Catégorie : Infrastructure

Le prolongement nord de la ligne 12 et ses deux nouvelles stations seront livrés fin 2021 avec deux ans de retard. La complexité du chantier combinée à des difficultés dans la nature des sols ont bousculé le calendrier initial.

Où en est le chantier du prolongement de la ligne 12 ? L’antique ligne A du Nord-Sud de Porte-de-Versailles à Porte-de-la-Chapelle, intégrée au métro en 1930 pour devenir la ligne 12, a été prolongée une première fois au sud en 1934 vers Mairie-d’Issy. Le plan initial des prolongements en banlieue décidé en 1928 par le département de la Seine prévoyait de reporter son terminus nord à l’église de Saint-Denis. Malheureusement, la guerre a mis fin à la politique d’extension du métro, suspendue entre 1952 et 1970. La dernière réalisation du plan initial est un prolongement à Saint-Denis de la ligne 13 vers Carrefour-Pleyel en 1952, avec plusieurs extensions vers Basilique en 1976 et Université en 1998. Sous la forte pression des élus locaux et devant les besoins importants de déplacements vers Aubervilliers, le prolongement de la 12 est finalement décidé depuis Porte-de-la-Chapelle vers trois nouvelles stations, Proudhon-Gardinoux, Pont-de-Stains et Mairie-d’Aubervilliers. La desserte de nouveaux quartiers sur d’anciennes friches industrielles combinée à l’amélioration des liaisons vers le cœur d’Aubervilliers ont conduit à imaginer un tracé tortueux de 3 640 m. Partant de l’arrière-station de Porte-de-la-Chapelle, le tunnel se prolonge d’abord en ligne droite vers le nord avant de bifurquer vers la zone des magasins généraux à Aubervilliers, où la première station est implantée. Ensuite, la ligne file vers le canal Saint-Denis qu’elle franchit pour s’aligner le long de la rue Victor-Hugo. Une deuxième station est prévue au bord du canal. Le tunnel se poursuit au-delà sur quelques centaines de mètres avant de rejoindre Mairie-d’Aubervilliers le futur terminus. En arrière-station, la galerie continue sur environ 500 m sous les boulevards Anatole-France et Pasteur jusqu’au niveau de l’autoroute A 86, juste aux pieds de la gare du RER B La Courneuve-Aubervilliers.
Cette dernière section depuis le terminus est destinée au garage des trains. L’ensemble de ce prolongement a été réalisé à l’aide du tunnelier Élodie, dont la course s’est achevée le 5 décembre 2011 au niveau de la future station Pont-de-Stains. Mais la fin des creusements ne signifie pas bien sûr l’achèvement du chantier. L’ouverture de la nouvelle section pour des raisons économiques a été programmée en deux étapes distinctes. Si les galeries sont creusées jusqu’au puits Valmy aux pieds de l’A 86, l’ouverture des stations est prévue en 2012 et en 2017. La première, finalement dénommée Front-Populaire, est livrée dans les temps le 18 décembre 2012. Cette extension s’accompagne du redéploiement d’un certain nombre d’opérations au nouveau terminus, doté d’importants locaux techniques. À Porte-de-la-Chapelle, un nouvel accès sud est ouvert après démolition d’un petit poste terminus situé sur le quai direction Mairie-d’Issy.

Sous l’impulsion d’Île-de-France Mobilités, qui souhaite avoir un réseau performant, les deux opérateurs franciliens multiplient chaque année durant l’été leurs chantiers. Ceux de la RATP ont été décrits dans Rail Passion n° 251.
Nous passerons ici en revue ceux du Réseau ferré national.

SNCF Réseau a programmé une centaine de chantiers dont le renouvellement de 46 km de voies et de 20 aiguillages. L’investissement est de 440 millions d’euros et près de 7 000 personnes se sont mobilisées, souvent sur des chantiers menés 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24. Pour les RVB, le nouveau train-usine « suite rapide zone dense » a traité une partie de la ligne L entre Saint-Cloud et Versailles-Rive-Droite avant d’aller sur la partie nord de la ligne D avec deux chantiers : 7 km entre Creil et Survilliers puis 12 km entre Saint-Denis et Villiers-le-Bel.
En dehors du tronçon central du RER A (RATP), plusieurs grandes coupures de l’exploitation commerciale ont été nécessaires pour certains chantiers.
À l’est, la ligne du tramway T 4 entre Aulnay-sous-Bois et Bondy a été fermée du 6 juillet au 2 septembre. Deux opérations majeures ont été entreprises : les ultimes essais des rames Citadis Dualis U 53700 pour leur homologation et la mise en œuvre du nouveau Saeiv (système d’exploitation et d’information voyageurs). Ce Saeiv, déjà présent sur le T 11, permet notamment la commande automatique des aiguillages, en particulier ceux de la future bifurcation de Gargan. Des marches à blanc ont été organisées. Par ailleurs, les travaux préparatoires au basculage de la caténaire en gare de Gargan du 25 kV au 750 V se sont poursuivis. Mais la totalité des opérations n’ont pas pu être réalisées. Contrairement aux prévisions initiales, le Citadis n’est pas entré en service le 3 septembre pour permettre aux rames Avanto de s’adapter au Saeiv. L’homologation des Citadis devrait être accordée d’ici fin 2018 pour une mise en service avant l’été 2019. L’ouverture de l’antenne de Clichy-Montfermeil est toujours programmée pour fin 2019.
Au nord-ouest, le RER A et la ligne L ont eu pour terminus la gare de Cergy-Saint-Christophe du 13 juillet au 2 septembre pour permettre des travaux en gare de Cergy-le-Haut. Toujours sur la ligne L, du 7 juillet au 26 août, la circulation a été interrompue entre Garches et Saint-Nom-la-Bretèche pour la dernière phase des travaux de remplacement du tablier du viaduc de Marly-le-Roi. Long de 283 m, l’ouvrage d’origine datait de 1883. Son remplacement est en cours depuis 2017 par un ouvrage neuf mixte acier-béton à double poutre. Il a été construit à côté de l’ouvrage existant et ripé progressivement sur des palées provisoires en 2017. Durant cet été 2018, l’ancien ouvrage a été ripé à son tour (14 juillet) puis déposé par morceaux dès le 19 juillet. Le nouvel ouvrage a pris sa place définitive le 31 juillet. Les caractéristiques du nouvel ouvrage permettent l’engagement depuis le 3 septembre des rames modernes du Francilien, dont 24 exemplaires vont remplacer d’ici juin 2019 une vingtaine de rames Z 6400.
Bien évidemment, le RER C a reconduit sa coupure estivale du tronçon central entre le 15 juillet et le 25 août. Mais cette année, même si l’appellation Castor demeure, il n’y a eu aucun chantier concernant le renforcement de la structure des tunnels construits au début du XIXe siècle.

La première phase du prolongement au nord de la ligne 14 bat son plein. Toutes les équipes sont à l’œuvre pour assurer la mise en service, annoncée pour fin 2017 puis fin 2019 et reportée désormais à l’été 2020 après un incident Porte-de-Clichy.

C’est le RER A qui est à l’origine de la création de la 14e ligne du métro. Son incroyable succès, avec un million de voyageurs quotidiens, a imposé d’employer les grands moyens pour éviter une saturation totale. À la fin des années 90, deux projets d’infrastructure lourde sont imaginés pour soulager son trafic en constante progression. SNCF et RATP proposent chacune une ligne au gabarit de leur réseau. Pour la SNCF, ce sera le RER E en parallèle à la ligne A, reportant une partie du trafic de la banlieue est vers deux gares souterraines à Magenta et Haussmann-Saint-Lazare. Pour la RATP, c’est une nouvelle ligne de métro, Météor (Métro est – ouest rapide), entre Saint-Lazare et le quartier Seine-Rive-Gauche gagné sur les voies de la gare d’Austerlitz. Au gouvernement de départager ces deux séduisantes solutions. Au final, on le sait, il n’y aura pas de choix et les deux projets seront lancés, jugés indispensables pour apporter une solution réelle au problème de la ligne A. C’est dans ce contexte qu’est mis en chantier Météor, devenu la ligne 14. La dernière construite dans Paris, la 11, date de 1935. La RATP a donc l’occasion de mettre là en pratique toutes les innovations technologiques développées depuis l’arrivée du métro sur pneus à la fin des années 50. Rapidement, des standards s’imposent, le roulement pneus, l’automatisme intégral ou encore une longueur inhabituelle des stations à 120 m. Ces préalables permettent de faire face à un fort trafic même avec un métro au gabarit réduit de 2,40 m. Pour augmenter encore la vitesse commerciale, le nombre des stations est limité. Chacune (Cour-Saint-Émilion mise à part) est en correspondance avec au moins une infrastructure lourde de métro ou de RER. La ligne ouvre en première phase en 1998 entre Madeleine et Bibliothèque-François-Mitterrand, un petit atelier d’entretien étant installé dans la future station Olympiades. C’est pourtant le prolongement à Saint-Lazare qui permettra véritablement à la 14 de décoller, mais la complexité du chantier demandera cinq années de travaux. C’est en 2003 que la ligne est finalement exploitée entre Saint-Lazare et Bibliothèque, prolongée en 2007 vers Olympiades après l’ouverture d’un nouvel atelier à Maison-Blanche relié par un tunnel de service. Son trafic actuel de 500 000 voyageurs par jour est dans la moyenne des lignes parisiennes.
Rapidement, divers projets sont évoqués pour son extension, tant au nord qu’au sud. Longtemps, il est question du débranchement de l’antenne d’Asnières-Gennevilliers de la ligne 13, qui serait reprise au nord de Saint-Lazare par la ligne 14. Cette hypothèse impose tout de même des travaux assez complexes pour permettre ce raccordement dans un sous-sol parisien encombré. Au sud pareillement, on évoque une reprise de l’antenne de Villejuif de la ligne 7 qui pousserait éventuellement vers Orly. Entre-temps, la ligne 13 prolongée au nord vers Université-de-Saint-Denis en 1998 et vers Les Courtilles sur l’autre branche en 2008 ne cesse de voir son trafic augmenter. Elle arrive bientôt à un seuil de saturation, dépassant ses capacités de transport. Les voyageurs aux heures de pointe y sont entassés malgré les solutions mises en œuvre. En attendant mieux, des portes palières sont installées entre Montparnasse et Place-de-Clichy et l’aménagement des rames est repensé à l’occasion de la modernisation du MF 77.