Catégorie : Infrastructure

Reliant Épinay-sur-Seine au Bourget, le premier tronçon, de 11 km, de la TLN, rebaptisée T 11, est entré dans la phase préliminaire à la mise en service commercial, prévue dans tout juste un an. Les premières rames de trams-trains commandées par le Stif sont arrivées et les premiers essais en ligne ont débuté en juillet.

À un an de la mise en service commercial, prévue pour début juillet 2017, de la tangentielle légère nord (TLN), plusieurs événements récents montrent que les choses s’accélèrent et que le planning sera respecté. Le projet initial porte sur une ligne nouvelle de 28 km entre Sartrouville à l’ouest et Noisy-le-Sec à l’est, incluant 14 gares. Pour des raisons financières et malgré un consensus politique très fort, la région Île-de-France et le Stif ont phasé ce projet, qui était déjà inscrit au contrat de plan État- Région 2000-2006. La phase qui nous intéresse s’étend sur 11 km entre Épinay-sur-Seine et Le Bourget. La déclaration d’utilité publique a été signée en mai 2008, la convention de financement en mars 2010 et le lancement officiel des travaux a eu lieu en décembre 2010. Côté infrastructures, le choix s’est porté sur une ligne dédiée entièrement nouvelle dont l’atout environnemental provient de son tracé, qui longe l’actuelle plateforme de la Grande Ceinture. Sur ce tronçon, la TLN est toujours au nord de la GC. L’insertion est fondamentale. C’est ainsi que six passages à niveau ont été supprimés et remplacés par des ouvrages de franchissement : PN 23 et 24 à Villetaneuse, 26 à Pierrefitte, 27, 28 et 28 bis à Stains. Pour l’essentiel, il s’agit de pontsrails. De même, 6,5 km d’écrans acoustiques en béton matricé de bois ont été édifiés le long de cette ligne, certains ayant jusqu’à 5,50 m de haut. Soyons honnêtes, ces murs serviront surtout à masquer le bruit des trains de fret de la GC ! La double voie est classique avec longs rails soudés sur traverses en béton et ballast.

L’emploi du tram-train au gabarit moins généreux que le mode ferroviaire lourd (largeur hors tout de 2 650 mm au lieu de 3 060 mm pour le Francilien) permet de réduire l’emprise globale au sol à environ 8,50 m au lieu de 10 m pour la GC. C’est très visible depuis un pont enjambant les deux infrastructures. La ligne est électrifiée en courant monophasé 25 kV 50 Hz avec une alimentation issue de celle de la Grande Ceinture, notamment depuis le poste de Drancy. La caténaire légère, appelée ici ligne aérienne de contact (LAC), comme pour les autres lignes de tramways, est constituée d’un seul fil de contact. La mise sous tension est intervenue le 27 avril. Les supports caténaires, d’un modèle nouveau, sont assez esthétiques avec des arrondis qui permettent une bonne insertion paysagère… même s’ils côtoient de près les supports classiques de la GC. La signalisation, assez sommaire, fait appel aux règles habituelles des lignes de tramway. Elle a été mise en service le 14 avril. Entièrement clôturée et en site propre sur toute sa longueur, cette ligne n’a pas d’ouvrages d’art particuliers en dehors des ponts déjà cités, soit existants et élargis, soit construits pour remplacer les passages à niveau. Le seul ouvrage particulier est le saut-de-mouton édifié à Stains pour franchir la double voie de raccordement fret entre la GC et l’artère nord Paris – Lille. Les performances du matériel permettent l’emploi de rampes et pentes impressionnantes de l’ordre de 59 ‰.

L’arrivée de la nouvelle LGV Bretagne en 2017 mettra Rennes à seulement 1 heure 27 de Paris. Pour faire face à cet événement, et à la venue d’une seconde ligne de métro en gare, le BV historique de 1857, modifié en profondeur en 1992, est à nouveau en pleine restructuration, pour ne pas dire reconstruction.

Rennes a attendu 1857 pour être reliée à Paris par le chemin de fer. La Compagnie de l’Ouest ouvre alors la première section d’une radiale vers Brest via Le Mans. La capitale bretonne est un carrefour ferroviaire qui (en plus de Brest) dessert également Saint-Malo, Redon et Quimper, Châteaubriant et Nantes. Cette position stratégique lui donne une place incontournable à l’heure du développement de la grande vitesse. La construction de la ligne de TGV Atlantique en 1989, qui relie Paris au Mans, met Rennes à 2 heures 05 de Paris. Cette nouvelle géographie impose de modifier les installations de la gare primitive pour faire face à l’important trafic attendu. Pour étendre la surface de la gare, on construit une dalle au-dessus des voies qui modifie les flux de circulation.

Ces nouveaux espaces permettent également d’assurer la jonction entre le parvis nord de la gare face à la ville historique et les quartiers sud, qui jusqu’alors lui tournaient le dos. Le BV d’origine est partiellement conservé à l’image des arcades, tandis que la façade est totalement remaniée. C’est côté nord que le changement est le plus important, avec un accès totalement repensé. Une imposante verrière inclinée à 45° prend appui sur deux piliers de granit abritant un escalier monumental qui permet d’accéder à de nouveaux espaces créés au-dessus des voies. Le hall voyageurs, complété de lieux de vente et de commerces, ouvre directement l’accès aux trains par des escaliers. En complément, la gare se dote de part et d’autre de l’entrée nord d’un espace affaires de 1 900 m2. Cette nouvelle configuration réserve également les emprises de la station du métro VAL, dont la mise en service interviendra en 2002. Les travaux de la gare, commencés en 1989 à l’ouverture de la LGV, s’achèvent au début de 1992. Les équipements mis en service permettent d’assurer alors un trafic de 10 millions de voyageurs par an.

En 2021, la ligne du RhB de l’Albula disposera d’un nouveau tunnel parallèle au précédent. La solution d’une rénovation de ce dernier n’a pas été retenue, mais pour ses nombreux autres ouvrages d’art, le RhB a inventé une méthode de remise à niveau moins coûteuse que la construction d’ouvrages neufs.

L’actuel tunnel de l’Albula (ligne Coire – Saint-Moritz du RhB) va être remplacé par un nouvel ouvrage, établi parallèlement et désigné Albula II. Les travaux de percement ont débuté le 31 août 2015 et la jonction est prévue pour le 6 novembre 2017. La mise en service du tunnel Albula II doit intervenir le 30 avril 2021. À la rénovation de l’Albula I, le RhB a privilégié une option un peu plus coûteuse mais génératrice de très substantielles améliorations. Ce souci d’efficience prévaut pour les autres ouvrages et est accompagné d’innovations. La ligne de l’Albula a été établie relativement tardivement et c’est le 1er juillet 1913 que le tunnel éponyme (alt. 1 820 m, long. 5 865 m, rampe de 10 ‰) a été inauguré. D’un âge avancé, l’ouvrage est en mauvais état sur plus de la moitié de sa longueur (5 864 m) et la question de son devenir a été formellement posée dès 2009. Plusieurs variantes (quatre avec assainissements plus ou moins poussés, deux avec construction d’un nouvel ouvrage, soit avec tunnelier, soit à l’explosif) seront évaluées par le RhB. L’option d’un « assainissement » est devisée à 240 millions de francs suisses, celle d’une « construction » à 260 millions de francs suisses en 2010.

Mais sur les plans de la sécurité, de la qualité finale, de l’impact vis-à-vis de l’exploitation et de la durée des travaux, la seconde option l’emporte nettement. Son effet sur l’environnement nécessite en revanche plus de mesures que la première option. Le classement de la ligne de l’Albula en mai 2011 au Patrimoine mondial de l’Unesco donne lieu à une nouvelle comparaison entre deux niveaux d’assainissements d’Albula I et la construction (à l’explosif) d’Albula II. La troisième option est confirmée, mais les mesures de préservation, du fait du caractère protégé des sites, vont renchérir des coûts déjà revus à la hausse. La facture s’élève au final à 345 millions de francs suisses, le canton des Grisons finançant 15 %, la Confédération le solde. Le chantier de l’Albula II est en l’état bien avancé. En semaine 19 de l’année 2016, 329 m avaient déjà été percés depuis Preda contre 119 m depuis Spinas, pour 23 000 m3 d’excavations et 101 millions de francs suisses de dépenses engagées Les difficultés résident tant à l’extérieur qu’à l’intérieur du futur tunnel de 5 860 m. Il a fallu aménager côté Preda, à las Piazettas, un site équivalent à sept terrains de football pour des dépôts primaires (140 000 m3), secondaires (250 000 m3) et provisoires d’excavations. L’établissement et le fonctionnement des bases travaux (reliées au monde exclusivement par des navettes ferroviaires avec Ge 4/4 I) et vie sont contraints par l’environnement alpin.

À l’intérieur de la montagne, l’Albula I est mis à profit pour le percement de 12 rameaux espacés de 425 à 460 m en direction d’Albula II, distant de 30 m et plus haut de 77 cm. L’un de ces rameaux, sur le versant nord, a été spécialement aménagé pour venir à bout d’une difficulté géologique majeure, localisée sur la troisième section de l’Albula II. La technique retenue consiste à congeler autour du tube du futur tunnel, préalablement à son établissement et sur un diamètre conséquent (15 m environ), les sous-sols Afin de porter leur température à – 10° sur une épaisseur de 2,5 m, un imposant gainage de tubes colporteurs a été posé.L’installation de réfrigération est en cours de construction et son travail débutera cet hiver. Le tunnel de l’Albula I a reçu pour sa part un certain nombre de conduites nécessaires au chantier contigu. Il sera transformé, entre 2021 et 2022, en galerie de sécurité après l’équipement (2018 à 2020) et la mise en service de l’Albula II. Pour sa part, le nouveau tunnel sera parcourable à 120 km/h et doté d’un rail aérien, d’une voie sur dalle, de sorties (via les rameaux dotés de portes coupe-feu) ainsi que d’un éclairage de secours.

Le cas singulier de l’Albula II souligne les préoccupations du RhB, dont le réseau (348 km) est à 6,7 % en tunnels (1). Ces ouvrages (115, linéaire de 58 696 m) ont été ouverts à 94 % de 1903 à 1914 et les besoins financiers générés par leur entretien sont conséquents : 22,3 millions de francs suisses par an. Alors que l’efficacité des techniques traditionnelles d’assainissement est limitée dans la durée à 25-35 ans, le nombre d’ouvrages à reprendre s’accroît. Plutôt que de percer partout de nouveaux tunnels, le RhB a opté de développer une méthode, destinée à maintenir plus longtemps en bon état la plupart des ouvrages existants. Cette approche standardisée consiste à doter ces tunnels d’une structure en béton précontraint et à ménager un gabarit plus généreux. Par ailleurs, elle doit autoriser le maintien des circulations le jour pendant les travaux. Elle nécessite préalablement d’abaisser le radier, de mettre en place une voie sur dalle (2) et d’installer par-dessus celle-ci, une coque protectrice, déplaçable et dotée d’un rail aérien. Cette disposition permet la nuit, à l’avant du chantier et sur un linéaire court, de retirer la maçonnerie et d’agrandir à l’explosif la section du tunnel.

Après déblaiement, du ciment est projeté sur les parois, puis des voussoirs en béton précontraint sont ancrés et assemblés Des travaux complémentaires sont menés à l’arrière et/ou en journée. Suite au succès des chantiers réalisés dans la galerie de Hagerbach (partiel et que sur 40 m) et le Glatscherastunnel (334 m), le RhB est prêt à systématiser cette approche. L’enjeu est tant financier que sécuritaire et concerne aussi les nombreux ponts (616, linéaire de 15 954 m) du réseau. À l’instar du viaduc de la Landwasser, ces ouvrages sont de véritables icônes et une maintenance innovante est requise afin de prolonger, de manière efficiente, leur durée de vie

Testé lors de la première phase de la LGV Est, appliqué sur 50 % du parcours dans la seconde phase, ce matériau, venu de la route, séduit tant par ses qualités aux plans mécanique, acoustique ou hydrique que par les économies en granulats qu’il permet de réaliser. Il fait d’ores et déjà son apparition sur d’autres chantiers LGV.

La LGV Est seconde phase (106 km) se caractérise par plusieurs innovations dont le recours, sur 50 % environ de son linéaire, à une sous-couche de grave-bitume ferroviaire (GBF). La présence sous ballast de ce matériau, en lieu et place de grave non traitée, remonte à la LGV Est première phase, sur laquelle une section d’essai de 3 km a été établie dans les environs de Reims. Historiquement, l’idée d’un panachage entre ballast et GBF découle en France d’une autre formule, celle de traverses sur GBF étudiée pour la LGV Est et testée avec succès dès 1996 au sud de Strasbourg. Mais ce concept n’a pas été retenu et appliqué en l’état. Il sera amendé, avec un retour au ballast. Le concept de sous-couche GBF présente de sérieux arguments tant lors de la construction que de l’exploitation d’une ligne, les premiers apparaissant de prime à bord comme plus tangibles. Comparée aux sections encadrantes conventionnelles (avec grave non traitée) de la LGV Est première phase, la section GBF a nécessité une moindre épaisseur pour la structure d’assise (- 36 cm). De fait, une économie de 5 000 m3 de granulat calcaire a pu être réalisée par kilomètre de voie. De plus, les performances mécaniques de la sous-couche GBF de 14 cm d’épaisseur sont obtenues très rapidement, en comparaison à une voie sur dalle béton par exemple. Enfin, la sous-couche GBF a aussi pour avantage sa « traficabilité ». Contrairement à une plate-forme standard, sa portance est en effet excellente. Cela lui permet d’accepter la circulation de camions ou d’engins requis par diverses tâches comme la dépose des traverses. Pour leur part, les matériels lourds de construction ferroviaire sont moins utilisés et leur usage est mieux ciblé. Cette caractéristique permet d’optimiser l’organisation du chantier en vue d’une plus grande efficience.

Les mesures réalisées sur la section d’essai dans les environs de Reims ont été très poussées et ont montré que le comportement de la voie sur GBF était égal ou supérieur à celui des autres sections. Le taux de dégradation serait quatre fois moindre que celui des sections encadrantes – la portance du sol est la même, l’épaisseur du ballast également –, avec lesquelles aucun problème de transition n’a été constaté. La note longitudinale de la zone test est très bonne.

Durant sept week-ends de mars et avril, des travaux de modernisation se sont déroulés dans le tunnel d’Armentières-enBrie. Long de 655 m, cet ouvrage de la ligne classique Paris – Strasbourg est situé entre les gares de Trilport et de Changis-Saint-Jean. Il a été construit entre 1846 et 1850 à partir des pierres du château de Montceaux-lès-Meaux, détruit en 1846. Il est adapté au gabarit de l’électrification 25 kV en 1960. Le radier, de 25 à 45 cm d’épaisseur, a été ajouté en 1987. À cet endroit, la vitesse maximale des trains sur cette double voie est de 150 km/h.

Le vaste réseau des Magasins généraux de Toulouse (MGT), qui avait connu son apogée dans les années 60, a été réduit au fil des années. Il ne subsiste qu’une ligne de 2,7 km, apte aux wagons de 22 t/essieu, équipée en rails U 33 (46 kg/m), ne comportant plus qu’un seul sous-embranché actif, celui du dépôt de carburant Esso au Km 1,8 doté de deux voies en impasse. Cette voie ferrée classée ITE s’embranche à 5,2 km au nord de Toulouse-Matabiau au Km 251,2 de la ligne Bordeaux – Sète. Cette ligne et les entrepôts appartiennent à la société civile immobilière Scite et ils sont exploités par XPO Logistics. Ce groupe américain avait racheté en avril 2015 Norbert Dentressangle et ce dernier avait repris MGF Logistique en juin 2014, qui exploitait les MGT… Le propriétaire de l’infrastructure a engagé une grande opération de maintenance de la ligne, d’un coût de près de 300 000 euros, afin de pérenniser les circulations des lourds convois d’hydrocarbures. Les travaux, réalisés par ETF à l’aide de deux pelles rail-route, ont débuté en novembre 2015 pour s’achever en avril 2016. Ils consistaient à :

• changer 1 000 traverses en ligne jusqu’au troisième PN, muni de barrières, sur les quatre voies du faisceau d’échange MGT/SNCF Réseau et sur les deux voies du faisceau des entrepôts. Celle contre ces derniers n’étant pas traitée puisque non utilisée ; •

stabiliser la courbe du tiroir après l’aiguille d’accès à Esso ;

• changer ponctuellement les rails usés ; • remettre à niveau les appareils d’aiguillage ;

• refaire la partie sud du passage à niveau (PN 2) du chemin de Fondeyre, qui comporte deux chaussées séparées par un terre-plein central.

Ce PN est protégé par deux demi-barrières à commande radio. La voie a été intégralement renouvelée sur une dizaine de mètres avec des rails UIC 50 sur traverses béton et un platelage Strail a été installé. Quotidiennement, hors weekends, deux trains de 24 wagons acheminés depuis Fos par Europorte sont réceptionnés en matinée sur le faisceau d’échange. De là, c’est la BB 316 louée à VFLI et conduite par une équipe XPO Logistics qui achemine 12 wagons par train jusque chez Esso. Un locotracteur Cockerill-Ougrée assure la réserve.

De janvier à mars 2016, la gare de Béziers a connu un remplacement massif d’appareils de voie. Dans le cadre de la grande opération périodique (GOP) étalée sur les années 2015 et 2016, consistant à remplacer les voies principales entre Narbonne et Montpellier, certains travaux, particulièrement en zone de gare, ne peuvent être effectués par la suite rapide. Après le renouvellement de la voie 2 en 2015, une opération spécifique, sous maîtrise d’oeuvre SNCF Infra a consisté à remplacer 12 appareils de voie plus 1 000 m de voie neuve en complément dans la zone de gare biterroise.

Cinq aiguillages sont montés sur traverses en béton, ce qui devrait leur assurer une longévité d’une quarantaine d’années en dépit du nombre élevé de circulations, les autres, en zones géométriquement plus contraintes, sont montés sur traverses bois. Les lourdes sujétions de circulation ont imposé de substituer tous les appareils les nuits du samedi soir et dimanche soir. L’entreprise Meccoli, titulaire du marché et EDC son sous-traitant acheminaient à pied d’oeuvre les appareils prémontés à l’aide de portiques motorisés Fassetta. Une campagne de ce type plus importante encore est prévue pour 2017 dans plusieurs gares du Languedoc.

Parmi l’enveloppe des travaux d’infrastructure destinés à la pérennisation des installations fixes entrepris par SNCF Réseau en 2016 figure un copieux catalogue visant les ouvrages d’art sur lignes classiques. Dans la catégorie viaducs, trois du type métallique, vu leur vieillissement, feront l’objet d’un remplacement pur et simple, assorti de coupures longues du trafic. Il s’agit de ceux :

• de Marly-le-Roi sur la ligne L du Transilien (branche Saint-Nomla- Bretèche), à treillis par-dessous, en fer puddlé, long de 282 m, haut de 30 m, au-dessus d’une zone habitée, dont le renouvellement avec un tablier mixte fer-béton construit à côté demandera deux ans et demi ;

• de Grenant sur la voie unique Saint-André-le-Gaz – Chambéry, long de 101 m ;

• du Lay sur la transversale Nantes – Bordeaux (68 m), dont l’état justifie de longue date un ralentissement des trains. Dans la catégorie tunnels, la régénération des structures de plusieurs d’entre eux va occasionner des ralentissements, voire des suspensions de circulation. Parmi les plus importants sont visés ceux de Puberg (1 626 m, Mommenheim – Sarreguemines), Meudon (3 362 m, RERC), LaMotte (2528m, Mantes – Cherbourg), Pissy-Pôville (2 204 m, Paris-Le Havre) et du Mont-Grazian (3 882 m Nice – Breil). Les autres sont disséminées aux quatre coins du territoire avec localisation par lignes : • Armentières (657 m, Paris – Strasbourg) ;

• Montmédy, Vachemont, La Platinerie, Mercy-le-Haut (343 m, 756 m, 642 m, 199 m, Mohon – Thionville) ;

• Les Plans (501m, Paris-Bordeaux);

• Puy-Richard (871 m, Le Palais – Meymac) ;

• Bénédictins, Vigeois et Saint- Antoine (1 024 m, 366 m, 1 097 m Les Aubrais – Montauban) ;

• Branne (359 m, Dijon – Belfort) ; • Saint-Mart i n-d’ E s t réaux (1 381 m, Moret – Lyon) ;

• Bognes, Génissiat, Paradis (450 m, 896 m, 1 060 m, Lyon – Genève) ;

• Mercières (1 168 m, Lyon-Saint- Clair – Bourg-en-Bresse) ;

• Criel (580 m, Lyon – Grenoble) ;

• Saint-Saturnin (1 000 m, Avignon – Cavaillon – Miramas) ; • Saint-Laurent (645 m, Marseille – Vintimille) ;

• Carança (915 m, Nice – Breilsur- Roya). En outre, des confortements de parois rocheuses seront entrepris sur différentes lignes, montagneuses ou non.