Catégorie : Matériel

Cette artère de 60 km, apte à 220 km/h, qui améliorera les liaisons à grande vitesse transitant par la région de Nîmes-Montpellier, commence à sortir de terre avec l’achèvement des travaux de terrassement et de construction des ouvrages d’art. En revanche, sur les deux nouvelles gares prévues, seule celle de Montpellier- Sud-de-France est également en cours d’édification, celle de Nîmes-Est devant encore patienter…

La plus courte, avec seulement 75 km dont 15 de raccordements, des quatre LGV en cours de construction sur le réseau SNCF, cette LGV, apte à 220 km/h conçue pour un trafic mixte voyageurs et marchandises, est aussi la dernière à avoir été entreprise, à compter de l’automne 2013, sur le terrain. Sa réalisation est aujourd’hui bien avancée, avec des terrassements et des grands ouvrages d’art en phase d’achèvement, qui auront mobilisé quelque 6 000 emplois directs et indirects, dont quelque 900 embauches locales. Alors que les LGV SEA et BPL entreront en fonction toutes deux le 31 juillet 2017, le CNM sera opérationnel en octobre suivant, avec une gare nouvelle, celle de Montpellier-Sud-de-France, la seconde, Nîmes-Est, prévue à Manduel, étant différée à 2020. Les TGV relieront alors Paris-Lyon à la gare nouvelle de Montpellier- Sud-de-France en 3 heures, soit un gain de 15 à 20 min. Parallèlement, les TGV Paris – Perpignan, Paris, Lyon, Marseille – Barcelone, Lyon – Toulouse, bénéficieront eux aussi d’une réduction du temps de parcours équivalente. L’utilisation de cette nouvelle infrastructure par les trains de fret à 100/120 km/h, qui n’est pas sans compliquer ses caractéristiques techniques, aura pour conséquence bénéfique un allégement du niveau de circulation sur le parcours historique Nîmes – Montpellier, surchargé à certaines heures, permettant un renforcement de la grille TER traversant une zone où l’urbanisation des communes est continue.

Le cheminement administratif du projet et la désignation d’OC’Via Les dates clés du projet ont été les suivantes :

• 1992, inscription au volet Languedoc- Roussillon du Schéma directeur des lignes à grande vitesse ;

• mars 2000, la section manquante pour relier la France à l’Espagne est découpée en trois tronçons, Perpignan – Figueras, ouvert en décembre 2010, Nîmes – Montpellier et Montpellier – Perpignan ;

• 17 mai 2005, déclaration d’utilité publique du CNM ;

• septembre 2008, appel à candidatures ;

• décembre 2009, accord de financement et lancement de la consultation ;

• mai 2012, RFF conclut le contrat de partenariat public-privé pour une durée de 25 ans avec le groupement Bouygues Travaux publics, désigné OC’Via, à l’issue d’une procédure de dialogue compétitif ;

• 28 juin 2012, signature dudit contrat avec entrée en vigueur, suite à publication du décret en Conseil d’État.

En septembre dernier, la ligne Édimbourg – Tweedbank a été rouverte après 46 ans d’inactivité. Par ailleurs, l’exploitation des trains régionaux écossais est désormais assurée par Abellio, filiale des NS.

Deux événements majeurs ont marqué en 2015 les chemins de fer en Écosse : le changement de l’opérateur exploitant les trains régionaux et la réouverture au service voyageurs d’une ligne fermée depuis 46 ans, ce qui est assez rare dans le paysage ferroviaire européen. Le gouvernement écossais a annoncé le 8 octobre 2014, que le groupe Abellio avait remporté l’appel d’offres concernant la reprise de la franchise Scotrail pour le trafic régional en Écosse face à l’ancien opérateur First ScotRail, National Express, Arriva et MTR, opérateur à Hongkong, celle concernant les trains de nuit Londres – Écosse Caledonian- Sleeper, exploitée auparavant par First ScotRail, ayant été attribuée à Serco. Le 9 septembre 2015, la reine Elizabeth II a inauguré la ligne Édimbourg – Tweedbank réhabilitée après 46 ans de fermeture à tout trafic. Cette ligne est un tronçon de l’ancienne ligne dénommée « Waverley Route » qui reliait Édimbourg à Carlisle et construite par la compagnie North British Railway en 1849 pour le tronçon Édimbourg – Midlothian et prolongée en 1862 vers Carlisle.

Longue de 49 km et fermée depuis janvier 1969, elle s’embranche à la bifurcation de Newcraighall Nord, à 8 km d’Édimbourg, pour atteindre Tweedbank, ville située à la frontière entre l’Écosse et l’Angleterre et est dénommée Borders Railways. La remise en service du tronçon désaffecté de 49 km a nécessité la modernisation de 95 ponts et de deux tunnels ainsi que la construction de 42 nouveaux ponts. Sa vitesse maximale est au mieux de 145 km/h. Non électrifiée, elle sera parcourue par des autorails Express Sprinter série 158 de ScotRail avec un cadencement à la demi-heure. Neuf gares seront desservies depuis Édimbourg : Brunstane, Newcraighall, Shawfair, Eskbank, Newtongrange, Gorebridge, Stow, Galashiels et Tweedbank le terminus.

Pour le dernier volet de ce tour 2015 des régions ayant acquis des Regio 2N, nous détaillons la situation en Aquitaine, où l’arrivée d’un matériel TER à deux niveaux constitue une première.

Nous terminons notre tour de France des six premières régions accueillant le nouveau train Regio 2N de Bombardier par l’Aquitaine. Trois autres régions, Picardie, Midi-Pyrénées et Pays de la Loire, seront servies en fin d’année 2016. Avec deux nouveautés sur lesquelles nous reviendrons : le format XXL (136 m, 10 caisses, 750 places assises) de la Picardie et la version V 200 des Pays de la Loire, une première pour des TER à deux niveaux. La région Aquitaine a fait le choix de commander 24 rames Regio 2N et c’est la version courte de 81 m qui a été choisie. Rappelons qu’il s’agit du premier TER à deux niveaux pour l’Aquitaine, une région où, depuis 2002, le nombre de dessertes a augmenté de 39 % et la fréquentation de 64 %. Chaque rame comprend six caisses, dont la particularité est d’avoir deux véhicules intermédiaires à deux niveaux de 13,695 m.

La version courte des régions Bretagne, Rhône-Alpes et Midi-Pyrénées n’a qu’un véhicule intermédiaire de ce type, l’autre mesurant 15,445 m, soit une longueur totale de 83 m. Si les rames sont bien bicourant de construction, ce qui permet d’ailleurs leur acheminement en autonomie totale depuis Valenciennes, la région a choisi de les rendre monocourant une fois livrées en Aquitaine. L’archet du pantographe 25 kV est remplacé par un archet 1,5 kV et les deux archets sont adaptés à la caténaire Midi (largeur de 1950 mm au lieu de 1 600 pour les autres lignes électrifiées en 1,5 kV). Avec ces particularités, ces rames sont reprises dans la série Z 56300 accompagnée de la lettre C pour « courte » et m pour « Midi ». La procédure fonctionnelle Bombardier est cependant conservée, d’où ce choix quasi obligatoire : lors de la mise en service, le pantographe ex-25 kV monte automatiquement. Le palpeur détecte le 1,5 kV, fait redescendre ce pantographe avant de monter celui du 1,5 kV et d’autoriser la fermeture du disjoncteur. La première rame livrée, 403 Cm, a été présentée officiellement le 15 septembre 2014 lors d’un voyage entre Bordeaux et Arcachon. Elle rentre dans les effectifs en novembre et le service commercial démarre le 4 décembre 2014 sur la relation Bordeaux – Arcachon. Seule rame livrée en 2014, elle sera rejointe par huit rames en 2015 (huitième en octobre et neuvième en novembre). Sept autres arriveront en 2016 puis huit en 2017.

Autrefois relié à Kehl par une ligne suburbaine, Strasbourg va l’être à nouveau en 2017 avec le prolongement de sa ligne D de tram. Elle empruntera un pont dédié actuellement en construction.

C’est sous autorité allemande, en période d’annexion, qu’avaient été mis en service les premiers tramways strasbourgeois, qui présentaient deux particularités : leur établissement à voie normale (imposée par les militaires) et un mode de traction mixte, hippomobile dans le centre et à vapeur dans les faubourgs. C’est le 22 juillet 1878 que s’est effectuée l’ouverture de la ligne Place-Kléber – Pont-du-Rhin. 20 ans après, le 14 mai 1898, on ouvrait la section Pont-du-Rhin – Kehl, électrifiée et à voie métrique car, à cette époque, un vaste chantier avait pour but le passage à cet écartement adopté pour les lignes suburbaines, que l’on a voulu rendre compatibles avec le réseau urbain. Les lignes suburbaines effectuaient un trafic voyageurs et marchandises principalement composé pour ces dernières de trains de betteraves qui, pour joindre le Kochersberg, au nord de Strasbourg, à la sucrerie d’Erstein, au sud, traversaient la ville. On ne parlait pas à l’époque de « tram-train », mais nous avions là un véritable précurseur. En 1908, les lignes repérées par des lettres le sont désormais par des chiffres avec le n° 11 pour l’itinéraire Gare-Centrale – Pontdu- Rhin – Kehl. La Seconde Guerre mondiale a été fatale au pont routier du Rhin qu’empruntait le tramway, qui, dès lors, a été remplacé par un autobus. L’exploitation par tramway jusqu’à Pont-du-Rhin a cessé le 4 avril 1957 et, trois ans plus tard, ce fut le tour de la dernière ligne du réseau la 4/14. À l’issue d’une quinzaine d’années de tout autobus (car les trois lignes de trolleybus avaient également été supprimées), on pouvait constater une désaffection de plus en plus grande du public vis-à-vis des transports en commun, ce qui conduisit la municipalité d’alors à envisager la mise en oeuvre d’un métro sous la forme d’un VAL, car il s’agissait, en surface, de ne pas gêner la circulation automobile. Mais c’était sans compter sur les partisans d’un réseau de tramway et ceux-ci, ayant remporté les élections municipales de mars 1989, ont démarré deux ans après les travaux de la ligne A.

Aujourd’hui, Strasbourg dispose d’un réseau bien maillé et performant avec la disparition des voitures dans certaines rues du centre et des sites propres établis en périphérie. Les usagers, par un retour massif aux transports en commun, ont véritablement plébiscité le tramway. Quelques ajustements sont en cours ou prévus et la desserte de Kehl en fait partie, son utilité ne faisant pas de doute puisqu’elle existait jusqu’à la Seconde Guerre mondiale et que, depuis, la demande s’est fortement accrue. Pour la traversée du Rhin on a décidé, de part et d’autre, de construire un pont dédié au tramway afin d’éviter que celui-ci ne soit captif de la circulation automobile en empruntant le pont routier. L’ouvrage, en cours de construction, comprendra deux travées en treillis reposant sur une pile centrale. Pendant ce temps, les travaux de prolongement de la ligne D se déroulent activement depuis la station Aristide-Briand, où s’embranchera ce prolongement. Compte tenu de l’importance des chantiers, on attend une mise en service de la ligne en 2017. Ainsi, les villes de Strasbourg et de Kehl seront bientôt reliées par quatre ponts ! Celui du tramway, du chemin de fer, de la route et la passerelle piétonne dite « des deux rives », soit une situation que l’on aurait eu bien du mal à imaginer au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. Depuis, la coopération transfrontalière donne lieu à des réalisations concrètes comme celle du retour du tram de Strasbourg à Kehl, pour laquelle il aura tout de même fallu 70 ans afin de revenir à la situation initiale et renouer ainsi avec un mode de déplacement performant.

Fin 2013, Saint-Étienne Métropole a désigné la Safra, une carrosserie industrielle d’Albi, pour rénover à mi-vie les 20 rames du tramway de Saint-Étienne du type SET 2, unidirectionnelles, construites en 1998 par Alstom Vevey, qui ont parcouru 640 000 km. Il s’agit de la seconde tranche, numérotée 916 à 935. Les rames bicaisses non désaccouplées, sans les trois bogies ni le pantographe, arrivent à Albi sur une semi-remorque. La première, la 922, était arrivée en février 2014 pour repartir en mai avec une remise en service commercial le 4 juillet suivant, après une série de tests sur le réseau stéphanois. Une rame est traitée en huit semaines. En août dernier, les huit rames rénovées étaient dans l’ordre les : 922, 924, 930, 919, 928, 916, 923, 933, et celle en cours, la 917. La dernière devrait être livrée en avril 2017. Les rames sont mises à nu et le châssis est traité anticorrosion et est insonorisé. Les pare-chocs et le ramasse-corps sont révisés et repeints. Seul le côté droit dispose de portes d’accès, au nombre de quatre, et une seule, celle de tête, est équipée d’une palette rétractable pour l’accessibilité des PMR. Les trois autres reçoivent des comble-lacunes. Les portes bénéficient du remplacement des rotules, des joints et du loquet de verrouillage. L’articulation entre les deux caisses au niveau de l’intercirculation est démontée, avec révision de la couronne et changement des rotules. Les panneaux coulissants internes sont modifiés dans leur guidage. Les baies sont remplacées et un nouvel aménagement est réalisé, avec des sièges repositionnés différemment avec en complément le montage d’appuis ischiatiques et la création d’une rotonde à l’arrière.

On note un second espace PMR. Les parties de plancher dégradées par l’humidité sont remplacées et le revêtement de sol est intégralement changé. Les masques des baies et les plafonds sont repeints en beige. De nouvelles colonnes bilobes sont montées ainsi que des éclairages additionnels. La vidéosurveillance passe de quatre caméras analogiques à neuf caméras numériques dont une sur le tableau de bord, qui est repeint. Une nouvelle livrée extérieure est réalisée en deux teintes : gris et vert. Des entreprises locales de la Loire participent à des prestations d’usinage et à la fourniture des sièges, de la vitrerie, des revêtements de sol et autres composants. L’exploitant, TPAS, connu commercialement sous le sigle Stas, assure en interne la révision notamment des bogies et de la chaîne de traction. La première série, type SET 1, de 1991-1992, composée de 15 unités numérotées 901 à 915, avait été rénovée en 2004-2005 par la Safra. Parallèlement, la Safra rénove depuis juin 2013 les 20 rames TFS (nos 301 à 320) du tramway de Nantes (voir Rail Passion n° 196). En août, la 317 était à Albi. Les 11 rames traitées par la Safra sont dans l’ordre les 310 à 314, 320, 315, 307, 309, 308, 306. La dernière devrait être livrée fin octobre 2016.

Les 19 et 20 septembre, plusieurs sites de la SNCF ont ouvert leurs portes à l’occasion des Journées nationales du patrimoine. En partenariat avec la cité du Train de Mulhouse, les trains mythiques se sont dévoilés à des visiteurs fort nombreux. D’abord, le train des années 60 avec la CC 7107 célèbre dans le monde entier depuis son record à 331 km/h en mars 1955, la voiture DEV mixte A21/2B6myfi puis la voiture-lits inox type P avec ses compartiments sur deux niveaux imbriqués les uns dans les autres et enfin la voiture-salon-exposition, ex-spéciale audiovisuelle, comportant de multiples maquettes retraçant l’histoire ferroviaire. La deuxième partie exposait le Mistral, train de prestige, avec la CC 6572, magnifiquement restaurée dans sa belle livrée Arzens, le fourgon A4Dt dont les 21 places étaient aménagées en restaurant puis trois voitures ex-TEE inox du Train Expo. La troisième partie nous emmenait au temps de la vapeur avec la 231 K 8 du MFPN et son fourgon B4D. En Île-de-France, d’autres visites étaient organisées dans le centre opérationnel Transilien du RER C ou le poste d’aiguillage de Sartrouville, sur les lignes L, A et J. En province, plusieurs sites ont accueilli des visiteurs : les gares de Metz et Montpellier-Saint-Roch, le campanile de Limoges-Bénédictins, le centre des archives du Mans et de Béziers. Enfin, en gare de Nantes, la 141 R 1199 est venue dérouiller ses bielles. M. Carémantrant

Les Chemins de fer Suisses (CFF) et le constructeur Bombardier ont dévoilé, le 8 juin, le nouveau train duplex destiné au trafic grandes lignes.

Au total, 62 rames devraient être livrées dans le cadre de ce contrat d’un montant d’environ 1,8 milliards d’euros (1,9 milliards de francs suisses), décroché en 2010 par Bombardier. Les premières rames devraient être livrées dès la fin 2016, pour une mise en service commerciale en 2017. La livraison s’échelonnera jusqu’à la fin 2019, pour 59 rames, puis trois supplémentaires seront fournis au 1er trimestre 2020, conformément à un accord passé en novembre entre les parties, en compensation du retard de livraison. En effet, celle-ci était initialement prévue dès 2013.

Le matériel, à la livrée rouge, noir et blanc, long de 200 m, destiné à remplacer les IC 2000 – 10% de sièges en plus avec 700 places – sur les grandes lignes suisses, sera assemblé dans l’usine Bombardier de Villeneuve dans le canton de Vaud.