvelle est approuvé en mars 1971 par un comité interministériel. Les pouvoirs publics prennent la décision de réaliser le TGV Sud-Est en avril 1974. La DUP est publiée en mars 1976 et les travaux démarrent à la fin de la même année. Pour des raisons financières, la ligne est construite en deux étapes espacées d’un an à l’origine. Dans un grand plan d’économie, le gouvernement veut supprimer le tronçon nord. La démonstration de sa rentabilité permet de le sauver mais au prix d’une année supplémentaire. Le tronçon sud entre Saint-Florentin et Sathonay ouvre en septembre 1981, celui du nord vers Lieusaint en septembre 1983.

Le service annuel 2020 est l’occasion de faire un tour d’horizon des transferts, livraisons, radiations et aménagements qui concernent les rames à grande vitesse.

C’est un événement international qui va déclencher une redistribution des cartes dans le parc des rames à grande vitesse. Pour ses relations franco-suisses, Lyria redimensionne sa flotte. La Suisse est desservie dès 1981 à l’ouverture du tronçon sud de la nouvelle LGV Paris-Sud-Est mais uniquement Genève avec les rames de base. Il faut attendre 1984 et la livraison des rames Sud-Est tricourant pour des liaisons avec Lausanne. Au SA 2012, les rames Sud-Est Ligne de cœur puis Lyria étant au terme de leur potentiel, Lyria prend à son compte les 19 rames TGV POS conçues à l’origine pour les dessertes franco-allemandes de la LGV Est-européenne. Elles prendront une livrée spécifique et auront quelques aménagements.
Au SA 2020, nouveau changement avec une nouvelle offre (voir RP 266) et un nouveau parc dédié. Lyria prend à son compte 15 rames EuroDuplex dites 3 UA type 4700. Pour la première fois, la desserte franco-suisse est assurée par des rames à deux niveaux. Enfin, pas tout à fait car depuis plusieurs années, certains trains étaient déjà couverts en rames deux niveaux série 200, 700 ou 4700. Avec des rames offrant 509 places contre 361 en POS, l’offre en places assises progresse de 12 %.
La nouvelle livrée extérieure, différente des POS, est appliquée progressivement depuis janvier (rame 4720) au technicentre industriel temporaire de Rennes La Janais. Le fond de caisse est en livrée carmillon SNCF mais on retrouve le rouge suisse sur la face avant, les portes d’accès et les flancs des motrices et de R 4 avec un marquage Lyria et France < > Suisse en nombre. Les aménagements ont été présentés mi-novembre. Nous y reviendrons. Toutes les rames 4718 à 4730 ont reçu la livrée Lyria ; les deux rames 4716 et 4717 troqueront leur livrée inOui d’ici à la mi-décembre.
Les rames 4701 à 4715 restent au parc SNCF pour assurer les dessertes Alleo France – Allemagne. Depuis l’année dernière, la livrée bleu et gris a été remplacée par la livrée carmillon et les attributs du service inOui.
Les rames POS retournent au parc SNCF. Depuis juillet, l’atelier d’Hellemmes leur pose la livrée carmillon, retire les spécificités Lyria des aménagements Lacroix et ajoute celles d’inOui. Rappelons que les rames du service inOui disposent a minima de prises de courant et du wifi. Une dizaine de rames étaient traitées mi-octobre (4402, 4403, 4410, 4412 à 4415, 4417) dont la 4402 qui conserve sur les motrices un marquage événementiel relatif au record du monde de vitesse sur rails de 2007.
Au SA 2020, ces rames sont transférées au Nord et à l’Est respectivement au nombre de 14 et cinq. On pourra les voir en roulement sur des trains intersecteurs type Lille – Nantes/Rennes ou Strasbourg – Rennes/Nantes. Mais sur le réseau nord, elles viendront surtout pour évincer les 19 rames du TGV SE encore présentes. Ces rames seront radiées. Le 15 décembre 2019 marque donc une date clé de la grande vitesse ferroviaire française avec la disparition de la totalité des rames de première génération.
L’arrivée des rames POS sur le Nord coïncide également avec la nouvelle grille de desserte TGV et TER des Hauts-de-France. Il y aura moins de TGV (77 allers-retours au lieu de 93) mais ils seront mieux positionnés.

Matériels hybrides de transition, les POS de Lyria vont bientôt s’effacer au profit des EuroDuplex. Les motrices POS seront recyclées sur les rames ex-RD dissociées de leurs motrices Réseau qui seront réformées.

L’exploitant des TGV franco-suisses Lyria, s’apprête à se séparer de ses 19 rames POS (4401 à 4419) et à exploiter, dès le 15 décembre 2019, 15 rames 2N2 3 U A EuroDuplex (4716 à 4730) dont la livrée extérieure est en cours d’adaptation et dont les aménagements intérieurs vont être revus.
Les rames POS constituent un matériel de transition, issu d’un Meccano singulier. Les motrices sont toujours au goût du jour –elles sont similaires aux motrices 3 U A – et resteront longtemps parmi les plus puissantes du parc SNCF, le TGV 2020 présentant une diminution dans ce domaine. Elles font partie d’un contrat passé en janvier 2003 par la SNCF avec Alstom pour réaliser 16 + trois paires de motrices asynchrones tricourant 1,5 kV, 25 kV 50 Hz et 15 kV 16,7 Hz, afin de composer des rames à un niveau, aptes à rouler en Allemagne et en Suisse. Le choix d’une chaîne de traction nouvelle, issue de la Prima, s’est fait aux dépens d’une autre option, basée sur une évolution des équipements du PBKA sous 16,7 Hz. Le pont redresseur des auxiliaires alimente dans ce cas les blocs-moteurs, afin de limiter les courants perturbateurs. Il était prévu de doubler la tension, afin de doubler la puissance (3,7 MW pour le PBKA) sous cette fréquence. Mais ce schéma par ailleurs limité aurait été sans redondance aucune : si le pont redresseur des auxiliaires tombe en panne, la motrice entière se retrouve hors service. L’architecture retenue pour les motrices POS sera donc finalement celle de la Prima, avec onduleurs en attaque directe sous 1,5 kV et ensembles PMCF/onduleur en monophasé. La commande s’effectue de manière indépendante, essieu par essieu, ce qui a des implications au niveau de la gestion de l’adhérence et ce qui est moins pénalisant en cas d’isolement pour défaut. Mais à cause de l’instauration d’une compatibilité logicielle avec les TGV synchrones (Réseau, Duplex) à commande par bogie, le conducteur ne sait pas si un essieu ou un bogie est isolé. Dans les faits, si un seul essieu est isolé, la facilité à démarrer restera meilleure qu’avec deux essieux isolés. Les motrices POS marquent une rupture vis-à-vis des motrices PSE à motorisation à courant continu et des Atlantiques/Réseaux/PBA/PBKA/Duplex à motorisation synchrone (voir Rail Passion n° 209 et 210) et affichent de très bonnes performances.