Catégorie : Matériel

Alors que, depuis quelques mois, le train Intercités Nîmes – Clermont-Ferrand était assuré en UM d’X 73500, une composition en rame tractée a été mise en place pour l’été. À savoir, une UM de BB 67400 remorquant des voitures Corail rénovées (dont d’anciennes voitures Téoz de 1re classe reconverties en 2de) et portant le marquage Cévenol ! Malheureusement, des travaux de maintenance programmés du 1er au 12 août (était-ce la meilleure période sur une ligne plutôt touristique ?) sur la région Auvergne ont obligé à interrompre quelques jours cette initiative qui mérite pourtant d’être saluée

Avec la réforme de la BB 67351, le parc des BB 67300 chambériennes est réduit à néant. Ainsi se termine près d’un demi-siècle de présence de ces machines dans le dépôt savoyard. D’abord utilisées pour remplacer les vapeurs, sur des trains de fret et de voyageurs, elles auront vu leurs parcours s’étioler peu à peu au fur et à mesure de l’électrification des grands axes de la région et de l’introduction de nouveaux matériels. Depuis 2010, elles étaient uniquement affectées au sillon alpin.

À quelques mois de distance, cette vaillante série de grosses diesels de ligne aurait atteint le cap des 50 années de présence continue au dépôt savoyard de Chambéry, exception faite d’une courte période en début de carrière. Mis à part les 67314, 67318, 67322, 67356, toutes y auront fait un stage plus ou moins long. Emblème de la traction diesel lourde initiée par la SNCF à la fin des années 60 dans le but de prendre la relève de la traction vapeur dans tout le quadrilatère rhônalpin, la série aura par la suite essaimé sur des lignes extérieures à ce périmètre, assurant non seulement du trafic voyageurs express et régional, mais aussi des trains de fret. Ces dernières années, l’activité de ces machines s’est marginalisée dans le cadre des activités Intercités et TER. Condamnées pour 2015, les dernières unités ont fait de la résistance sur la ligne du sillon alpin, où la traction électrique a eu une fois pour toutes raison d’elles ce printemps. Quoique moins appréciées pour leur comportement en ligne, du fait de leur suspension plus dure que celle de leurs soeurs les BB 67400, sorties à la suite, elles auront assuré un dur service en relayant au début les 141 R des dépôts d’Annemasse, Vénissieux et Grenoble.

Chambéry, dépôt pionnier de la série

Commandées à 70 exemplaires après la série des BB 67000 équipées d’un moteur diesel Pielstick développant 1 472 kW, ayant fait également leurs premières armes en Savoie-Dauphiné, les 67300 bénéficient d’un moteur plus puissant de 1 765 kW. D’une masse de 80 t, pourvues elles aussi d’un double rapport de réduction pneumatique manoeuvrable à l’arrêt donnant 140 km/h en régime voyageurs et 90 en régime marchandises (1), elles disposent d’une transmission triphasé-continu par alternateur et redresseur essayée sur la 67291 (ex-67036) permettant le chauffage électrique des rames voyageurs. Elles sont couplables avec leurs devancières ainsi qu’avec les A1A-A1A 68000 et les BB 67400 qui vont leur succéder. Leur autonomie de circulation est de l’ordre de 900 km.

Entamé en avril 2016, le déploiement d’un service haut de gamme sur la relation Paris – Lyon se poursuit. Première destination pour les clients professionnels, avec ses 44 TGV quotidiens, elle représente 25 % du trafic du TGV Sud-Est. Le projet vise à faire progresser la régularité et le niveau de satisfaction en luttant contre la fraude. Sur le plan économique, la réduction des coûts de production doit s’accompagner d’une augmentation du chiffre d’affaires. Côté matériel, depuis fin 2015, 19 rames TGV Duplex Dasye sont dédiées à cet axe et entretenues au technicentre de Lyon-Gerland. Chaque rame pourra être exploitée pendant 72 heures. L’expérience Ouigo, qui utilise le même type de rames, a été bien démultipliée. Un marquage spécifique est apposé sur les flancs des motrices et aux portes d’accès. Les rames concernées sont : 706 à 720 et 745 à 748. Les aménagements portent sur la Wi-Fi à bord, la mise à disposition de chargeurs et tablettes au bar, l’ajout progressif de prises de courant individuelles en 1re classe, la création d’un espace privatif à usage professionnel ou familial d’ici fin 2016. Côté commercial, une garantie « confort » est appliquée en 1re classe en cas de défaillance d’équipements sans oublier la précommande d’un repas ou la réservation prochaine de sa place. L’attribution d’un parc à chaque axe se met en place progressivement.

Fin 2015, la motrice Eurostar 3308 réformée a pris place dans le « Great Hall » du National Railway Museum de York. Elle côtoie désormais les pièces de collection du musée britannique au côté de la 020 Coppernob de 1846 du Furness Railway. Notons tout de même une petite anecdote : cette motrice livrée en 1993 par Brush-Alsthom, appartenant à la série NOL (« North of London »), n’a jamais roulé en service commercial et n’a donc jamais traversé la Manche par le rail ! Elle est arrivée par camion au musée et servait, jusqu’à l’été 2015, de magasin de pièces détachées pour les autres motrices de la série !

Bombardier et la Société de chemins de fer d’État ukrainiens (Ukrzaliznytsia – UZ) ont signé en juillet 2016 un protocole d’entente pour étudier les possibilités d’activités industrielles conjointes en Ukraine. Les deux parties ont convenu de collaborer étroitement afin d’étudier la meilleure manière de moderniser rapidement et économiquement le parc de locomotives des UZ, qui constituent la plus importante société de fret ferroviaire en Europe. Bombardier Transport est présent en Ukraine depuis 2012 avec son site de systèmes de contrôle ferroviaire à Kharkiv, qui fournit une gamme étendue de services comprenant la conception, la signalisation clé en main, les projets de télécommunications et les services de maintenance. Il a notamment livré le système d’enclenchement informatisé sur la ligne Krasnohrad – Lozova en 2012.

Après un panorama d’ensemble du réseau sud-irlandais, son histoire et sa configuration actuelle (voir Rail Passion n° 226), nous passons en revue son matériel moteur. La réduction de ses effectifs a accompagné logiquement celle du nombre de lignes, et les éléments automoteurs, moins coûteux à exploiter que les rames tractées, y prennent une place croissante.

Le matériel moteur de IÉ (Chemins de fer de la république d’Irlande), très diversifié par le passé, est aujourd’hui le fruit d’une cure d’amaigrissement particulièrement sévère ! Pour ceux qui veulent encore voir des trains remorqués, il faut se rendre en Irlande sans plus attendre, car la mode actuelle est aux rames automotrices légères, sans doute moins photogéniques mais beaucoup plus économiques. C’est bien là l’effet recherché. Le parc se compose aujourd’hui uniquement d’engins de ligne, comportant ce qu’il reste de trois séries de locomotives diesels à transmission électrique destinées aux trains remorqués, de cinq séries de rames diesels à transmission hydraulique (trois séries d’autorails doubles en fin de vie et deux séries récentes) ainsi que de trois séries de rames électriques pour la banlieue de Dublin.

La Class 071 comportait à sa livraison 18 locomotives CC diesels de grande puissance qui ont été livrées par General Motors à La Grange, dans l’Illinois, en 1976 et correspondent au modèle d’exportation JT 22 CW. Elles sont équipées d’un moteur GM 12-645 E 3 B suralimenté de 2 475 ch (1 845 kW) qui entraîne six moteurs de traction suspendus par le nez. Le début de leur carrière les voit remorquer les trains les plus nobles (utilisant un fourgongénérateur pour le chauffage), desquels elles seront délogées par l’arrivée des Class 201 près de 20 ans plus tard. En 2006, un programme de modernisation est décidé pour 12 d’entre elles, accompagné d’une nouvelle livrée fret à base de brun, avec cabines grises à faces jaunes. En fait, 14 locomotives sont ainsi repeintes, mais toutes ne sont pas modernisées. En 2013, changement de programme : les 18 locomotives de la série subissent une nouvelle modernisation (y compris celles qui l’ont été 2006), mais plus poussée celle-là : nouveau moteur, bogies entièrement revus, nouvelles cabines et… encore une nouvelle livrée (toute grise). Celles qui avaient été garées car non modernisées en 2006 sont remises en service grâce à la modernisation de 2013. Aujourd’hui, les 071 sont les plus anciennes locomotives en service, et les 18 sont toujours là ; elles partagent le service fret avec les 201 et assurent en plus des trains de ballast. La Class 141 est l’ancienne Class B d’avant la numérotation de 1972. Surnommées « Small GM » (« petite GM », comme les Class 181), ces 37 locomotives BB du modèle JL 8 du constructeur américain sont équipées d’origine d’un moteur GM 567 CR, huit cylindres de 950 ch et de quatre moteurs de traction suspendus par le nez. C’est, en fait, une version plus

Alstom va fournir à Trenitalia 150 nouveaux trains régionaux de capacité moyenne en vertu d’un contrat-cadre d’environ 900 millions d’euros qui comprend une option pour la maintenance. La première commande concerne 47 trains pour un total de 240 millions d’euros. Ils devraient commencer à être livrés début 2019. De capacité moyenne, ce sont des trains à un étage, de deux longueurs différentes et offrant jusqu’à 321 sièges. Ce qui convient aux différentes configurations et exigences de capacité pour le transport régional et périurbain. Ces trains, qui se présentent comme une nouvelle évolution du Coradia, offrent une large gamme d’intérieurs, de couleurs et d’accessoires aisément combinables. Chaque région peut ainsi facilement les personnaliser grâce à un configurateur interactif. Les trois sites Alstom en Italie participeront à leur conception et à leur fabrication.

Il y a peu de villes dans le monde comme Hanoï, où le train passe à 1 m 50 de votre porte. Le réseau ferroviaire a été construit par les Français dans les années 1900 et bombardé par les Américains en 1973. Les trains se dirigent au nord vers Haiphong et Lao Chai à la frontière chinoise. Au terminus de Lao Chai, il est possible de prendre un car local pour Sapa, où il fait beaucoup plus frais qu’à Hanoï et où les habitants de la capitale comme les touristes aiment à séjourner durant les mois d’été. Les trains en direction du sud vont à Ho-Chi- Minh-Ville (Saigon), ce qui prend au mieux 36 heures. Qu’ils aillent au nord ou au sud, la plupart partent habituellement le matin. Leur parcours urbain bloque en effet la circulation aux carrefours, et une telle situation à Hanoï tourne rapidement au cauchemar. De plus, de nombreuses personnes qui vivent le long des voies utilisent leurs abords pour cuisiner, cultiver des légumes, ou se livrent à la collecte de plastique, de papier ou de métal qui seront ensuite recyclés.