Catégorie : Matériel

Avec ses 2,5 km, on dit de lui que c’est le train le plus long au monde. Le train minéralier de Mauritanie transporte le fer de la mine de Zouerate jusqu’au port de Nouadhibou sur l’Atlantique. Embarquement pour un voyage de 700 km sur l’unique voie ferrée du Sahara.

Un immense phare apparaît au loin. Il se rapproche tout doucement. Le voilà enfin. Trois énormes locomotives et plus de 150 wagons défilent devant nous dans un fracas assourdissant. Long de 2,5 km et pouvant peser jusqu’à 17 000 t, le minéralier est connu comme l’un des trains les plus lourds et plus longs au monde. Mis en service par les Français en 1963, il sert à transporter le fer de la mine de Zouerate jusqu’au port de Nouadhibou sur l’Atlantique, à travers plus de 700 km de désert.
Le voir entrer en gare de Zouerate est déjà un spectacle en soi ! Il y a d’abord les locomotives pimpantes de la Snim (Société nationale industrielle et minière de Mauritanie) dans leur livrée bleu et sable, toutes de marque General Motors, notamment de type SDL 40 ou SDL 70. Le minéralier en comporte deux, trois ou quatre, en fonction du tonnage du train. Vient ensuite une longue succession de wagons, d’une capacité de 80 ou 120 t. Aujourd’hui, la plupart d’entre eux sont « made in China », même si l’on peut encore apercevoir des spécimens datant des années 60 et de la période Miferma (société des Mines de fer de Mauritanie), l’entreprise française qui a exploité la mine jusqu’à sa nationalisation en 1974. Ainsi, le minéralier peut parfois compter jusqu’à 200 wagons. Enfin, le train se termine par les « divers queue » : des citernes d’eau et de carburant, d’abord, qui permettent de ravitailler les villages le long de la voie. Enfin, à la toute fin, deux voitures Soulé, destinées aux employés de la Snim, et la « dweira », une petite voiture voyageurs aux vitres défoncées. Le spectacle est impressionnant. Pendant de longues minutes, il n’en finit pas de passer !
Une fois arrêté, c’est l’effervescence au bord des rails. Ici, il n’y a pas de quai. Pratique pour décharger les voitures. Il faut dire que les passagers ne voyagent pas léger. Le trajet est long et il n’y a aucun service à bord. Il faut amener son couchage et sa nourriture pour les 18 heures de voyage ! La foule s’agite dans un pêle-mêle de 4 x 4, taxis, valises, cartons de marchandises et autres sacs, sans compter les troupeaux de chèvres ! Le train est emprunté aussi bien par des familles que par des commerçants qui vendent du bétail (chèvres et dromadaires) et des produits à Nouadhibou.
Nous prenons place à bord de la Soulé, une voiture à l’allure originale qui sert à transporter les employés de la Snim. Pour y accéder, il faut être pistonné. Le groupe employant plus de 10 000 personnes, dont une grande partie à Zouerate, il n’est pas difficile de trouver quelqu’un qui y travaille, ou au moins quelqu’un qui connaît quelqu’un… ! À la clé, une voiture disposant de deux compartiments couchettes, l’un de quatre places, l’autre de trois places, et entre les deux, une petite table à manger.
Il est 19 heures passées quand notre train se met enfin en route. Première surprise, il n’y a pas d’électricité ! Et pas d’eau non plus dans les sanitaires. « C’est une aventure rude », nous avait prévenus notre contact mauritanien, avant d’ajouter : « Moi, je ne prendrais le minéralier pour rien au monde ! »
Et pourtant, ce voyage s’annonce déjà grandiose. Dans la Soulé, il n’y a pas véritablement de fenêtres mais plutôt de petits hublots qui laissent tout juste passer la tête. Pas idéal pour observer. Alors, c’est simple. Si on veut regarder dehors, on ouvre la porte, sous le regard indifférent du convoyeur. Il faut juste faire attention à ne pas tomber ! À la sortie de Zouerate, le train nous offre des vues splendides sur le Kedia d’Idjil. C’est là, dans cette chaîne de montagnes aux teintes rouges et noires, culminant à 900 m, qu’est extrait le fameux minerai. Un paysage aux allures de Far-West que la vitesse du train nous permet aisément d’observer. La vitesse maximale autorisée sur la voie est de 60 km/h, mais très souvent, nous ne dépassons pas les 30 km/h…
Le train s’arrête une première fois à Fdérik, à 30 km de Zouerate, le temps de raccorder une rame de wagons pleins de poudre de fer. Des enfants courent le long des voies, grimpent sur des wagons abandonnés avant de se faire rappeler à l’ordre par quelques adultes. Une fois complet, notre train repart plein sud. Le soleil se couche déjà.

Ces « nez cassés » monocourant 25 kV ont longtemps fait partie de l’élite de la cavalerie électrique de la SNCF, dont elles sont les incontestables championnes en termes de kilomètres parcourus. Aujourd’hui, chassées de leur fief de l’Est par la grande vitesse et les BB 26000, elles sont menacées dans leurs bastions normand et nordique par les nouvelles générations de matériels automoteurs, qui ont le vent en poupe. Mais la partie n’est pas encore finie…

Appartenant à la grande trilogie de locomotives électriques dite des « nez cassés », développant 4 400 kW et aptes à 160 km/h, comportant les BB 7200 à 1,5 kV et les BB 22200 bicourant, les BB 15000 sont les dernières machines construites en France pour fonctionner sous caténaire monophasé 25 kV. Avec leur composant électronique révolutionnant la conception de la chaîne de traction et des circuits de puissance, elles allaient entrer de plain-pied dans l’ère de l’électronique qui va marquer l’abandon de l’électromécanique traditionnelle et autoriser un allongement des pas de révision.
Leur construction démarrée au début de la décennie 1970 s’est poursuivie jusqu’à l’année 1978 avec la réception de la BB 15064 le 17 octobre à Strasbourg. Conçues comme engins universels pour tous services, avec dispositif de vitesse imposée, elles se sont implantées sur tout le territoire national, d’abord principalement en tête des trains rapides et express, puis sur des messageries et marchandises. Elles auront été présentes assidûment d’Amiens à Strasbourg, du Havre à Montbéliard, de Dunkerque à Bâle, de Cherbourg à Charleville-Mézières, et fréquenté trois des gares terminus parisiennes de l’Est, du Nord, de Saint-Lazare. Plus près de nous, leur usage devenu possible avec application de la marche en réversibilité s’est aussi développé en trafic TER.
Légèrement concurrencées par leurs consœurs les BB 22000, elles ont ensuite dû composer avec les Sybic (BB 26000), plus puissantes et plus rapides, aux débuts particulièrement douloureux. Mais c’est surtout l’apparition des rames TGV qui leur a fait un tort terrible sur les grands axes doublés par des lignes à grande vitesse, dont le nombre s’est multiplié entre 1981 et 2017. Dans le domaine du fret, l’arrivée des BB 27000, 36000, 37000, puis des machines d’opérateurs privés, conjuguée à la chute drastique du volume des transports confiés au fer ont fini de saper leurs prérogatives.
Ayant cependant résisté au mouvement de modernisation des parcs, elles ont vu leurs effectifs régresser légèrement, tombant en début d’année 2019 de 65 à 55, soit une perte de 10 machines, dont plusieurs ont été victimes d’accidents d’exploitation graves.
Alors qu’un bon tiers des effectifs des trois séries sœurs a passé le cap de la quarantaine, les cinq premières 15000 se rapprochent des 50 ans de service. Mais elles voguent maintenant vers un amortissement inéluctable qui s’accélérera au début de la décennie 2020 du fait d’événements divers, tendant notamment à éliminer les rames tractées au profit d’automotrices.
Avant de nous plonger dans leur programme actuel, notablement édulcoré, un raccourci sur leurs pérégrinations multiples depuis leur entrée en scène nous semble particulièrement mérité, d’autant qu’elles auront largement répondu aux attentes des concepteurs. Les BB 15000 les premières réceptionnées sont de véritables icônes nationales en matière de palmarès kilométriques.

D’abord à l’Est, puis également au Nord

Ne disposant que d’un seul pantographe unijambiste type AM 18 U, cette série d’une masse de 90 t sera la première de la confrérie des trois « nez cassés » à apparaître sur le jeune réseau Est, qui a un besoin crucial de machines de vitesse. Elle a été commandée selon plusieurs marchés, d’abord le 19 juin 1968 pour cinq machines 15001-15005, lesquelles, revêtues d’une livrée vert bronze inattendue, seront affectées au dépôt de Strasbourg, détenteur alors de BB 16000, 13000, et des prototypes bifréquence BB 20101-20104, entre juillet 1971 et octobre 1972. Au terme d’essais en ligne très prometteurs, ce petit lot est sans retard engagé en tête de trains nobles de la radiale Paris – Nancy – Strasbourg dont les TEE Stanislas et Kléber, bénéficiant de plusieurs relèvements de vitesse en ligne à 160 km/h, à la place de BB 16000, qui tiennent le haut du pavé depuis 1958.
La deuxième commande, passée à Alsthom le 31 décembre 1969, porte sur les 15006-15015, dotées de la nouvelle livrée dite TEE rouge, orange et gris, reçue dans leur cantonnement alsacien devenu pour un temps le point de mire national entre novembre 1972 et juillet 1974. Ce nouvel apport permet d’étoffer le roulement peu ambitieux d’origine avec prise en compte de trains de voyageurs Paris – Reims – Charleville repris par des BB 13000 vers Longwy, Luxembourg ; Paris – Metz dont le TEE Goethe (joignant Francfort) et ceux transversaux internationaux du courant Luxembourg – Metz – Strasbourg – Bâle. Des trains de messageries notamment nocturnes leur sont confiés entre Noisy-le-Sec et les triages de Jarville, Strasbourg-Cronenbourg, Metz-Sablon et de Vrigne-Meuse près Lumes à Metz.
Dirigée à l’été 1974 vers l’atelier directeur de Hellemmes, la 15007 en ressort transformée en décembre en BB 7003 avec attachement au dépôt Sud-Est de Villeneuve, pour la définition des éléments continu des futures BB 7200 et 22200.