Catégorie : Grande vitesse

Grâce au système de signalisation ERTMS 2, cette LGV saturée depuis des années va pouvoir accueillir plus de trains à l’heure. Mais cet accroissement de débit ne sera effectif qu’au terme d’un long et coûteux chantier, en partie financé par l’UE, qui se déroulera de 2019 à 2023 pour une mise en service commercial en 2025.

Dans le cadre du programme Mécanisme d’interconnexion en Europe 2014-2020, l’Union européenne a voté fin 2017 une subvention à la France pour moderniser la LGV Paris – Lyon. La convention de financement a été signée le 26 avril dernier pour le déploiement sur cette LGV du système de signalisation ferroviaire européen ERTMS niveau 2. Outre l’interopérabilité, cette technologie encore peu développée en France va permettre d’accroître les capacités de circulation sur cette ligne. La saturation de cette ligne est un sujet des années 2000. La fréquentation a explosé en 35 ans : 7,2 millions de voyageurs en 1982, 20,3 en 1991, 34,8 en 2005, 39,4 en 2008, 40,8 en 2012 et 44,4 en 2017. C’est environ 240 TGV par jour dans les deux sens, soit un tiers du trafic national et des liaisons majeures internationales avec la Suisse, la Belgique, le Royaume-Uni, l’Espagne et l’Italie. La zone critique se situe principalement entre Coubert et Pasilly, zone d’environ 170 km cumulant la totalité du trafic. Mais ce projet est en réalité le pilote d’un réseau « haute performance » qui ne se réduit pas au seul changement de signalisation. En effet, il ne suffit pas de gagner des sillons sur la LGV si les parcours d’approche sur lignes classiques ou les grandes gares ne peuvent pas les recevoir. Le système ERTMS (European Rail Traffic Management System) voulu par l’Union européenne a pour but d’harmoniser la signalisation ferroviaire entre les pays, où il existe aujourd’hui 27 systèmes différents y compris sur les LGV (trois systèmes). En niveau 2, il repose sur le GSM-R (Global System for Mobile) comme système de transmission continue des données entre le sol et le bord et l’ETCS (European Train Control System) comme sécurité des circulations par un contrôle automatique de vitesse et une signalisation en cabine. Ici, le GSM-R aura évolué en GPRS (General Packet Radio Service), une version plus élaborée avec une fiabilité accrue et une capacité plus importante de transmission de données nécessaire avec le besoin de localiser un plus grand nombre de mobiles.
Comme en TVM, il n’y a toujours pas de signalisation latérale, la signalisation étant assurée en cabine comme, et les points d’arrêt ont un repère sous forme de pancarte carrée bleue présentant une flèche jaune dirigée vers la voie concernée. La détection des trains reste assurée par le circuit de voie, les mêmes qu’aujourd’hui, sans nécessiter de redécoupage, ce qui réduit l’impact des travaux à venir.

Dans le prolongement de nos dossiers sur l’ouverture des LGV SEA et BPL (voir Rail Passion nos 239 et 241), nous revenons ici sur l’évolution du parc de TGV desservant la façade atlantique. Chasse gardée au départ des TGV A, aujourd’hui touchés par les radiations, cette desserte s’est, en effet, ouverte par la suite à d’autres séries de TGV, notamment à deux niveaux.

Deuxième ligne à grande vitesse du territoire, la LGV Atlantique avait besoin de matériel neuf pour réaliser la desserte des axes Ouest et Sud-Ouest. Alors que les rames TGV Sud-Est, pionnières en la matière, sont complètement innovantes, on va pouvoir bénéficier du retour d’expérience pour imaginer les rames Atlantique. Et aussi des évolutions technologiques. Lorsque la SNCF lance l’appel d’offres en septembre 1984, 97 rames TGV SE sont déjà opérationnelles et la LGV SE est ouverte depuis trois ans. Alsthom reçoit une commande de 95 rames dont 22 en option en novembre 1985.
Avec retard, la rame 301 est livrée en mars 1988, présentée en mai et en essais dès juillet d’abord sur la LGV Sud-Est. Si la deuxième rame arrive rapidement en octobre, il faut attendre mai 1989 pour la série. C’est cependant la rame 308, encore non réceptionnée, qui roule la première sur la LGV A en mars 1989. À l’ouverture de la branche Ouest en septembre 1989, 22 rames sont à l’effectif. Les longues mises au point du logiciel du réseau Tornad vont perturber les premiers mois d’exploitation (jusqu’en juin 1990), avec l’impossibilité de la mise en UM. Les bugs informatiques seront résolus et en septembre 1990, à l’ouverture de la branche Sud-Ouest, 65 rames sont opérationnelles. Entre-temps, la rame 325 va s’illustrer au printemps 1990 avec des montées en vitesse hors normes. Et comme sur la LGV SE, un record mondial de vitesse sur rails sera battu le 18 mai avec 515,3 km/h, reléguant loin derrière le record de la rame TGV SE 16 du 26 février 1981 à 380 km/h.
La desserte Atlantique est un succès. Très vite, l’option sur les 22 rames est levée et une commande complémentaire de 10 rames est même passée. Au total, le parc Atlantique comportera donc 105 rames ; la dernière, la 405, est livrée en mars 1992. Jusqu’en 1996, elles règnent en maîtres sur les liaisons à grande vitesse de la façade atlantique, étoffant régulièrement leurs destinations : Arcachon et Quimper en 1992, La Rochelle en 1993. Elles sont les premières à circuler en service commercial à 300 km/h. Au sud de Tours, là où les grands trains TEE et autres pouvaient circuler à 200 km/h, les performances du TGV et quelques aménagements d’infrastructures permettent une vitesse de 220 km/h sous caténaire 1,5 kV. Elles vont même assurer les premiers TGV Province – Province : en septembre 1991 sur Rennes/Nantes – Lyon avec une UM de TGV A et un rebroussement à Valenton, l’été 1993 pour Tours – Lyon ou à l’hiver 1992 sur des TGV des Neiges entre Quimper et Brest vers Saint-Gervais, Bourg-Saint-Maurice et Modane. L’emprunt de la LGV SE, de la partie sud de l’interconnexion en Île-de-France et du contournement de Lyon jusqu’à Saint-Quentin-Fallavier ne leur pose pas de problème, car ces tronçons sont équipés de la TVM 300 comme la LGV A et les rames TGV A.
Par contre, les LGV suivantes sont équipées de la TVM 430, version numérique perfectionnée de la TVM 300, illisible par des rames équipées de la TVM 300. Pour cette raison, une majorité de rames SE sont modifiées. Et pour le TGV A, les rames 386 à 405 reçoivent aussi la TVM 430. Cela permet en juin 1996 de créer des TGV depuis Lille vers Bordeaux, Toulouse, Hendaye, Quimper, Rennes et Nantes. Les TGV A sont épaulés par des rames TGV Réseau bicourant, voire tricourant sur des trains de Bruxelles. En septembre 1997, les TGV A descendent jusqu’à Avignon par la rive droite du Rhône. Il en sera ainsi jusqu’en juin 2001, date de l’ouverture de la LGV Méditerranée. L’année 2000 marque l’entrée en lice de parcours TGV conventionnés par des collectivités. Tout d’abord, celui entre Paris et Saumur via Tours qui subsistera jusqu’en décembre 2008 avec son remplacement par une nouvelle trame TER. Ensuite, le célèbre TGV Vendée de mai 2000 à fin 2004. Faute d’électrification, le TGV arrive quand même aux Sables-d’Olonne en étant tracté par une locomotive diesel CC 72000 depuis Nantes, une première commerciale unique dans les annales y compris jusqu’à aujourd’hui. Huit rames TGV (372 à 379) et trois locomotives (72061 à 63) sont modifiées pour cet attelage hors normes à l’usine Alstom de Belfort pour permettre les deux AR quotidiens. Les CC 72000 perdent leur tamponnement et reçoivent un attelage automatique à chaque extrémité, équipé d’un coupleur automatique 1 500 V pour alimenter la climatisation et les auxiliaires du TGV. Les TGV adaptent leur attelage avec ce coupleur. Aucune commande n’est transférée à la locomotive : un conducteur reste présent dans le TGV pour la climatisation, l’éclairage, la sonorisation et l’informatique. Le TGV reviendra aux Sables en décembre 2008, mais en toute autonomie cette fois, grâce à la caténaire monophasée déroulée depuis Nantes.

Dans une deuxième partie (voir Rail Passion n° 240), faisant suite à une évocation historique de la LGV Atlantique (voir Rail Passion n° 239), nous avions détaillé les bouleversements dans la grille de desserte provoqués par l’ouverture de la LGV BPL. Nous faisons ici de même pour celle de la LGV SEA pour aborder ensuite les incidences de cette double mise en service sur les liaisons intersecteurs.

LGV Sud-Europe-Atlantique
La grande nouveauté de la desserte appliquée le 2 juillet est la réduction sensible de neuf à six des TGV Paris – Bordeaux transitant par Saint-Pierre-des-Corps, cette gare conservant les TGV intersecteurs vers l’Aquitaine et bien entendu les Paris – Tours, inchangés. Comme pour BPL, nous nous intéressons en priorité à la grille des jours ouvrables de base, d’abord aux gares principales de l’axe et de ses embranchements, à savoir Poitiers, La Rochelle, Angoulême, Bordeaux, Bayonne, Tarbes et Toulouse, celles intermédiaires étant abordées en second lieu. Les vendredis, le service est renforcé jusqu’à 22 heures au départ de Montparnasse au moyen des fréquences suivantes :
– un Paris – Poitiers, trois Paris – La Rochelle, quatre Paris – Bordeaux, un Paris – Tarbes/Hendaye, un Paris – Arcachon, un Paris – Hendaye/Toulouse ;
– deux La Rochelle – Paris, deux Bordeaux – Paris, deux Hendaye – Paris.
Comme pour le bloc Bretagne-Pays de la Loire, les retours des dimanches s’achèvent vers 0 h 30. Les distances Paris – Province, déjà réduites avec la LGV A en 1990, accusent avec la LGV SEA une diminution un peu plus sensible, soit par exemple Bordeaux 539 km contre 559 avec le contournement de Tours et 579 en version historique. En règle générale, les TGV au-delà de Bordeaux sont sans arrêt depuis Paris-Montparnasse, d’où un changement à Bordeaux pour la clientèle issue des gares en amont. Malgré un abaissement significatif des temps de parcours pour les localités au sud de Bordeaux, celles-ci restent une proie favorite pour les vols aériens.

Poitiers, préfecture de la Vienne comptant 87 000 habitants, origine des embranchements vers La Rochelle et Limoges, n’est plus qu’à 1 heure 18 de Montparnasse par les six fréquences sans arrêt, sortant de la LGV par le raccordement de Migné-Auxances, soit une économie de 18 min. Les 16 fréquences existantes passent à 17 dans le sens Paris – Province et à 15 en sens inverse. L’accès à Paris est possible dès 6 h 51 le lundi, 7 h 59 à partir de l’automne, 8 h 26 en été, au lieu de 8 h 22. En soirée le dernier départ est fixé à 20 h 54 au lieu de 20 h 36. Depuis Paris, Poitiers est touché à 7 h 41 sans changement, alors qu’en soirée le dernier départ est prévu à 21 h 28 vers Paris en été, 21 h 15 à l’automne au lieu de 21 h 07. Les TGV continuant sur Bordeaux utilisent le raccordement de Fontaine-le-Comte Sud. On notera que plusieurs fréquences desservent Vendôme-Villiers-sur-Loir-TGV et qu’en été deux terminus Paris – Poitiers, outre Saint-Pierre-des-Corps, viennent rebrousser à Tours ;

À l’heure où la France ouvre deux nouvelles lignes à grande vitesse vers l’Ouest et le Sud-Ouest, il nous a paru intéressant de publier ce vaste tour d’horizon de la grande vitesse dans le monde, un travail tout à la fois très synthétique et très complet réalisé par François Lacôte, un des pères de la grande vitesse française, à qui l’on doit notamment les records du 18 mai 1990 (515,3 km/h) et du 3 avril 2007 (577,8 km/h). Qui d’autre mieux que lui, ingénieur de formation et industriel (il occupe, aujourd’hui des fonctions de direction chez Alstom), pouvait aborder sous toutes ses facettes, y compris les plus techniques, la complexe problématique de la grande vitesse dans un langage malgré tout accessible au plus grand nombre ?

Avec la réduction du temps de voyage comme objectif, élément essentiel de l’attractivité du mode ferroviaire et de sa compétitivité, la recherche de vitesses de plus en plus élevées a été une constante de l’évolution des chemins de fer à travers le monde.
Après plus d’un siècle de développements, plusieurs records du monde et une croissance cons­tante de la vitesse commerciale, il semblait à la fin des années 1960 que cette évolution avait atteint un palier quasi définitif :
– Au Japon, les Japan Railways lançaient le service Shinkansen à 210 km/h en 1964.
– En Allemagne, la Deutsche Bundesbahn lançait un service à 200 km/h en 1965.
– En France, La SNCF lançait le service « Capitole » à 200 km/h en 1967.
À cette époque, une opinion assez répandue voulait que cette vitesse de 200/210 km/h fût la limite raisonnable du système roue-rail, et que la poursuite de l’accroissement des vitesses passe par le développement de nouveaux systèmes de transport terrestres guidés.

Les systèmes alternatifs au système roue-rail
Parce qu’on supposait que la limite à l’accroissement de la vitesse au-delà de 200 km/h résidait dans le contact roue-rail (on verra plus loin qu’il n’en était rien), la recherche et les développements portaient alors sur des systèmes sans contact entre infrastructure et mobile. L’Aérotrain En France, sous l’impulsion de l’ingénieur Bertin, le gouvernement finança le développement d’un système à rail central et piste en béton, le guidage et la sustentation étant assurés par des coussins d’air portés par le mobile. La propulsion était assurée par des moteurs issus de l’industrie aéronautique (moteur à hélice, puis à réaction) ; des études furent lancées pour un mode de propulsion électrique (moteur linéaire), mais sans réalisation pratique.
Ce projet donna lieu à la réalisation d’une voie expérimentale de 18 km, sur laquelle l’Aérotrain établit un record de vitesse mondial de 430 km/h le 5 mars 1974.