Catégorie : Grande vitesse

Dès le 19 novembre dernier, la SNCF rendait publique l’enquête interne de sa direction des Audits de sécurité sur le déraillement d’une rame d’essai à Eckwersheim, cinq jours plus tôt. Cet accident, qui causa la mort de 11 personnes, a pour origine immédiate une vitesse nettement supérieure à celle prescrite au programme, résultant d’une séquence de freinage amorcée trop tardivement.

Retour sur le jour de l’accident. À 14h28, et à l’heure, la rame TGV 744 quitte la gare Meuse pour la dernière montée en vitesse de sens impair de la journée, dans le cadre des essais dynamiques. Il s’agit de la phase finale avant l’homologation du second tronçon de la LGV Est-européenne, qui a pour but de vérifier l’aptitude des installations à assurer l’exploitation en toute sécurité, après qu’ont été contrôlés, dans les phases précédentes, l’ensemble des sous-systèmes. Depuis plusieurs jours, la rame effectue des marches par paliers de vitesses croissants, et le programme prévoit qu’elle circule, ce 14 novembre, à la vitesse nominale d’exploitation de la ligne majorée de 10 %, soit 352 km/h (pour 320 km/h) et 176 km/h (pour 160 km/h). Telle est la règle avant toute homologation. Ces essais nécessitent l’isolement du Covit (contrôle de vitesse continu) afin de pouvoir rouler, en tout point du parcours, à 10 % au-dessus des futures vitesses limites autorisées.

À 14h48, la rame franchit les aiguilles de Baudrecourt, et circule maintenant sur le second tronçon de la LGV Est-européenne. Mais à 15h05, alors qu’elle aborde le raccordement de Vendenheim pour rejoindre la ligne classique vers Strasbourg et vient d’entrer dans une courbe, elle déraille au Km 404,2, en amont d’un pont-rail, sur la commune d’Eckwersheim. La motrice avant heurte le parapet du pont, le franchit néanmoins, se couche ensuite et tombe du talus. Derrière, les remorques dévalent du remblai avant-même le pont, pour finir leur course sur la berge opposée du canal de la Marne-au-Rhin, en contrebas. Seule la motrice arrière chute dans le canal.

Au moment de l’accident, la rame se trouvait en pleine décélération. Selon le programme, elle aurait dû respecter un palier à 176 km/h à partir du Km 403,8. Or le dépouillement des donnés d’enregistrement Atess (acquisition et traitement des événements de sécurité en statique) montre qu’elle roulait encore, à l’instant précédent l’accident, à la vitesse de 243 km/h. Pourtant, dès le Km 398,7, la rame avait normalement respecté le palier précédent à 330 km/h, mais lorsqu’elle a abordé celui prévu à 176 km/h, elle était encore à 265 km/h. C’est donc bien l’entrée en courbe à une vitesse très largement supérieure à celle prescrite qui constitue l’origine immédiate de l’accident. Les efforts transversaux exercés à pareille vitesse sur la voie, au franchissement de cette courbe de 945 m de rayon, ainsi que le délestage des essieux sur la file de rail intérieure dû à la force centrifuge, ne pouvaient que conduire au déraillement. Dans cette configuration (rayon de courbure, dévers et masses en mouvement), un premier calcul théorique montre également que le phénomène de renversement se produit à une vitesse comprise entre 220 et 240 km/h. Aucune autre anomalie n’a été mise en évidence, ni sur les infrastructures, ni sur le matériel roulant ou sa maintenance, ni dans la gestion des circulations. Les dégâts constatés sur place ne sont que les conséquences de l’accident.

Lors de cette marche, la circulation s’effectuait, comme programmé, sur voie 2 banalisée. C’était la deuxième fois que l’équipe de conduite circulait dans ce sens, sur cette voie, pour sortir de la LGV en direction de Strasbourg, où l’arrivée était prévue à 15h17. À bord de la rame avaient pris place 53 personnes. En cabine, l’équipe de conduite se composait du conducteur assurant la conduite effective du train, d’un second conducteur, ainsi que du CTT (cadre transport traction). Le CTT était en charge de la supervision de la conduite du train qu’il accompagnait, et recevait du chef d’essai, à bord de la rame, les indications utiles concernant l’application du programme préalablement défini pour la marche. À côté du conducteur se trouvait le pilote traction de Systra, dont le rôle consistait à renseigner le CTT, en temps réel, sur les particularités de la ligne relatives à la signalisation, aux déclivités, ou encore à l’existence de points singuliers. Trois autres personnes étaient également présentes en cabine de conduite au moment de l’accident.

L’enquête interne fait apparaître plusieurs éléments perturbateurs qui auraient pu jouer un rôle. L’un d’eux est la présence, en cabine, de sept personnes au total, dont les positionnements respectifs ont pu gêner une vision optimale des indicateurs de bord. De plus, le CTT a déclaré aux enquêteurs avoir été appelé, juste avant l’accident, par le chef d’essai, via la liaison d’interphonie, pour lui demander de prolonger d’environ 200 m le palier à 176 km/h, afin de valider également cette vitesse sur l’aiguille en sortie de raccordement. La qualité de la liaison à cet instant aurait alors obligé le CTT à rapprocher son oreille du haut-parleur, dans une position où il ne pouvait plus observer ni les actions du conducteur sur le frein, ni les indications données par les manomètres correspondants. Dès à présent, il semble donc acquis que les différents processus qui ont participé à la survenue de cet accident relèvent, pour l’essentiel, de facteurs organisationnels et humains.

Cet article est l’éditorial du magazine Rail Passion n°220 « la Côte bleue les 100 ans d’une ligne mythique » cliquez sur la couverture pour accéder au magazine

Alors que la rame EuroDuplex 825 vient d’arriver au technicentre Sud-Est-européen et avant la livraison des rames Duplex ultracapacitaires, nous faisons le point sur le parc français à grande vitesse, qui continue de se délester de ses matériels les plus anciens.

Pour la première génération, le couperet tombe à longueur d’années. Perte de 13 rames en 2013, 31 en 2014 et les rames postales en 2015. L’effectif en service était encore de 55 rames début novembre 2015 (22 type Rénovation 1 et 33 type Rénovation 2). Depuis 2011, 31 rames sont passées par les technicentres pour une prolongation de parcours de 12 ans. Ces 31 rames ont reçu pour l’occasion la livrée carmillon et 23 d’entre elles présentent déjà les aménagements « nouveau design ». Le programme se terminera fin 2016 pour 35 rames, a priori 15 côté Sud-Est et 20 côté Nord. D’ici fin 2016, 20 rames TGV SE seront donc encore radiées. On l’aura compris, l’idée de les réutiliser sur des lignes classiques type Paris – Clermont-Ferrand ou Paris – Toulouse est complètement abandonnée. Leur service actuel les amène vers la Franche-Comté, Grenoble, Genève et Avignon pour le Sud- Est, le réseau Nord et les intersecteurs Nord – Ouest et Nord – Sud- Ouest pour les rames du Landy.

Il faut noter la perte de deux demirames en 2015 suite à des incidents, les rames 36 et 59 constituant une nouvelle rame 59. Les radiations des 35 rames techniquement prolongées sont programmées entre 2023 et 2028. Rappelons que la rame 65 est toujours à disposition de la société des Trains-Expo. Leur longévité de 40 à 50 ans sera tout de même exceptionnelle puisque la durée de vie moyenne annoncée est de 30 ans ! Les rames Atlantique vont également sentir le vent du boulet. Aucune opération de prolongation de parcours n’est envisagée sur ce parc constitué aujourd’hui de 102 rames (105 construites) après les radiations des rames 318, 322, 338 et 371. Il s’agit des suites de collisions. La rame 376 concernée par une collision en août 2015 est en attente de décision. Les éléments sains des rames 338 et 371 ont permis de reconstituer une nouvelle rame 371 (motrice 24076, R10 à R6, motrice 24141, R1 à R5). De ce fait, aucune rame TGV A ne revêtira la livrée carmillon.

Leur longueur atypique, du fait de leur composition à 12 caisses, un logiciel obsolète, l’équipement TVM 430 restreint à 20 rames limitent leur utilisation alors qu’un vieillissement des caisses commence à apparaître. Leur radiation interviendra entre 2017 et 2025. Un appel d’offres a d’ailleurs été lancé par SNCF pour le démantèlement sur 11 ans de 92 rames en quantité ferme assortie de 12 rames optionnelles, soit 104 rames ou 1 248 caisses. Aujourd’hui, elles assurent les liaisons de l’arc atlantique ainsi que quelques intersecteurs. Pour l’ouverture de la LGV Tours – Bordeaux, elles seront épaulées ou remplacées par des TGV Duplex (voir plus loin). Elles se recentreront alors sur l’Ouest, en particulier toutes les dessertes de l’axe Paris – Nantes. À ce titre, certaines rames, au nombre de 53, vont avoir une opération confort de remise à niveau des aménagements à l’identique (Lacroix) avec pose de prises de courant en 2de et nouvelle moquette unie mouchetée grise. Ce sont elles qui iront au-delà de 2020.