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Catégorie : Infrastructure
L’actualité des infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.
Corse : le pont du Vecchio rénové
Important ouvrage plus que centenaire sur la ligne Bastia – Ajaccio, ce pont a fait l’objet d’une remise à neuf au cours d’un chantier de sept mois qui s’est achevé en mars dernier.
Le pont du Vecchio, construit par Gustave Eiffel, long de 170 m, haut de 84 m, vient d’être totalement rénové. Situé entre les gares de Venaco et de Vivario, il a été achevé en 1894, permettant de relier enfin Bastia à Ajaccio entièrement en train. Classé monument historique il y a plusieurs années, il se compose de deux ponts en pierre à deux arches à chaque extrémité, et, au centre, d’un grand tablier métallique posé sur deux piliers. Après toutes ces années d’utilisation, un grand chantier d’entretien était devenu indispensable. Pour ce faire, les circulations ont été interrompues et remplacées par des cars entre Ponte-Leccia et Vivario du 28 octobre 2018 au 3 mars 2019. Début septembre, les premiers échafaudages ont été installés en dessous du pont et depuis la route en contrebas afin d’installer un ascenseur pour permettre au personnel d’y accéder. Début novembre, le pont a été totalement entouré d’échafaudages puis d’une bâche blanche, comme un cocon. Aussitôt, à l’aide d’un burin à air, les rivets ont été cassés pour démonter les augets (tôles pliées confortant le tablier). Ils ont tous été enlevés manuellement et évacués du pont à l’aide d’un chariot. Le 16 novembre, tous les augets étaient démontés et le sablage de la première partie des travées métalliques a pu commencer, suivi de la mise en peinture à partir du début de décembre.
La ligne 15 fera le tour
Finalement, c’est le bon sens qui aura prévalu et la ligne 15 sera bien circulaire. Alors que les travaux avaient commencé à Champigny sur l’ouvrage d’interopérabilité entre les lignes 15 sud et 15 est, le principe d’une ligne de ceinture ne semblait plus tout aussi évident qu’au lancement du projet. Exploiter séparément les trois sections de la 15, sud, est et ouest aurait permis de réaliser d’indispensables économies alors que la facture du Grand Paris Express atteint déjà les 37 milliards d’euros. Mais l’idée d’une ligne 15 morcelée a soulevé une forte indignation au niveau local, où le principe de la rocade est toujours apparu comme la seule solution satisfaisante.
Le 25 juin, le conseil de surveillance de la SGP a finalement validé le principe d’une ligne circulaire qui évitera aux voyageurs de pénibles ruptures de charge. On s’interrogera tout de même sur les conditions d’exploitation d’une rocade d’environ 75 km et des conditions de sa régulation.
Les Chinois vont moderniser la ligne Budapest – Belgrade
Le consortium sino-hongrois CRE, composé à parts égales de compagnies chinoises et hongroises, et la compagnie Chinese-Hungarian Railway Non-profit Ltd., composée des Chemins de fer hongrois (MAV) et du gouvernement chinois, ont signé le 20 juin 2019 un contrat d’un montant d’environ 1,32 milliard d’euros pour la modernisation de la partie hongroise de la ligne Budapest – Belgrade. Le contrat couvre la reconstruction complète avec mise à double voie et électrification en 25 kV 50 Hz de Soroksar – Kelebia frontière (150 km) dont la vitesse maximale sera portée de 80 à 160 km/h. Ce projet sera financé en grande partie par un prêt de la banque Exim Bank of China. Les travaux sont prévus pour durer cinq ans. Côté serbe, un contrat pour la modernisation du tronçon Novi Sad – Subotica – Frontière (108 km) avait été signé le 7 juillet 2018 par le gouvernement serbe et les compagnies chinoises CRI et CCCC. Sur la partie serbe de la ligne, la vitesse maximale devrait être portée à 200 km/h sur certains tronçons. Les travaux, d’un montant de 943 millions d’euros, devraient débuter en 2019. CRI et CCCC avaient déjà été sélectionnées pour la modernisation Belgrade – Stara Pazova viagra sans ordonnance. RZD International (Chemins de fer russes) a déjà commencé les travaux de mise à double voie du tronçon Stara Pazova – Novi Sad. D’un montant d’environ 600 millions d’euros financés en partie par la Russie, ces travaux devraient se terminer à l’horizon 2022.
L’été 2019 se conjugue encore avec les travaux en Île-de-France
Si la modernisation du réseau Transilien s’étale désormais sur toute l’année, elle s’intensifie néanmoins en été. Détail des travaux qui se sont déroulés au cours de cette période en 2019.
Le 19 juin, RATP et SNCF ont présenté les différents chantiers sur les voies d’Île-de-France durant l’été. Si 30 % environ des 15 millions de voyageurs quotidiens sont en vacances, plus de 8 000 personnes sont mobilisées tout l’été pour mener à bien près de 200 chantiers.
Si l’été concentre quelques grands chantiers, c’est désormais toute l’année que le réseau se rénove, se modernise et se développe. Les deux entreprises vont investir 3,8 milliards d’euros en 2019. Côté SNCF, il s’agit cet été de mener à bien 115 chantiers pour un montant de 400 millions d’euros, c’est-à-dire un volume multiplié par 4 par rapport à 2014.
Faisons le tour d’horizon des principaux chantiers.
La ligne A du RER en zone RATP poursuit sa modernisation des voies engagée depuis 2015. D’ici 2021, le renouvellement complet aura concerné 24 km de voies et 27 aiguillages. Mais contrairement aux quatre années précédentes où le chantier se déroulait en zone centrale (Nation – La Défense) avec interruption totale de quatre semaines, cette année, les travaux se déroulent entre Auber et Vincennes avec système de nuits longues (dès 22 h en juillet et 21 h en août) et week-ends avec une grosse opération du 10 au 18 août en continu pour le remplacement d’aiguillages. Le programme porte sur 2 km de RVB et 10 aiguillages à renouveler. Sur la branche SNCF de Cergy se dérouleront les essais liés au raccordement des installations de signalisation de cette partie de la ligne au futur CCU (centre de commandement unique) de Vincennes. Après les régulateurs, arrivés et regroupés au printemps, c’est la commande de l’ensemble des postes d’aiguillage qui rejoindra la CCU en septembre. A cette occasion, la quatrième voie de la gare de Cergy-le-Haut sera, enfin, mise en service. Avec près d’un an de retard ! Sur la ligne B du RER, côté nord, outre des travaux de modernisation de voie entre Aulnay-sous-Bois et Roissy, il s’agit essentiellement de réaliser les travaux de création d’une installation de retournement des trains en gare du Bourget. Ces nouveaux aiguillages et itinéraires correspondants permettront d’amener les trains jusqu’au Bourget au lieu de les limiter gare du Nord en cas d’incident. Une opération similaire aura lieu en gare de La Plaine-Stade-de-France. Du 27 juillet au 18 août, deux des quatre voies sont fermées entre La Plaine-Stade-de-France et Aulnay et le trafic est allégé.
Joncherolles demain prépare les ateliers à l’arrivée du RER NG
Les ateliers de Joncherolles ont entamé une modernisation pour accompagner l’accroissement du trafic des lignes D, H et K et recevoir les nouvelles rames du RER NG. Commencée en 2017, l’opération devrait s’étaler jusqu’à la fin 2023.
C’est en 1934, trois ans avant la nationalisation que les Chemins de fer du Nord ont ouvert les ateliers de Joncherolles pour l’entretien des locomotives à vapeur. Depuis cette date, l’établissement, situé à 8 km de Paris-Nord, n’a cessé d’évoluer au gré des affectations des matériels roulants. Après la vapeur, supprimée en décembre 1970, l’électrification de la banlieue nord entraîne l’arrivée de nouvelles rames tractées entretenues à Joncherolles. Au fil du temps, d’autres matériels vont se succéder jusqu’au déploiement des rames Z 2N affectées au RER D.
La dernière révolution majeure est désormais entamée avec la commande du RER NG qui, en plus de circuler sur le RER E, sera dès 2021 engagé sur la ligne D. Depuis la fermeture de l’atelier de La Chapelle à la suite du retrait des dernières rames Z 6100, 450 agents travaillent désormais dans l’établissement. Joncherolles se divise principalement en deux ateliers, 1 et 2, et trois groupes de voies A, B et C, situés en extérieur. Chaque jour, ce sont 60 rames de Z 2N et NAT qui sont entretenues sur le site, qui se partage le matériel du RER D avec les ateliers de Villeneuve. Les équipes travaillent en deux horaires, jour et nuit traitant chacune 30 trains, 10 pour le RER D et 20 pour les lignes H et K. À mesure des livraisons, l’ergonomie des matériels a profondément évolué et les installations primitives se sont révélées inadaptées. Il suffit de faire le tour des 12 ha de Joncherolles pour s’en faire une idée. En 1989, c’est pour les toutes nouvelles Z 2N du RER D qu’a été édifié l’atelier 1 à quatre voies. À cette époque, l’essentiel des équipements est encore sous les caisses accessibles depuis les fosses de visites. L’arrivée des NAT bouleverse l’entretien du matériel. Ces nouvelles rames à plancher bas et intercirculation de conception totalement différente demandent l’ouverture d’un bâtiment dédié. Mis en service en 2009, l’atelier 2 comporte trois voies et permet en plus des fosses de visite, un accès en toiture, où est concentrée une grande part des organes du train.
« Allison », le troisième tunnelier de la ligne 14
Après Claire et Koumba, c’est Allison, le troisième tunnelier de la ligne 14 qui a été baptisé au puits Jean-Prouvé le 27 juin. Sa mission sera de creuser 4,5 km depuis L’Haÿ-les-Roses jusqu’à Maison-Blanche à la rencontre de la ligne 14. La mise en œuvre de trois machines pour creuser le prolongement sud de la ligne vers Orly s’est imposée pour tenir le délai impératif des Jeux olympiques de 2024. À cette date, la ligne 14 disposera de 14 km supplémentaires au sud, desservant sept nouvelles stations. Étendue sur 30 km de Carrefour-Pleyel à Orly, elle transportera un million de voyageurs par jour avec à la pointe un train toutes les 80 s.
Le viaduc des Fades sur la voie de la sauvegarde
La deuxième mission Bern, celle de 2019 de la Fondation du patrimoine, a retenu le 11 mars dernier le viaduc des Fades pour être sauvegardé. Cet imposant ouvrage d’art long de 470 m au Km 392,2 de la ligne Lapeyrouse à Volvic (56,7 km) n’est plus emprunté par les trains depuis la fermeture de cette dernière le 9 décembre 2007. Le tablier métallique, long de 375 m, n’a pas été repeint depuis 1981 sauf sur une portion de 30 m du tablier en 2004. La corrosion faisant son œuvre il était urgent d’entreprendre des travaux de sauvegarde avant qu’il ne soit trop tard. Un projet de réhabilitation globale existe avec remise en état du viaduc, des trois tunnels (Fontelun, Rochettes, Jarasse), de la gare des Ancizes, d’une maison de garde-barrière et le débroussaillage de la voie pour établir entre Les Ancizes et le viaduc un vélorail (7 km). Le tunnel de Toureix (389 m), après le viaduc serait réaménagé en espace scénographique. Le coût de projet est estimé à 1,346 million d’euros. Le viaduc, inscrit à l’Inventaire supplémentaire des monuments historique le 28 décembre 1984, bénéficie d’un appel aux dons par la Fondation du patrimoine et au 16 juin dernier 118 378 euros avaient été récoltés. Cet appel aux dons avait été lancé en 2007 par l’association Sioule et Patrimoine.
Montréal : le prolongement de la ligne Bleue et un début de ligne Rose enfin financés
Évoqué depuis les années 70, le prolongement à l’est de la ligne Bleue vers Anjou est dans les tuyaux depuis… 1988. Alors que la métropole manque cruellement de transports à l’est de l’île de Montréal, le prolongement avec cinq nouvelles stations peinait à se concrétiser en raison notamment de la tiédeur du gouvernement fédéral, principale source de financement. Finalement, le Premier ministre Justin Trudeau vient d’annoncer le déblocage d’environ 887 millions d’euros pour un projet dont les travaux pourraient commencer en 2021 avec une mise en service en 2026. Et ce n’est pas fini puisque la ligne Rose voulue par la maire de Montréal pourrait connaître un début d’exécution à l’ouest entre Lachine et le centre-ville, probablement en tram plutôt qu’en métro. En acceptant de céder à la ville de Québec un financement de 546 millions d’euros qui lui était destiné, Montréal obtient le feu vert fédéral pour la réalisation de sa ligne Rose. À ce titre, des crédits d’un montant de 1,36 milliard d’euros viennent d’être inscrits au programme quinquennal d’investissements du gouvernement de Québec
La mutation du site Villeneuve-Saint-Georges
Jusqu’ici, ce grand site ferroviaire s’était adapté en procédant par petites touches. Avec le retrait progressif des matériels Corail et l’arrivée du Regio 2N et du TER NG fini le « bricolage ». L’établissement va entrer à partir de 2020 dans une phase de travaux lourds prévoyant la destruction d’installations anciennes pour faire place à de nouvelles qui vont véritablement le transfigurer.
Villeneuve-Saint-Georges fait partie du patrimoine ferroviaire français. C’est l’un des grands sites qui a modelé le réseau et son fonctionnement. Depuis la création par le PLM de la rotonde en 1860, ce site n’a jamais cessé d’évoluer pour s’adapter.
Au début des années 80, les activités principales tournent autour des locomotives et de la maintenance des voitures. L’activité banlieue essaie de trouver sa place entre les deux avec des installations un peu « bricolées » à chaque arrivée de nouveau matériel. On passe ainsi des Z 5100 tricaisses aux Z 5300 quadricaisses puis aux Z 2N pentacaisses (20500) voire à six caisses (Z 5600). Un faisceau de remisage-nettoyage est créé avec installation d’une machine à laver au défilé.
Pour l’arrivée fin 2017 des premières rames du Regio 2N destinées à la ligne R en lieu et place des Z 5300 et Z 2N, l’atelier Z 5300 est adapté pour permettre notamment des interventions en toiture. Pour la première fois à Villeneuve, le matériel rattaché présente en effet un maximum d’appareillages en toiture.
Mais, avec une zone de remisage très insuffisante, une complexité de circulation des rames autour de la rotonde et de l’atelier historique des locomotives, et ces nouvelles méthodes de maintenance, il était impensable de recevoir les futures rames des lignes D et R en se contentant à nouveau d’adaptations minimalistes.
Par ailleurs, l’activité voitures est très nettement en perte de vitesse. Les voitures Corail équipent encore à ce jour les Intercités de Nevers et Clermont-Ferrand ainsi que les TER Bourgogne en compagnie de quelques V 2N. Leur moyenne d’âge tourne autour des 40 ans. Leur excellente qualité, associée à des opérations de rénovation/modernisation, leur permet d’assurer encore des prestations appréciées. Cependant, les années proches n’augurent rien de bon. Les Intercités de Nevers sont transférés à l’activité TER Centre-Val de Loire, qui a commandé des rames neuves automotrices Omneo Premium de Bombardier… qui seront entretenues à Orléans avec le parc de l’axe Paris – Tours/Bourges.
Les Intercités de Clermont-Ferrand sont en attente des résultats de l’appel d’offres pour un matériel neuf, automoteur lui aussi, qui sera entretenu sur le site actuel du technicentre Sud-Est-européen : l’activité TGV sera regroupée à Conflans. Les rames TER de la desserte Paris – Dijon – Lyon vont être remplacées par des Coradia neufs, qui devraient être entretenus à Dijon. A très court terme, il ne restera donc plus que les TER de la relation Paris – Laroche-Migennes (Corail et V 2N), que beaucoup aimeraient voir remplacer par des Regio 2N car ils assurent une desserte commune avec les trains Transilien de la ligne R entre Montereau et Paris. Mais aucune décision n’est prise à ce jour par la région Bourgogne-Franche-Comté. L’idée directrice du nouveau Villeneuve est donc de transformer le site de Prairie en vrai centre de maintenance Transilien.
L’électrification de l’artère Paris – Lille a 60 ans (2de partie)
Après avoir évoqué dans Rail Passion n° 261 les premières décennies de l’électrification de la ligne, nous abordons dans cette seconde partie les évolutions ultérieures de cette relation avec notamment le lancement de la LGV Nord et les mutations du trafic banlieue consécutivement à l’arrivée du RER en gare de Paris-Nord.
Les réaménagements à Paris-Nord et le lancement de la LGV Nord-Europe
Dans la capitale, la gare du Nord va vivre une longue période d’intenses mutations de 1980 à 1993, liées d’une part à la création de la gare souterraine banlieue associée aux futurs RER B et D, d’autre part à l’avènement du TGV Nord-Europe. Deux vastes chantiers successifs sont à distinguer.
Le premier vise le trafic banlieue avec la construction de la gare souterraine à quatre voies de 225 m, implantée à l’est de la gare historique à l’emplacement des trois voies 26-28 de la banlieue Mitry déportées sur celles 20-23. Elle va justifier les travaux de terrassement titanesques, y compris dans l’avant-gare, entre les ponts du boulevard de la Chapelle et la halte du Pont-Marcadet supprimée. Mise en service par phases en 1981-1982, la gare souterraine, raccordée en tunnel à Châtelet-Les Halles à la ligne de Sceaux de la RATP, va assurer un service interconnecté de trains assurés par des éléments bicourant Z 8100 joignant Mitry et Roissy à Robinson et Saint-Rémy-lès-Chevreuse (future ligne B du RER). En sus, les trains de la mission Orry (future ligne D), formés de BB 17000 avec VB 2N et élément bicourant Z 8800, sont eux aussi traités en sous-sol puis prolongés au Châtelet en septembre 1987. Ils seront assurés exclusivement avec des éléments bicourant Z 20500 neufs deux ans plus tard. Pour leur garantir une circulation indépendante, deux voies nouvelles sont ajoutées (DO-RO) jusqu’au niveau de la bifurcation de Saint-Denis avec nouvelle gare intermédiaire au Km 4,1 pour la desserte du Stade de France (Saint-Denis), pourvue d’une troisième voie centrale à quai.
Moyennant d’importants travaux de voie au niveau de La Chapelle les trains du groupe Pontoise-Valmondois sont eux aussi basculés en septembre 1983 des voies 8-11 du plateau de surface sur les nouvelles voies 30-36, contrôlées par un PRS (poste 1 bis), posées en partie sur le toit de la gare souterraine et chapeautées par une dalle accueillant les bus de la RATP. Les trains du groupe Montsoult-Beaumont, stationnant auparavant voies 12 et 13 de surface, y sont à leur tour transférés en 1989.
Le second chantier intéresse le trafic grandes lignes pour préparer l’intronisation des TGV. Pour cela, le plan des voies de surface 1-19 est totalement bouleversé avec alignement des heurtoirs, suppression des voies 1 et 2, et décalage des voies 3-19 pour obtenir des quais un peu plus larges et surtout plus longs, la vitesse d’entrée-sortie étant portée de 30 à 60 km/h. Leur longueur avoisine un peu plus de 400 m, seules les voies 15-17 ne mesurant que 320 m, les voies 20 et 21 de l’ex-gare annexe ayant 352 m. De Paris au Km 2 (boulevard périphérique), les voies principales DC-RC ont été dédoublées, tandis que la voie RC était déplacée au-delà jusqu’à Saint-Denis. Ces modifications ont conduit à remplacer le PRS de 1958 et les postes 3, 6, 7, dans la zone complexe de La Chapelle, par un PRCI logé au-dessus du poste 1 bis.
Outre un réaménagement de la plateforme frontale (commerces et services) et des communications pédestres avec la gare souterraine et les stations de métro des lignes 4 et 5, un terminal pour les voyageurs transmanche a été installé en surélévation pour les départs des voies 2 à 5. Les nouvelles installations ont été peu à peu opérationnelles pour le grand rendez-vous de la mise en service officielle du TGV Nord le 23 mai 1993.
L’installation d’un régime de transport unique suppose la fermeture des triages RA de Creil-Plaine, Amiens et Lille-Saint-Sauveur. Les transports combinés en forte hausse compensent en partie la chute des wagons isolés.