Catégorie : Matériel

Engagées depuis fin 2015, ces rames tractées commandées à Bombardier ont pour mission de redorer l’image des trains InterCity en prélude à la généralisation d’une desserte cadencée entre les grandes villes allemandes. Leur entrée en scène a été quelque peu gâchée par la mise en évidence d’un certain nombre de défauts tant sur le plan des aménagements qu’au niveau technique.

Après les avoir présentées à la presse le 25 octobre 2015 en gare de Leipzig Hbf, la DB a engagé le 13 décembre 2015, à l’occasion du nouveau service 2016, ses premières rames IC2, composées de cinq voitures à deux niveaux dont une voiture-pilote et d’une locomotive Traxx de la série 14-5 sur la relation IC 56 Cottbus – Berlin Hbf – Hanovre – Norddeich Mole/Dresde – Leipzig – Hanovre – Brême – Norddeich Mole. En février 2016, les rames IC2 ont été déployées sur la relation IC 55 Dresde – Leipzig – Magdebourg – Hanovre – Cologne, puis sur la relation IC 35 Cologne – Leer – Emden. En 2018, elles devraient être également utilisées sur la relation Stuttgart – Singen. Intégrée dans un plan sur 15 ans de 12 milliards d’euros d’investissements dans l’activité « grandes lignes », avec entre autres la modernisation du parc d’ICE de première génération et la livraison des nouveaux ICE 4 par Siemens, qui devrait commencer en 2017, la commande de 130 rames IC2 par DB Fernverkehr a pour objectifs de relancer le trafic InterCity, concurrencé par les autocars long parcours, et de créer dans les 15 prochaines années une desserte cadencée, toutes les 2 heures,

Datant des années 1985-1988, les X 2200 utilisés en régime TER dans les deux anciennes régions ont été, concernant Poitou- Charentes, libérés ces derniers mois par l’arrivée des Régiolis B 84500. Circulant sur les lignes La Rochelle – Bordeaux, Saintes – Angoulême, Niort – Saintes – Royan, ils ont été totalement exclus du technicentre de Bordeaux (SAQ) courant 2015. Pour ce qui est du Limousin, le parc, initialement fort d’une grosse quarantaine d’engins, avait ces dernières années été rétrocédé en partie aux technicentres de Bordeaux et Saintes. Il en restait 10 à l’inventaire du 1er janvier 2015, géré par SLM, qui les utilisait sur les lignes Limoges – Guéret – Montluçon, Limoges – Eymoutiers – Ussel, Limoges – Brive par Saint- Yrieix, Limoges – Poitiers et Limoges – Angoulême. Six appareils ont été amortis au cours de l’exercice écoulé grâce à leur remplacement par des X 73500 cédés par d’autres régions, ne laissant subsister que les X 2208, 2247, 2251, 2255, dont la durée de vie résiduelle est comptée.

Elles étaient attendues depuis plusieurs années. Les six rames à deux niveaux Z 92050 de la région Nord-Pas-de-Calais, semblables aux Z 20500 de Transilien, ont enfin rejoint l’Île-de-France en ce début de l’année 2016

Achetées par la région Nord- Pas-de-Calais, les Z 92050 ont été construites en 1996 pendant la sortie d’usine des 194 rames Z 2N commandées par la SNCF pour ses lignes de la banlieue parisienne. De structure identique, elles possèdent deux motrices bicourant encadrant deux remorques longues de 26,40 m. La livrée est celle de la région : blanche avec une bande bleue entre les baies, jaune au niveau des portes d’accès et de l’entourage de la face avant. Pour les aménagements, le choix s’est porté sur des sièges individuels avec accoudoirs et têtières dans les deux classes, en disposition 2 + 2 dans toute la rame. Les coloris sont bleu en 2de classe, sur du Skaï, et rouge foncé en 1re classe, sur du velours. Avec une simple marche à 770 mm, l’emmarchement est différent du reste des Z 2N, ce qui aura son importance plus tard. Et il y a des toilettes dans chaque caisse (au lieu de seulement dans les remorques des Z 20500). La capacité offerte est de 488 places assises. Les cabines de conduite sont identiques aux Z 20500, mais les moniteurs TV nécessaires à l’EAS ne sont pas installés. Les motrices sont numérotées 92051 à 92062 et les rames Z 401 à 406. Ces rames étaient utilisées en unité simple, uniquement sous courant monophasé, sur des relations assez chargées autour de Lille.

Mais la dimension restreinte du parc, le vieillissement des aménagements (aucune rénovation) et l’arrivée de matériel neuf plus capacitaire, notamment TER 2N NG et plus récemment Regio 2N, ont amené les responsables régionaux à étudier sérieusement la demande du Stif de rachat de ces rames. D’autant que les Z 2N « disponibles » sont une denrée rare mais ô combien nécessaire au développement de l’offre de Transilien en attendant un matériel neuf. Dès mai 2010, le Stif demande à la SNCF d’étudier l’opportunité de ce transfert pour des rames dont la réforme technique se situe vers 2035. Le Stif prend sa décision de principe en décembre 2012, mais les tractations politiques seront longues. Le vote du Nord-Pasde- Calais n’interviendra qu’en octobre 2014, date à laquelle le processus industriel se met en marche. Car, confiées au technicentre de Saint-Pierre-des-Corps, la mise aux normes du réseau Transilien et la rénovation sont importantes. Le but est de mettre les Z 92050 au même niveau que les Z 20500 après rénovation. La chaîne de production démarre le 17 novembre 2014 et se termine le 28 octobre 2015. Trois rames

Détenteur de longue date des séries X 4750 bicaisses et X 4900 tricaisses, le technicentre de Sotteville (SNO) a vu le parc de ces deux séries s’amenuiser d’un coup en décembre 2015, conséquence de la livraison simultanée des Régiolis B 84500 et 84900. En effet, les X 4767, 4771, 4783, 4790, 4791, 4793-4796 et X 4903/ 4904, 4909/4910, 4913/4914, 4917/4918, 4921/4922 ont été retirés du service. Les uns étaient utilisés sporadiquement en régime TER sur les transversales Caen – Rouen et Caen – Le Mans, les autres sur la rocade Rouen – Dieppe. Du coup il ne reste que quatre appareils X 4750 et huit X 4900 à l’inventaire du début 2016, dont les jours sont maintenant comptés. Après avoir hébergé des EAD X 4300, 4500, limités à 120 km/h, le dépôt avait hérité en 1977 et 1981 de 24 X 4750, aptes à 140 km/h, qui ont essaimé sur les axes Rouen – Dieppe, Rouen – Le Havre, Rouen – Amiens, Rouen – Caen – Cherbourg, Lisieux – Trouville- Deauville – Dives-Cabourg, Caen – Saint-Lo – Coutances – Dol – Rennes, Dreux – Argentan – Granville et Caen – Le Mans – Tours. Aux sept EAD X 4900 triples avec deux motrices, roulant eux aussi à 140 km/h, reçus à cette époque sont venus s’ajouter en 1988 les X 4901/4902-4911/4912, cédés par Marseille, dont l’utilisation en Haute et Basse-Normandie a été comparable aux précédents, avec en plus des tournées Rouen – Paris-Saint-Lazare.

La lutte contre le terrorisme, contre la fraude et la recherche de meilleurs taux de remplissage des trains modifient les conditions de voyage des usagers de la SNCF sur les relations TGV comme sur le réseau francilien.

Tout a commencé au lendemain de l’attentat du Thalys reliant Bruxelles à Paris du 21 août 2015. Le gouvernement français a pressé la SNCF de mettre en place un système de détection des armes sur les passagers et dans leurs bagages. Inutile d’aller très loin pour la réflexion : le modèle aérien s’est vite imposé. C’est même le fournisseur des aéroports qui a équipé les gares de Paris-Nord et de Lille-Europe. Plus exactement, les quais des voies 7-8 et 9-10 dans la gare parisienne et le hall 1 de la capitale nordiste. Depuis le 20 décembre 2015, l’accès aux trains Thalys (25 quotidiens au départ de Paris) nécessite de se soumettre à ce contrôle… en arrivant de 20 à 30 min avant le départ, comme pour Eurostar. Les voyageurs passent individuellement sous un portique, tandis que leurs bagages passent aux rayons X d’un scanner.

Quatre entrées sont disponibles pour assurer le contrôle et le départ à l’heure des trains. Ensuite, le contrôle des billets est assuré à la porte d’accès comme cela se réalisait déjà auparavant pour Thalys. La France, traumatisée par l’année 2015, a réagi vite. Il n’en est pas de même dans les autres pays européens desservis par Thalys. La Belgique va s’engager dans le même processus, les Pays-Bas s’interrogent encore et l’Allemagne est carrément hostile. Pour le moment, la SNCF n’envisage pas de développer ce type d’installations. L’impact sur la ponctualité au départ semble réel. À ce jour, seule l’Espagne a développé des portiques pour ses trains à grande vitesse… ce qui ne traite pas les menaces sur les trains de banlieue dans lesquels ont eu lieu les attentats de Madrid Atocha. En France, dans un rapport récent sur ce thème, les parlementaires ne préconisent pas de développer ce type de portiques fixes au coût élevé, mais recommandent l’emploi de portiques déplaçables pour assurer des contrôles aléatoires.

Pas de bouleversements pour ce service 2016. Les changements les plus notables, que devait apporter l’ouverture de la seconde tranche de la LGV Est, sont modifiés ou ajournés en raison du dramatique accident d’Eckwersheim. Par ailleurs, face à la concurrence de la route (croissance du covoiturage, libéralisation du transport par cars), la SNCF développe ses services à bas coûts, tandis que la situation des Intercités voire des TER continue à se fragiliser.

Le dramatique accident d’Eckwersheim a plongé le monde cheminot, attaché avant tout à la sécurité, dans une profonde tristesse, au lendemain des attentats sanglants de Paris. Pour la SNCF, cet épisode exceptionnel est lourd de conséquences, car il retarde de trois mois la mise en service commerciale de la LGV Est deuxième phase, pour laquelle les horaires étaient prêts à entrer en vigueur au 3 avril prochain, qu’il s’agisse des TGV mais aussi des TER Lorraine et Alsace. Toutefois, le tronçon de la voie 2 banalisée où s’est produit le déraillement étant placé sous scellés par l’autorité judiciaire, il restera hors service plusieurs mois durant avant la réfection de l’ouvrage d’art sur le canal de la Marne-au-Rhin. Les horaires vont donc devoir être recalculés avec usage provisoire de la voie 1 banalisée entre les jonctions de pleine voie de Steinbourg (Km 379,5) et le raccordement de Vendenheim, soit 26 km. Le bénéfice des gains de temps sera donc momentanément réduit. L’Entreprise doit par ailleurs faire face à la poussée d’une double concurrence avec le covoiturage et les lignes d’autocars libéralisées par la loi Macron.

Leurs utilisateurs, qui recherchent en priorité les coûts de transport les plus bas, vont sans aucun doute entamer le volume de trafic des TGV et autres Intercités. Devant cet état de fait, la SNCF réplique par l’expansion des circulations TGV low cost et la résurgence des trains classiques du type Éco en fin de semaine, compensée par un écrémage des mouvements existants à fréquentation insuffisante ou à leur adaptation. Dans leur ensemble, les relations internationales connaissent peu de restructurations, étant entendu que celles avec l’Allemagne, tributaires de la LGV Est, qui devaient bénéficier d’améliorations avec augmentation de fréquences et gains de temps, sont données pour ordre avec application ultérieure. Au plan intérieur, le nombre des Intercités de jour se rétracte légèrement et la transversale Nantes – Bordeaux connaît une détente horaire très préjudiciable. Dans le domaine des TER, les régions mettent en ligne leurs nouvelles rames des programmes Régiolis et Regio 2N, éliminant les matériels les plus anciens

Le 27 décembre 1965, la Z 5304 était officiellement mise en circulation au dépôt de Paris-Sud-Ouest. Le 27 décembre 2015, cette même Z 5304, désormais pensionnaire du technicentre de Villeneuve-Saint-Georges, passait le cap des 50 ans. Petit retour sur cette série symbole des lignes de la banlieue parisienne sud-est et sud-ouest.

Le début de leur carrière a été décrit dans le n° 76 de Rail Passion (décembre 2003). Les 145 éléments de cette série sont livrés en deux commandes : 5301 à 5358 de 1965 à 1969 (avec trois motrices de réserve 5359 à 5361) et 5362 à 5445 de 1972 à 1975. Mesurant 102,80 m, il s’agit d’éléments quadruples comprenant une motrice et trois remorques. Monocourant 1,5 kV à courant continu, ils disposent d’un seul pantographe au-dessus de la cabine de conduite de la motrice et de deux bogies bimoteurs à courant continu développant au total 1 180 kW. La capacité offerte est de 459 places assises dont 44 en 1re classe (dans la remorque avec cabine de conduite) et 492 places debout. La masse est de 153,5 t pour la première série et de 151,2 t pour la seconde. Les aménagements font appel à des banquettes recouvertes de Skaï bleu en 2de classe et rouge en 1re classe. La seconde série se distingue de la première par des vitres latérales individuelles montées avec un encadrement en néoprène au lieu de groupes de deux ou quatre fenêtres, par des câblots sur les dossiers de caisse et par une intercirculation à bourrelets au lieu de passerelles. Aptes à 130 km/h, les 5300 détrônent rapidement les Z 5100, tricaisses, limitées à 120 km/h, d’une puissance de 890 kW et d’une capacité de 222 places assises. Les Z 5300 peuvent circuler en UM 3 (1 170 places) alors que les Z 5100 peuvent être vues en UM 4 (888 places). Leur carrière débute sur le sud-ouest, y compris sur des relations inter-villes comme Paris – Orléans, voire Tours, Blois et même Poitiers, Châteauroux ou Limoges ! L’arrivée de la seconde série permet de faire migrer une partie des premiers éléments à Villeneuve pour la desserte de la banlieue sud-est. Ces Z 5300 sont associées à plusieurs nouveautés en matière de desserte : Saint-Martin-d’Étampes, Orlyrail, la ligne nouvelle d’Évry, l’électrification de Corbeil-Essonnes – La Ferté-Alais – Malesherbes.

Mais une étape importante sera la création de la ligne dite « transversale rive gauche » reliant les banlieues d’Austerlitz et d’Invalides, mise en service en septembre 1979. D’importants mouvements de matériels ont lieu entre plusieurs dépôts franciliens pour doter Les Ardoines des 133 rames Z 5300 nécessaires. De plus, pour assurer cette nouvelle relation, les Z 5366 à 5445 sont réaménagées : affichage du code mission en face frontale, adaptation des cabines et prédisposition à l’EAS, pose de sièges individuels type Z 6400, nouvelle ambiance à base de brun, reprise de l’éclairage. Des toilettes disparaissent dans près d’une centaine de rames d’une part pour créer des places assises supplémentaires et d’autre part aménager un local technique. En 1986, trois rames de Villeneuve expérimentent l’EAS (équipement agent seul), qui sera ensuite installé en plus grand nombre (72 rames) mais pas en totalité. L’arrivée des Z 2N aux Ardoines permet de transférer des Z 5300 vers Villeneuve, ce qui accroît leur rayon d’action sur la grande couronne (Montereau) et même au-delà (Sens et Laroche-Migennes). Après l’ouverture de la VMI et l’omniprésence des Z 2N, des Z 5300 migrent vers la banlieue ouest sur Rambouillet et Plaisir-Grignon. L’arrivée des Z 20500 marque l’envoi de Z 5300 en province en version tricaisse (région Centre puis Aquitaine). Pour l’anecdote citons l’expérimentation qui s’est déroulée d’avril à septembre 2002. Quatre rames de Villeneuve, dont la cinquantenaire du moment, la Z 5304, ont circulé en UM 4 avec une composition ramenée à trois caisses chacune (Z 5304, 5345, 5359, 5363) pour tester une éventuelle amélioration des performances liées au couple puissance-poids. De même, les Z 5600 à six caisses éliminent définitivement en 2003 les

Constitué à partir de 1960, le parc d’automotrices rhônalpin s’est progressivement étoffé, intégrant à chaque étape des matériels de nouvelle génération. Aujourd’hui, alors que les Regio 2N arrivent, les automotrices supplantent très largement, dans la région, les rames tractées, souvent à bout de souffle.

Au début 2016, le parc des engins automoteurs appartenant à la région Rhône-Alpes, répartis entre les technicentres de Vénissieux et Lyon-Vaise, dépassait 200 éléments se décomposant en :

• électriques monocourant Z 7500 et bicourant Z 9500, 9500, 23500, 24500, 27500, 55500 ;

• hybrides électriques-thermiques B 81500, circulant également hors caténaires, et B 82500.

Cette cavalerie d’importance place cette région loin devant ses homologues de province, disposant d’un volume de matériel de ce type bien inférieur. Il est vrai qu’elle assure un trafic TER en constante augmentation sur un réseau de 2 150 km électrifié à 75 %, desservant 265 gares et haltes, ponctué par plusieurs grandes villes (Lyon, Saint-Étienne, Grenoble) et un tissu de localités de moyenne importance (Villefranche-sur- Saône, Bourg-en-Bresse, Roanne, Givors, Saint-Chamond, Firminy, Oyonnax, Bellegarde, Annemasse, Thonon-les-Bains, Annecy, Aix-les- Bains, Chambéry, Albertville, Bourgoin, Vienne, Valence, Montélimar, Romans, etc.). De plus, elle entretient des liens étroits avec la métropole helvétique de Genève. Depuis la régionalisation, l’offre en trains-km s’est accrue de 30 % de 1997 à 2006 et la fréquentation a fait un bond de 69 km en voyageurs-km. Le cadencement des TER, appliqué le 9 décembre 2007 pour la première fois en France, s’est assorti d’un renforcement des dessertes sur la plupart des axes régionaux avec une meilleure lisibilité pour la clientèle sensible aux offres.

L’apparition de matériels automoteurs dans le secteur rhônalpin remonte à 1960 avec la livraison des éléments Z 7100 en 1,5 kV, utilisées notamment sur les liaisons avec Mâcon, Dijon, Valence, Saint-Étienne et Ambérieu. Dans les années qui suivent, une grosse part du service omnibus est confiée à des rames tractées ou à des autorails. Les électrifications successives (Bellegarde – Annemasse – Évian-les-Bains, Lyon – Grenoble/Chambéry, Tarentaise) ont surtout été couvertes par des compositions tractées et grâce à la réception d’éléments neufs bicaisses bicourant dits Z 2 (Z 9500, 9600). Mais l’emploi de rames tractées, réversibles ou non, avec des machines BB 25200, 25150, 8500 et 9600 ex-9400 est restée importante. À compter de 1997, la région Rhône-Alpes commande 16 éléments bicaisses TER 2N Z 23500 limités à 140 km/h qui doivent participer à éponger la croissance du trafic. Ils sont en priorité engagés sur la relation chargée Lyon – Saint-Étienne-Carnot, avec quelques courses complémentaires de Lyon vers Saint-André-le-Gaz, Ambérieu et Mâcon.

Avec la progression du trafic et afin de liquider les dernières rames Z 7100, quadragénaires, ainsi que les RIO, RRR avec BB 9600, une deuxième fournée de matériel capacitaire est nécessaire. Ce qui entraîne l’acquisition entre 2004 et 2009 de 60 éléments de type TER 2N mais de nouvelle génération, aptes à 160 km/h, cette fois tricaisses, offrant 333 places au total (1). Leur introduction correspond au prolongement de l’électrification de Saint-Étienne à Firminy et au cadencement général des dessertes. Ils sont peu à peu introduits sur la desserte diamétralisée Ambérieu – Lyon-Part-Dieu – Saint-Étienne – Firminy, Lyon – Mâcon, Lyon – Vienne – Valence, Lyon – Genève, Lyon – Grenoble et Rives – Grenoble-Universités- Gières. En contrepartie, les Z 23500 sont réutilisées temporairement en Haute-Savoie sur Bellegarde – Évian, Annemasse – Genève Eaux-Vives, Annemasse – Annecy et La Roche-sur-Foron – Saint-Gervais-Le Fayet

En service depuis près de 50 ans sur le RER, le matériel MS 61 vit ses dernières semaines sur le réseau. C’est un matériel pionnier, emblématique du RER, qui s’apprête ainsi à disparaître.

Impossible de parler du RER sans évoquer le MS 61. Ce matériel mythique est un peu au réseau express ce que le Sprague est au métro. Tout le monde l’a vu passer, tout le monde est monté dedans. Depuis quelque temps, pourtant, ses sorties sont plus rares. Seuls quelques trains circulent encore et, face aux rames à deux niveaux, l’ancien matériel a pris un sacré coup de vieux. Le vrombissement de ses moteurs tranche face à la douce musique des trains modernes. Le retrait sans fanfare du MS, trois éléments par mois, nous fait presque oublier qu’il est le matériel qui a fait le RER. Après le lancement du programme du métro express au début des années 60, on décide l’électrification en 1 500 V des anciennes lignes de Vincennes et de Saint-Germain-en-Laye et leur reprise par le RER. Il y a 14 km de tunnel à construire en plus de la modernisation des lignes existantes. Dans la foulée du premier coup de pioche symbolique au pont de Neuilly en 1961, lançant le RER, on élabore un nouveau matériel destiné à desservir ces lignes de métro régional.

L’exploitation doit se faire à une vitesse commerciale de l’ordre de 60 km/h. Pour cela, il faut disposer d’un matériel performant et capacitaire apte à rouler à 100 km/h en ligne, tout en desservant des arrêts rapprochés. Le « matériel suburbain 61 » est construit à partir de 1963 et il est présenté pour la première fois en juin 1966 à l’exposition ferroviaire de Montparnasse. Les rames sont constituées de trois voitures, deux motrices (23,80 m) encadrant une remorque (23,50 m), pouvant former des trains de un, deux ou trois éléments selon les besoins du trafic. Un système d’attelage automatique de type Scharfenberg permet d’adapter facilement la composition. Une rame de neuf voitures occupe les 225 m de la station. 2 574 voyageurs peuvent trouver place dans chaque train, une capacité exceptionnelle pour l’époque, qui se révélera au final insuffisante.

C’est en 1967, avant même l’inauguration du RER, que les premières rames arrivent sur le réseau. Elles sont d’abord engagées en renfort sur la ligne de Sceaux, qui n’est pas encore le RER B. Les dernières rames Z y ont été livrées en 1961 et ce matériel imaginé dans les années 30 n’est plus adapté au nouveau réseau. Le 14 décembre 1969, le MS entre en service sur la ligne de Vincennes, reprise par la RATP après modernisation, en remplacement des rames réversibles vapeur. Le contraste est saisissant et les voyageurs ont le sentiment d’avoir fait un saut du jour au lendemain dans le nouveau millénaire. Au fur et à mesure des livraisons, les rames vont être déployées sur le nouveau réseau qui se dessine. En janvier 1970, c’est entre Étoile et La Défense que circule le MS 61 (le temps d’un salon au Cnit), avant l’ouverture officielle de la ligne en février. Le RER est véritablement lancé, et les chantiers se multiplient aux quatre coins de l’Îlede- France. Le « métro express régional » doit être à la région ce que le métro est à Paris. Le MS 61 en est le symbole. Pour le voyageur, il a l’aspect d’un métro, proche par certains côtés du MF 67, qui arrive en même temps sur le réseau urbain.

Plusieurs séries sont construites avec des habillages différents. Le marché se partage entre Brissonneau et Lotz et la CIMT. Les séries A et B sont reconnaissables à leur face avant arrondie et leur pare-brise en trois éléments. L’essuie-glace est suspendu par le haut. Sur les séries C et D, la face avant a été redessinée, plus plate, le pare-brise d’un seul tenant et l’essuie-glace fixé par en dessous. Une dernière série E et Ex d’aspect identique aux C et D reprend le logo RATP allongé. Au total, 127 rames sont construites, livrées jusqu’en 1982 qui vont se déployer sur les lignes A et B au fur et à mesure des mises en service. Le MS 61 va longtemps rester le matériel qui incarne le RER. Et c’est bien sûr toujours à ses commandes que l’on procède aux inaugurations, où les plus grands n’hésitent pas à se déplacer. En novembre 1971, c’est dans une MS 61 qu’a pris place Georges Pompidou pour ouvrir la section vers Auber. En décembre 1977, avec la mise en service de la gare de Châtelet-Les Halles, c’est la véritable naissance du RER, où les deux branches de la ligne A, tout comme l’ancienne ligne de