Catégorie : Infrastructure

Durant le week-end du 11 novembre, SNCF Réseau a finalisé avec succès des travaux hors normes en procédant à une fermeture totale et dans les deux sens de la ligne à grande vitesse Paris – Lyon, la plus fréquentée d’Europe. Cette opération majeure du projet LGV+, une première mondiale pour un gestionnaire d’infrastructure, permettra d’augmenter le trafic TGV entre Paris et Lyon à partir de 2030. Un nouveau chapitre de la grande vitesse s’ouvre sur l’axe Sud-Est.

Qu’a fait SNCF Réseau entre le 8 et le 13 novembre ? Les voyageurs TGV de l’axe Sud-Est et les opérateurs du groupe SNCF s’en souviendront longtemps. Le week-end du 11 novembre a été l’occasion pour le groupe de faire avancer le projet LGV+ de manière décisive. Du 8 novembre 23 h 00 au 13 novembre 4 h 00, depuis Marne-la-Vallée et Paris-Garede- Lyon jusqu’au nord de la LGV Méditerranée, aucun TGV n’a circulé sur la ligne à grande vitesse.

Cette fermeture pour travaux de 101 heures en continu, une durée rarissime, a permis au gestionnaire d’infrastructure de lancer une nouvelle exploitation pour les prochaines décennies des LGV Sud-Est, LGV Rhône-Alpes et de la ligne Interconnexion Île-de- France. Pour ce faire, de nouveaux postes de commande de la ligne ont été mis en service alors que d’autres ont cessé définitivement. Le plus emblématique d’entre eux est le poste d’aiguillage et de régulation (PAR) de la ligne à grande vitesse Sud-Est. Ouvert en 1981, le PAR SE a cessé son activité dans la nuit du 8 au 9 novembre. Pour l’occasion, le ministre des Transports, François Durovray, avait fait le déplacement. Centre névralgique de la ligne, il renfermait les commandes des appareils de voie et de

Pour parfaire l’interopérabilité et la compétitivité des réseaux de chemins de fer européens, un système cible de signalisation a émergé au début des années 2000 : l’ERTMS. Si son déploiement est effectif, il faut bien constater qu’il subsiste ici ou là des freins d’ordre économique ou technique pour les réseaux et matériels concernés.

L’Europe du chemin de fer se heurte depuis l’origine à des réseaux difficilement interconnectés. Si la voie réussit souvent à franchir les frontières grâce à une majorité d’écartements standard (1,435 m), il n’en est rien pour l’alimentation électrique et surtout la signalisation. Sur ce dernier point, il existe environ 20 systèmes différents non interopérables. Même pour la grande vitesse pourtant plus récente, on recense trois systèmes de signalisation en cabine.

Le point d’orgue de ces disparités est la construction des rames Thalys PBKA, un concentré technique unique en son genre pour circuler en France, Belgique, Pays-Bas et Allemagne. Le surcoût par rame est de l’ordre de 60 % avec des sujets annexes de recherche d’emplacements pour mettre tous les dispositifs et de poids.

Pour rendre le chemin de fer européen plus compétitif, la Commission européenne développe une directive d’interopérabilité 2008/57 définissant un système cible de signalisation. Il est baptisé ERTMS pour European Rail Traffic Management System. Il comprend deux sous-systèmes : l’ETCS (European Train Control System) et le GSM-R.

Le premier est le système de contrôle du train qui transmet au train la vitesse autorisée et les autorisations de mouvement. Le second est le système de communication par radio entre le sol et le mobile. Les installations de signalisation sont en perpétuelle évolution. La signalisation mécanique est devenue lumineuse. Le cantonnement est d’abord devenu manuel avec des opérateurs dans des gares ou des postes d’aiguillages, puis automatique, le train gérant luimême sa protection grâce aux circuits de voie. Le BAL, block automatique lumineux, est ainsi la base en France de toutes nos lignes modernes du réseau principal. Ce système a cependant deux points faibles : l’information donnée aux conducteurs est ponctuelle au niveau de chaque signal et dans certaines conditions climatiques, la visibilité peut être mauvaise.

Ce sont les deux raisons principales qui conduisent la SNCF à imaginer un nouveau système plus performant, plus complet et plus sécurisé pour lancer des trains à grande vitesse (260 km/h à l’origine pour la LGV Paris-Sud- Est). Ce sera donc la Transmission

Le projet de loi de finance 2025 a des conséquences et impacts pour la région Occitanie. Le 14 novembre dernier elle a annoncé des restrictions budgétaires pour le rail en revoyant son intervention sur les investissements ferroviaires. La région arrêtera les compensations du désengagement de l’État sur le financement des infrastructures ferroviaires. Toutefois les réouvertures de trois lignes régionales ne sont pas remises en cause : Montréjeau – Luchon (prévue en juin prochain), Alès – Bessèges et Rive droite du Rhône (six gares intermédiaires entre Nîmes et Pont-Saint-Esprit), mais deux lignes vont faire l’objet d’une réflexion : Limoux – Quillan et Rodez – Sévérac. La région Occitanie va optimiser et reporter l’acquisition de matériel roulant (10 rames minimum sur les 18 Regio 2N et trois Régiolis Hydrogène prévus) en partenariat avec la région Nouvelle-Aquitaine. L’Occitanie reste partenaire dans les deux projets de LGV (Bordeaux – Toulouse et Montpellier – Perpignan).

Mais comment ferait-on sans lui aujourd’hui ? C’était un pari audacieux entre deux pays. C’est une réussite exceptionnelle. Cela fait désormais 30 ans que les trains rejoignent l’Angleterre et la France en passant sous la Manche en lieu et place des traversées maritimes qui ont quasiment disparu.

L’idée de ce « lien fixe » entre l’Angleterre et la France remonte quand même à 1802 avec de premiers travaux en 1880 côté anglais. Celui qui nous intéresse aujourd’hui est issu de la création en 1957 d’un groupement d’études pour le tunnel sous la Manche. Le choix d’un tunnel ferroviaire double avec galerie de service est retenu. Les travaux commencent en 1973 mais s’arrêtent début 1975 par abandon du gouvernement britannique. Le projet de lien transmanche est relancé en 1981. En 1983, le tunnel ferroviaire est confirmé. Un appel d’offres est lancé fin 1984 pour une concession privée. Le 20 janvier 1986, le choix du projet proposé par Eurotunnel est retenu. Il sera entériné par le traité de Cantorbéry signé le 12 février 1986 par le président François Mitterrand et la Première ministre Margaret Thatcher.

Les travaux commencent fin 1987 quand « Bri- gitte », le premier des 11 tunneliers qui seront engagés, descend au fond du puits de Sangatte pour commencer à 40 m sous terre ce que beaucoup appelleront « le chantier du siècle ». 27 avril 1989, première sortie d’un tunnelier côté français. 1er décembre 1990, première jonction franco- britannique sous la Manche dans le tunnel de service. Le tunnel relie Folkestone (Kent) à

Fort de sa situation géographique et de ses compagnies maritimes, Cherbourg connaît un développement aux multiples facettes depuis l’arrivée du chemin de fer en 1858. Aujourd’hui, avec son terminal multimodal du port transmanche, la compagnie Brittany Ferries projette d’expédier ses rames sur la route roulante Cherbourg – Bayonne, reliant ainsi la Grande-Bretagne et l’Irlande à l’Espagne via le réseau ferré français.

Bâtie en amphithéâtre au pied de la montagne du Roule culminant à 110 m dans la presqu’île du Cotentin, la ville de Cherbourg, sous-préfecture de la Manche, avec sa façade maritime a de tout temps eu une activité por- tuaire dominante qui s’est développée au cours des ans. Ses fonctions militaires avec ses chantiers navals et l’arsenal conjuguées aux trafics maritimes diversifiés boostent sa population passée de 40000 au lendemain de la dernière guerre à 78000 âmes aujourd’hui.

Son port aux fonctions multiples: militaire, plaisance, pêche, tourisme avec les croisières, et commerce est protégé par la grande rade artificielle, la plus importante au monde, fermée par une digue démarrant à Querqueville et se terminant à l’île Pelée, construite en 1853 avec trois forts (1) et deux passes, ouest et est. Dès 1860 la rade cherbourgeoise est fréquen- tée en escale par deux compagnies maritimes : Hamburg America Line et Royal Mail Steam Packet Company qui mouillent dans la rade, avec transfert des passagers par transbordeurs.

Le chemin de fer, un débouché vers Caen et Paris

La voie ferrée de la ligne de Paris construite par la Compagnie de l’Ouest à travers le département de la Manche via Carentan et Valognes touche le terminus cherbourgeois le 17 juillet 1858 avec inauguration par l’empereur Napo- léon III. La gare en plein centre-ville ne com- prend qu’un bâtiment frontal et quatre voies à quai en impasse recouvertes par un grand hall métallique, plus un faisceau de voies de garage.

En 1868 un embranchement de 4400 m est créé pour la desserte du secteur militaire du Homet. Un court branchement jusqu’au quai de l’ancien arsenal sur le bassin de l’avant- port (2) équipé d’un appontement en bois est construit pour recevoir les trains donnant cor- respondance aux bateaux des compagnies anglaise et allemande qui mouillent dans la rade et joignent New-York et Saint-Thomas aux Antilles. Avec l’expansion du trafic la ligne est dotée d’une seconde voie par étapes depuis Lison, puis en 1884 un embranchement à voie unique se débranchant en amont à Sottevast se dirige vers Coutances avec continuation vers la Bretagne.

Les épisodes météorologiques se suivent avec deux caractéristiques : leur fréquence et leur violence. Les reportages sur les dégâts nous laissent sans voix. Le domaine ferroviaire n’échappe pas à ces événements. Les tempêtes Kirk et Leslie de ce mois d’octobre ont frappé en plusieurs endroits.

La tempête « Kirk » passe sur la France le 9 octobre avec 35 départements en vigilance orange pour pluie, inondations et vents violents. Les conséquences sont accentuées par des sols déjà saturés d’eau, des nappes phréa- tiques pleines et la stagnation de certains orages. Selon les experts de Météo France, les pluies extrêmes sont dues aux consé- quences des émissions de gaz à effet de serre. Pour un degré de réchauffement des mers et océans, il y a 7 % d’humidité en plus dans l’atmosphère.

Il y a jusqu’à 200 mm de pluie dans les Alpes-Maritimes avec « Kirk » en 48 heures et même jusqu’à 600 mm avec « Leslie » dans le Centre est. Dès le 8 octobre vers 18 h 30, un énorme trou est découvert dans le talus de la ligne reliant Givors à Saint-Étienne sur la commune de L’Horme suite à un affaissement de terrain. Les trains sont arrêtés. La reprise se fera sur une voie vers midi le lendemain. « Kirk » laisse des séquelles en plusieurs endroits avec principalement des arbres sur les voies ou les caténaires : entre Grenoble et Saint-André-le-Gaz, Brive et Ussel, Nexon et Saint-Yrieix, Pau et Olo- ron, Lozanne et Paray-le-Monial, à Roanne, entre Tassin et Sain-Bel.

Pour pallier le risque de trains arrê- tés en pleine voie avec des voya- geurs, des opérations préventives « Stop circulation » sont mises en œuvre sur: Saintes – Royan, Bayonne – Hendaye, Dax – Tarbes, Bayonne – Saint-Jean-Pied-de- Port, Nantes – Pornic/Saint-Gilles-

Composante de l’ancienne radiale de l’administration des chemins de fer de l’État Chartres – Bordeaux, la section entre Chartres et Courtalain a vu son infrastructure renouvelée, entre 2023 et 2024. Retour sur huit mois de travaux.

L’idée d’une ligne de chemin de fer à travers le Perche prend forme dès 1871. Cette année-là, une première ligne est déclarée d’utilité publique entre Chartres et Brou. Elle est alors concédée à l’éphémère Compagnie du Chemin de fer d’Orléans à Rouen, qui réalisera son inauguration le 7 mai 1876. Dans le même temps, cette dernière récupère également l’exploitation du prolongement, entre Brou et Bessé-sur-Braye, incluant une antenne vers Saint- Calais. Cependant, à la fin du XIXe siècle, le débat concernant la nationalisation des chemins de fer est déjà très présent. Ainsi naît l’administration du réseau de l’État, le 25 mai 1878. Elle reprend alors plusieurs lignes en exploitation, toutes en concession à des compagnies défaillantes, dont fait partie la compagnie du Chemin de fer d’Orléans à Rouen.

Le tronçon entre Brou et Courtalain sera finalement mis en service 1883 par le réseau de l’État, puis deux ans plus tard pour la section entre Courtalain et Bessé-sur-Braye. Dès le début du XXe siècle, ce que l’on appelle aujourd’hui la ligne Chartres – Courtalain est intégrée à un projet beaucoup plus vaste. L’objectif ? Concurrencer la Compagnie de Paris à Orléans et sa radiale Paris – Bordeaux. L’Administration du réseau de l’État recompose alors avec diverses lignes d’intérêt local pour se constituer sa ligne Chartres – Bordeaux. La radiale en devenir va être équipée d’une deuxième voie dans son intégralité. Dans cette même optique, l’État équipe la ligne de dispositif de prise en eau en marche. L’un d’entre eux est implanté au Km 110, entre Illiers- Combray et Brou. Il permet à la locomotive à vapeur de faire le plein d’eau sans avoir à s’arrêter. Entre Chartres et Bordeaux, la situation reste quelque peu compliquée car la ligne Paris – Chartres – Le Mans est détenue par la Compagnie de l’Ouest,

Lyon-Part-Dieu devrait atteindre les 200 000 voyageurs quotidiens à l’horizon 2030 (aujourd’hui 140 000 voyageurs). Cette gare de correspondance la plus importante de France en région a déjà fait l’objet depuis sa création en 1983 d’extensions successives développant à plusieurs reprises le plateau des voies à quai. Un vaste projet de 329 millions d’euros a été engagé voici six ans en vue de l’aménagement d’un pôle multimodal des transports avec financement de l’État, du Gand Lyon, du Sytral, de SNCF Réseau et de Gares & Connexions, de façon à la rendre plus conviviale, plus commode et plus ouverte vers la ville. Après remaniement de l’accès Villette où se trouve l’arrêt des trams T 3, T 4 et de Rhônexpress vers Satolas et la création d’un nouvel accès aux quais par l’avenue Pompidou côté sud, le nombre de voies a été porté à 12 en 2022. Le 25 juin dernier, l’accès Charles- Béraudier côté Vivier-Merle a été ouvert au public habitué depuis de longs mois aux travaux. Cet accès communique avec la galerie transversale débarrassée des services et commerces, avec une superficie portée de 15 730 à 33 580 m2. Le nombre des commerces et services a pu être porté de 13 à 38 dans les galeries longitudinales vers l’avenue Pompidou. B. Collardey

Mesurée en temps réel grâce aux capteurs des portes, l’affluence à bord de certains trains en Île-de-France est disponible via des applications. Depuis 2023, l’information apparaît sur les quais des gares desservies par ces trains. Pour aller plus loin, Transilien développe un système innovant grâce à l’intelligence artificielle.

Pas facile de voyager assis en zone Île-de-France dans les RER ou les trains de Transilien. La meilleure solution est de réserver sa place comme cela existe dans les TGV, les Ouigo, les Intercités et depuis peu dans certains TER de Normandie et du Grand Est. En Île-de-France, le nombre de voyageurs ainsi que les échanges de montées/descentes dans des gares rapprochées sont tels que cette solution est inapplicable. Depuis quelques années, un cer- tain nombre de rames de cette région sont équipées de capteurs infrarouges placés au-dessus des portes d’accès qui permettent de compter les voyageurs entrants et de décompter les voyageurs sor- tants.

Ce nombre de voyageurs présents est comparé à la capacité du train pour calculer l’affluence. L’information est donc disponible par porte, par voiture, par rame et par train. Et cela dans chacune des gares desservies. Lorsqu’un train équipé quitte une gare, l’affluence est actualisée dans les quatre gares suivantes de façon à conserver une information fiable au plus près de l’arrivée du train. Les rames équipées de construction sont le Francilien, le Regio 2N et le tram-train Dualis. Lors d’opération de rénovation, certaines rames Z 2N et MI 79 ont été équipées.

Ces données transmises en temps réel étaient exploitées par les Centres opérationnels Transilien pour connaître la charge des trains en complément des opérations de comptage manuel réalisé réguliè- rement dans les gares. Cela per- mettait d’adapter éventuellement

Avec la pose très officielle de la première pierre symbolique du futur « Grand Villeneuve » le 18 juin dernier, la construction de l’un des plus grands technicentres de France est entrée dans une nouvelle phase.

Pour le futur technicentre de Villeneuve, l’un des plus grands de France, l’investissement est colossal : 590 millions d’euros par Île-de-France Mobilités (IdFM) et 95 millions d’euros par la région Île-de-France et l’État dans le cadre du contrat de plan. L’ambition et les objectifs sont très clairs : un matériel plus fiable pour un service de qualité et une régularité au plus haut niveau.

La première étape a été assurée par Île-de-France Mobilités avec l’acquisition de matériel neuf plus moderne, plus confortable. Tout d’abord pour la ligne R qui reçoit depuis 2017 le Regio 2N type L à huit caisses. À ce jour, 50 rames ont été livrées ; les sept dernières sont attendues début 2026. Elles sont toutes entretenues à Villeneuve. Pour la partie sud de la ligne D, 22 rames sont à disposition.

Leur entretien se déroule à Corbeil-Essonnes et à Villeneuve. À terme, il y aura donc 79 rames Regio 2N. Elles ont remplacé des Z 5300 et des Z 2N type 5600 ou 20500. Pour le RER D, hors Étoile de Corbeil, IdFM a commandé le RER NG pour remplacer les Z 20500. Quelques rames ont été livrées par Alstom et la mise en service commerciale pourrait démarrer fin 2024. À terme, 81 rames, soit 50 % du parc dédié à la ligne D du RER, seront entretenues ici, l’autre moitié étant suivie à Joncherolles.