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Catégorie : Infrastructure
L’actualité des infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.
Une nouvelle gare de Rennes au cœur d’un centre-ville réaménagé
En chantier depuis quatre ans, la nouvelle gare de Rennes est enfin achevée. Au cœur d’un quartier profondément remodelé, elle permettra d’accompagner le doublement du trafic attendu avec la mise en service de la LGV BPL, effective depuis deux ans.
Depuis la mise en service de la nouvelle LGV Bretagne – Pays de la Loire, Rennes n’est plus qu’à 1 heure 27 de Paris. En 1989, l’arrivée du TGV Atlantique a déjà permis de raccourcir à seulement 2 heures 05 la durée du trajet entre les deux villes. Cette perspective a rendu la capitale bretonne particulièrement attractive avec sa situation géographique au carrefour des lignes de correspondance vers la Bretagne et les Pays de la Loire. À cette occasion, l’installation d’activités économiques tertiaires a été fortement favorisée avec la construction de quartiers de bureaux et de logements. Nantes et Bordeaux se sont engagés dans la même voie. La mise en service de la LGV s’est ainsi accompagnée d’une délocalisation vers l’ouest de la France d’activités autrefois situées en Région parisienne.
Dans ce contexte, les installations primitives de la gare de Rennes, où le rail est arrivé en 1857, n’étaient plus adaptées. Une première modernisation a été lancée en 1989 pour augmenter les surfaces de la gare et faciliter les échanges des voyageurs. Le BV historique a été remodelé sur le principe de la gare-pont avec une nouvelle dalle posée au-dessus des voies. Une nouvelle structure de verre et de béton ajoutée en façade a permis d’augmenter les surfaces d’accueil tout en conservant les arcades historiques du premier bâtiment. À cette nouvelle gare livrée en 1992 sont venus s’ajouter des espaces d’activités et de bureaux. Par la suite, ce BV s’est encore adapté alors que l’offre de transport public a été totalement bouleversée par l’arrivée du métro. À la fin des années 90, en effet, l’agglomération se lance dans la construction d’une ligne de VAL, le métro automatique léger développé alors par Matra. Avec la mise en service de la première ligne en 2002, la nouvelle station Gares offre une connexion avec les TGV, Intercités et TER grâce à un accès direct depuis le hall de la gare. Pour faciliter les échanges, un véritable pôle multimodal se met en place avec les cars régionaux et les bus urbains.
L’électrification de l’artère Paris – Lille a 60 ans (1re partie)
Commencés en 1955, les travaux d’électrification de cette radiale majeure du réseau national se sont achevés fin 1958. Ils ont permis une modernisation radicale de la desserte de la ligne, qui a connu un premier apogée deux décennies plus tard avec l’avènement des trains Corail, prélude à d’autres bouleversements par la suite (trafic banlieue).
C’est cette période que nous traitons ici jusqu’à l’orée des années 80.La radiale Paris – Lille, avec ses voisines joignant Calais et Jeumont, possédant des troncs communs avec elle, a formé l’armature majeure du réseau construit par la Compagnie du Nord. Bien que de longueur modeste par rapport aux autres artères reliant la capitale appartenant aux Compagnies de l’Est, de l’État, du Paris-Orléans et le PLM, son activité a toujours été notable pour assurer la desserte d’une région très peuplée, avec les métropoles de Picardie, du Nord-Pas-de-Calais, et les gros transports marchandises en rapport avec les puissants charbonnages, la métallurgie, les textiles et la trilogie des trois ports de Boulogne, Calais, Dunkerque.
C’est pourquoi la région Nord de la SNCF a engagé son électrification dès 1955 dans le prolongement de la percée réussie du monophasé sur l’artère Nord-Est, au titre du programme Nord – Paris. Fin 1958, la caténaire déroulée depuis le royaume des terrils a atteint la capitale au terme d’étapes successives, signifiant l’agonie de la traction vapeur qui avait fait les beaux jours de l’itinéraire 112 ans durant.
Alors que l’activité minière s’éteignait inexorablement, les dessertes voyageurs, toujours plus nombreuses, ont justifié ensuite la construction d’une troisième ligne nouvelle à grande vitesse visant deux objectifs :
– en priorité, assurer la desserte d’un chapelet de villes du territoire national de la région Nord-Pas-de-Calais, cas d’Arras, Douai, Valenciennes, Cambrai, Lille, Roubaix, Tourcoing, Lens, Béthune, Hazebrouck, Dunkerque, Calais, Boulogne ;
– en prolongement, pour la première fois, offrir une connexion aux réseaux étrangers belge, néerlandais, allemand ainsi qu’à la Grande-Bretagne avec le lien fixe transmanche.
Si, depuis la pose de la caténaire, les installations des gares et de la ligne, numérotée 272 au catalogue du RFN, ont peu évolué, sauf dans les gares extrêmes, on note en revanche un bouleversement des dessertes voyageurs et une mutation des transports fret liée à l’évolution économique et la modernisation constante des matériels. Autant d’événements qui seront examinés en détail.
La gare de Haguenau ferme pour faire place à un PEM
La gare actuelle de Haguenau vient de fermer définitivement ses portes. Inaugurée en 1964, elle a remplacé un bâtiment construit en 1892 et détruit pendant la Seconde Guerre mondiale. Au terme de 18 à 24 mois de travaux, Haguenau verra sortir du sol son nouveau PEM (pôle d’échange multimodal), conçu autour d’une nouvelle gare en forme de cube, avec une immense horloge sur chaque face, s’accordant esthétiquement avec la passerelle.
Montparnasse a sa tour de contrôle
Depuis mi-avril, la gare de Montparnasse dispose d’un nouveau centre opérationnel. Cette tour de contrôle de nouvelle génération regroupe sur 1 000 m² les opérateurs de Réseau et ceux de Transilien. 105 agents y travaillent en 3 x 8.
Côté infrastructures, la gestion des circulations porte sur les lignes au départ de Montparnasse hors LGV, au départ d’Austerlitz et sur la ligne C intra-muros. Près de 2 200 trains quotidiens sillonnent ces 1 100 km de lignes : TGV, TER Centre de Chartres, Le Mans, Tours, Intercités Palito, lignes C, N et U. Soit plus de 850 000 voyageurs chaque jour. Outre la circulation, les agents assurent le suivi de la production, l’information et la prise en charge des voyageurs. La proximité au sein d’un même espace doit être un gage d’une meilleure réactivité, notamment en cas d’incident. Les technologies les plus modernes, essentiellement informatiques, ont été déployées alors que les postes de travail ont fait l’objet d’un soin particulier. Il y a notamment un écran réservé à la mesure des flux voyageurs, permettant d’alerter les opérateurs en cas de flux anormaux.
Les nouvelles gares de la Défense
Déjà très largement multimodal, le site ferroviaire de La Défense devait recevoir deux gares supplémentaires : l’une sur la ligne du RER E prolongée, l’autre sur la future ligne 15 du GPE. La première est en chantier, la seconde en revanche, en raison de la complexité du sous-sol du centre d’affaires, est plutôt incertaine…
Le site de la Défense dans l’Ouest parisien est déjà bien pourvu en matière de transports en commun avec le RER A, le métro ligne 1, le tram T 2 et les lignes L et U de Transilien. Mais, depuis quelques mois, le sous-sol est en pleine effervescence pour construire de nouvelles gares.
En 2024, une nouvelle ligne de RER reliera en Île-de-France les banlieues est et ouest en traversant le cœur de Paris. Plus exactement, il s’agit de doter de 55 km supplémentaires la ligne E existante entre Chelles-Gournay/Tournan et Haussmann-Saint-Lazare. Le terminus actuel sera reporté à l’ouest en deux phases : 2022 à Nanterre puis 2024 à Mantes-la-Jolie. Ce chantier de 3,8 milliards d’euros est le plus important de SNCF Réseau en France.
Si des travaux d’adaptation du réseau existant se déroulent entre Nanterre et Mantes-la-Jolie, le chantier le plus spectaculaire est le percement d’un tunnel de 8 km dans Paris. Entre Courbevoie et Haussmann, c’est un tunnelier baptisé Virginie qui creuse un tube unique à double voie d’environ 6 km, entre 30 et 40 m sous terre, depuis février 2019 jusqu’à l’automne 2021 espanolfarm.com/. Côté Nanterre, le creusement du tunnel bitube se réalise par des méthodes traditionnelles compte tenu de l’environnement particulièrement contraint de la Défense, comme les fondations profondes des tours de bureaux. Commencés en 2018, les travaux se poursuivront jusqu’au 1er semestre 2020. Le point de départ est le puits Gambetta Ouest, sur la commune de Courbevoie. À une profondeur moyenne de 35 m sous terre, le tunnel progresse de 1 à 2 m par jour. Il commence par une courte partie en monotube avant une longue partie en bitube comprenant la gare nouvelle de Porte-Maillot et débouchant dans la future gare de La Défense avant de poursuivre par une tranchée couverte vers la gare de Nanterre-la-Folie.
La gare de La Défense est idéalement placée au cœur du premier centre d’affaires français, voire européen. Mais elle est aussi à construire sous le Cnit et l’hôtel Hilton sans jamais interrompre leurs activités : 25 000 personnes travaillent chaque jour dans les commerces et bureaux. Le quai central large de 25 m desservant les deux voies sera situé à 35 m sous la dalle du rez-de-chaussée de cet édifice.
Une ferme au bord de la Petite Ceinture
Décidément, l’agonie de la Petite Ceinture sera longue et douloureuse. Alors que la Ville de Paris s’est engagée sur des aménagements publics réversibles, les projets et constructions se multiplient. Dans ce contexte, on se demande bien s’il sera possible d’y revoir circuler un jour du matériel ferroviaire, tramways ou trains de fret. Le dernier projet en cours concerne une ferme établie en bordure de voie dans le secteur de l’Ourcq, là même où il serait question d’un possible prolongement sud du tram T 8. En plus d’une exploitation agricole, des logements et un restaurant sont prévus. Au-delà de ces nouvelles constructions qui en elles-mêmes ne portent pas tellement à conséquence, on voit bien comment la Ceinture continue à se faire grignoter petit à petit, ce qui interdit de fait un retour à un usage ferroviaire, alors que de nombreuses infrastructures parisiennes sont totalement saturées.
Corse : suppression de l’aiguillage de Soveria
Profitant des travaux de part et d’autre de la gare de Soveria, les cantonniers de la zone en ont profité pour supprimer définitivement à la mi-février 2019 l’aiguillage menant à une voie de garage (voie d’évitement jusque dans les années 80) dans cette gare. Par conséquent, il ne reste plus que la gare de Francardo pour le garage ou le croisement de trains sur le canton Ponte-Leccia – Corte. L’aiguillage, ancien, a été supprimé en raison de son mauvais état et de l’impossibilité de l’utiliser dans le cadre de la mise en place de la future CCVU.
Grand Paris Express, le temps des cathédrales
Changement d’échelle pour le Grand Paris Express. Les travaux de la ligne 15 sont bien avancés tandis que, sur les 16 et 17, on s’active pour tenir le calendrier des Jeux olympiques de 2024.
Déjà quatre tunneliers en action et pas moins d’une quinzaine avant la fin de l’année. Jamais des moyens aussi importants n’ont été mis en œuvre pour construire un réseau de métro. Jusqu’alors, le prolongement nord de la ligne 14, avec ses deux tunneliers, faisait figure d’exception, justifiée par la nécessité de soulager au plus vite la ligne 13 saturée. Mais tous les repères sont bousculés avec la construction des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express. Ces premiers tronçons sont construits dans l’urgence avec dans le viseur les Jeux olympiques à Paris en 2024. Pour la 15 sud de Pont-de-Sèvres à Noisy-Champs, c’est déjà trop tard puisque le calendrier prévoit une livraison à l’été 2025, un an après la manifestation. Mais cette ligne au sud de l’agglomération n’aurait de toute façon eu qu’un impact négligeable pour la desserte des infrastructures sportives. C’est tout différent pour les lignes 16 et 17, qui sont primordiales pour l’organisation des Jeux. Depuis Carrefour-Pleyel, elles desserviront en première phase Clichy-Montfermeil sur la 16 et Aéroport-du-Bourget sur la 17. C’est au Bourget qu’est prévu le centre de presse tandis que plusieurs équipements sportifs seront édifiés en banlieue nord.
Carrefour-Pleyel s’annonce déjà comme le pôle majeur de correspondance du nouveau réseau. À terme s’y croiseront les lignes 14, 15, 16 et 17 sans oublier la 13, reliée par un couloir de 200 m, et la gare Stade-de-France du RER D, rejointe par une passerelle. Avec la mise en service de la ligne 14 de Pleyel à Orly en 2024, les lignes 15, 16 et 17 seront connectées au réseau parisien de métro, offrant aux banlieues nord et sud une liaison rapide avec le cœur de Paris. C’est plus complexe pour les aéroports. Si la 14 sud devrait en principe tenir son calendrier de 2024 vers Orly, la ligne 17 n’arrivera pas à Roissy avant… 2030. Il faudra donc se contenter du RER B sans trop espérer sans doute pouvoir disposer de la liaison CDG Express, dont le calendrier très serré risque d’être difficile à tenir. On peut se demander dès lors si le rendez-vous des Jeux olympiques n’est pas déjà totalement manqué ? Sur le terrain, les équipes s’affairent à contredire les sceptiques. Pour l’heure, rien ne s’oppose encore au respect des délais. Pour s’en rendre compte, il suffit de se rendre à Carrefour-Pleyel. Là, aux pieds de la tour rouillée bientôt réhabilitée, un nouveau quartier se dessine sur 20 ha. Difficile d’imaginer que ce secteur défavorisé de la banlieue nord sera dans 10 ans au cœur de la région. Pourtant, les nouveaux immeubles commencent à sortir de terre à l’ombre de la tour. L’architecte Kengo Kuma a imaginé une gare monumentale de neuf niveaux dont quatre enterrés qui descend jusqu’à 28 m de profondeur. Cette cathédrale qui sera le centre du nouveau réseau s’étendra sur 35 000 m2 dont 5 000 de services. Elle disposera de vastes façades vitrées tandis que les matériaux nobles comme le bois seront privilégiés. Toute la partie supérieure de la gare sera vouée à la culture pour en faire un lieu de partage et de rendez-vous du nouveau quartier.
Le site de la gare est contigu au faisceau SNCF de Paris-Nord, qui, avec près de 50 voies, est l’un des plus importants du réseau français. Un détail non négligeable, d’autant que le chantier du Grand Paris Express ne doit en rien perturber la circulation des RER, Transilien, TER, Intercités, Eurostar et Thalys. Avant d’entamer les travaux de la gare, une barre de béton a été coulée pour bien isoler l’emprise SNCF et éviter la déformation des voies. Ce faisceau sera par la suite franchi par une nouvelle passerelle pour connecter la gare Stade-de-France du RER D à Pleyel et recréer du lien au cœur de Saint-Denis. Mais la largeur du faisceau, pas moins de 300 m, impose de poser les piles de l’ouvrage entre les voies. Une mission a priori impossible et écartée par la SNCF qui n’en veut pas. C’est tout aussi délicat sous terre puisque ce sont quatre lignes, 14, 15 et 16-17 (en tronc commun) qui doivent franchir ce même faisceau. Il y aura donc prochainement trois tunneliers à l’œuvre dans ce secteur à environ 20 m sous les voies.
Pour l’heure, cette gigantesque gare de Carrefour-Pleyel est au stade des parois moulées. Les ouvriers réalisent une boîte de 110 m de long sur 80 m de large à 23 m de profondeur. Commencée en décembre 2018, sa construction devrait s’achever à la fin 2019. Ensuite, les engins de terrassement entreront en action. Malgré la proximité des voies SNCF, les déblais ne seront pas évacués par le rail mais par camions, en raison de la complexité du site.
Régénération de la voie sur Mommenheim – Sarreguemines
Longue de 74 km, cette artère à double voie mise en service en 1895, non électrifiée, relie l’Alsace à la Lorraine en traversant les départements du Bas-Rhin et de la Moselle. Numérotée 161 au catalogue du RFN, elle a un tracé sinueux dans la contrée de l’Alsace bossue avec des rampes maximales de 5 ‰. Partagée entre les régions SNCF de Strasbourg et Metz, elle est actuellement fermée la nuit et exclusivement fréquentée par des circulations TER. Son passé a été chargé avec des express Strasbourg – Sarrebruck et surtout un trafic marchandises très important en relation avec la Sarre et les mines de charbon du filon lorrain destiné à l’Alsace et à la Suisse. Dans les années 80-90, elle a servi à plusieurs reprises d’itinéraire de détournement pour les trains RA, RO déviés de la radiale Paris – Strasbourg lors de travaux variés dans la trouée de Saverne.
L’état usagé de la superstructure a motivé un abaissement de la vitesse de fond ces derniers mois de 110 à 60 km/h sur les deux voies de Mommenheim au Km 20, 510 (Ingwiller), ralentissant la circulation de la douzaine de TER Strasbourg – Sarreguemines d’une quinzaine de minutes. Au cours de trois périodes (du 7 au 21 avril, du 6 au 19 mai et du 8 juin au 21 septembre), la région de Strasbourg procède sur ce dernier tronçon au remplacement des rails, traverses, ballast, sur 11 700 m, mettant en jeu 13 000 traverses neuves, sur toute la zone, pour un coût de 15, 3 millions d’euros dans le cadre du CPER, afin de revenir à la vitesse de référence. Pour permettre cette régénération, la ligne a été ou sera totalement fermée, avec cars de substitution, du 7 au 20 avril, durant les vacances scolaires et du 2 juin au 1er septembre.
Joncherolles se prépare aux RER NG
Le technicentre de Joncherolles, qui entretient les rames MI 2N et Francilien de la banlieue nord, vient d’inaugurer ses nouvelles installations pour recevoir le RER NG. De nouvelles voies couvertes viennent d’être mises en service qui permettent d’intervenir plus facilement en fosse et en toiture des nouveaux matériels. La modernisation du centre de maintenance des trains des lignes D (pour moitié avec Villeneuve) H et K se poursuivra jusqu’en 2023, il conservera ses MI 2N jusqu’en 2027. Les premières rames du RER NG destinées aux lignes D et E pourraient être engagées dès 2021.