Catégorie : Matériel

L’opérateur Southeastern, qui exploite des trains sur les lignes du sud-est de Londres ainsi que sur la LGV HS 1, a annoncé le 8 janvier 2025 qu’il allait faire rénover par Alstom ses 36 automotrices Electrostar Class 376 qui appartiennent à la Rosco Eversholt Rail. Cette révision à mi-vie comprend entre autres le rafraîchissement complet de leurs aménagements intérieurs et extérieurs avec l’apposition d’une nouvelle livrée bleue, l’installation de prises électriques et de ports USB, ainsi qu’un système d’éclairage intérieur à led.

Cette modernisation sera effectuée dans le centre de maintenance Alstom d’Ashford et au dépôt de Grove Park. Elle s’inscrit dans le plan de modernisation du matériel roulant utilisé par Southeastern, qui comprend également l’introduction de 30 City Beam (Desiro City) Class 707 et de 13 Electrostar Class 377 utilisées auparavant par l’opérateur Govia Thameslink Railway afin de remplacer à terme les Networker Class 465 et Class 466, ainsi que la rénovation des 29 automotrices à grande vitesse Javelin Class 395

Le 10 décembre 2024, pour la dernière fois, une rame de voitures omnibus à deux niveaux (VO  2N) en provenance d’Évreux est arrivée à Paris-Saint-Lazare, poussée par la BB  15036 réversible, elle aussi en fin de vie. Arrivées au début des années 80, et dotées d’un confort amélioré par rapport aux rames de banlieue, dont elles dérivent, afin d’opérer sur des plus longs parcours, les VO 2N quittent la scène ferroviaire après plusieurs décennies de bons et loyaux services, principalement au départ de Paris-Saint-Lazare, Paris-Montparnasse, Paris-Nord, et même de Paris-Est et Paris- Lyon.

Souvent sollicitées pour intervenir sur des trains spéciaux lors de périodes de forts trafics, elles ont même assuré des navettes en Tarentaise lors des Jeux olympiques d’Albertville. Aujourd’hui, les missions préalablement attribuées aux VO  2N sont assurées par des rames automotrices, de types Regio  2N Omneo ou Z 26500 pour la plupart d’entre elles.

Bonne nouvelle pour le technicentre de Tergnier en cette fin d’année 2024. Après la rénovation des voitures Corail (couchettes et régionales), le site s’engage dans la modernisation du matériel TER. Le 17 décembre, le premier AGC a été reçu dans les ateliers dans le cadre du programme OPTER. Le matériel en provenance de la région Bourgogne restera 120 jours en Picardie pour une rénovation à mi-vie. Ces opérations de rénovation vont permettre de pérenniser l’avenir du site, menacé de fermeture en 2021. Après les Corail dont la modernisation s’achèvera en 2026, les TER occuperont l’essentiel de l’activité avec le traitement d’une rame en 65 jours, nous apprend Le Courrier picard.

Lors de sa séance de midécembre, le conseil régional d’Auvergne-Rhône-Alpes a dévoilé son budget pour 2025. Les investissements demeurent massifs pour le ferroviaire. L’amélioration des mobilités du quotidien, un axe majeur de la stratégie régionale « Cap vers 2035 », passe par le matériel roulant. Outre la rénovation mi-vie de 50 rames entre 2024 et 2028 pour 185 millions d’euros (TER 2N NG et AGC), l’exécutif régional vient d’inscrire un investissement de 150 millions d’euros pour l’achat de 10 rames Regio 2N à livrer d’ici 2027. À ce jour, le parc régional comporte 59 rames Z 55500 à six caisses (dites courtes, de 83 m) : les 40 premières ont été livrées entre 2015 et 2017, les 19 suivantes l’ont été entre mai et novembre 2024.

Le 4 décembre 2024, la région Grand Est a officiellement présenté sa première rame rénovée du TER 2N NG à l’occasion de son premier voyage commercial entre Metz et Luxembourg.

L’ancienne région Lorraine reçoit entre 2004 et 2008 25 rames tricaisses Z 24500 pour assurer les trains de l’axe mosellan Nancy – Metz – Thionville – Luxembourg. À la même période, les CFL reçoivent 22 rames similaires. Desservant un bassin de 600 000 habitants dont 130 000 travailleurs transfrontaliers, la ligne reçoit 22 000 voyageurs quotidiens. Avec Saint-Étienne – Lyon, c’est l’un des axes les plus chargés en TER hors Île-de-France. En heures de pointe, on observe six trains par heure entre Thionville et Luxembourg, quatre depuis Metz et deux depuis Nancy. Il y a une desserte au quart d’heure en journée.

D’où la mise en oeuvre de rames à fort emport, qui circulent en US ou UM 2. Notons que les rames SNCF et CFL ne sont pas couplables entre elles.

Conformément au programme OPTER lancé par SNCF Voyageurs, la région décide de participer à la rénovation mi-vie de ces 25 rames. L’opération vient de démarrer au technicentre industriel de Bischheim. À la fois technique et qualitative, elle permet de donner une prolongation d’activité entre 15 et 20 ans.

effectue son voyage inaugural et premier voyage commercial le 4 décembre dernier en UM avec la rame Z 24673/74 non rénovée. Extérieurement, elle prend une livrée bleu foncé qui n’est pas sans rappeler celle du Régiolis TFA. Par contre, ici, les portes d’accès sont peintes en vert. Une petite vague blanche complète les flancs des véhicules d’extrémité.

Les aménagements intérieurs sont repensés. Les sièges, dont la coque est conservée, sont recouverts de tissu de velours gris et bleu en 2de classe et gris et orange en 1re classe. Les têtières en texoïd sont de couleur bleue en 2de et gris foncé en 1re. L’espace de 1re classe s’aligne sur le standard des parcours transfrontaliers. Les rames d’origine disposent de deux espaces sur les deux niveaux. Maintenant et comme pour les rames rénovées mi-vie des CFL (10 à ce jour), il n’y a plus qu’un seul espace de 38 places occupant tout le niveau supérieur d’un véhicule intermédiaire.

Pour améliorer ses relations avec l’Allemagne sans rupture de charge via sept lignes, la région Grand Est a commandé en 2019 un nouveau matériel transfrontalier. Elle a opté pour un train régional Coradia, le TFA (Transfrontalier France Allemagne). La livraison des 30 rames commandées a commencé, elles sont entrées en service commercial en Alsace. Les dernières sont attendues pour le premier semestre 2025.

La région Grand Est a la particularité de gérer plusieurs lignes ferroviaires de TER permettant de traverser la frontière pour aller en Allemagne. Jusqu’à présent, il fallait cependant changer de train à cette frontière à une exception près : l’emploi des autorails spécialement construits pour cet usage avec les équipements des deux infrastructures. Livrés entre 2001 et 2004 à 19 exemplaires (dont deux pour le Land de Sarre) aux exrégions Lorraine et Alsace, ils circulent au départ sur Metz – Sarrebruck ou Strasbourg – Sarrebruck/ Neustadt. Aujourd’hui, leur rayon d’action comprend aussi Metz – Trèves, Strasbourg – Lauterbourg – Wörth, Strasbourg – Kehl – Offenbourg et Mulhouse – Müllheim.

Pour améliorer et développer ces relations internationales sur sept lignes, la région décide de commander en octobre 2019 un nouveau matériel tout en complétant le parc existant. D’où le choix du Régiolis d’Alstom. La région vote en juillet un budget d’investissement de 388 millions d’euros pour 30 rames dont 40 millions de frais de développement de cette version transfrontalière. Un protocole d’accord franco-allemand est signé à la même époque avec les Länder de Bade-Wurtenberg, Sarre et Rhénanie- Palatinat avec participation financière (50 % des 40 millions). Ils paieront ensuite une redevance d’exploitation. Une subvention européenne du fonds Feder est versée pour 6,2 millions d’euros.

En mai 2021, la première rame de présérie quitte le site de Reichshoffen pour le centre d’essais de Minden de la DB avant de rejoindre Velim. Cette rame est présentée aux officiels le 10 juillet à Neustadt an der Weinstrasse. Fin 2022, les essais commencent sur le réseau allemand. En France comme en Allemagne, ils dureront environ deux ans avant certification sur les deux réseaux.

Après une période plutôt morose, l’avenir du technicentre de Tergnier s’est sérieusement dégagé. La fin de l’activité wagons menaçait fortement la pérennité du site et ses emplois, avant que les ateliers ne se réorientent vers de nouvelles missions. Après la rénovation du matériel roulant, un nouvel établissement consacré au traitement des essieux vient d’être inauguré sur le site. 100 millions d’euros ont été investis à Tergnier, 40 pour l’atelier du matériel roulant et 60 pour créer un centre pour entretenir et réparer les essieux. Connecté et en partie robotisé, le nouvel établissement peut traiter un essieu en seulement 12 min.

Lancée en avril 2022 pour une période d’expérimentation de deux ans, la desserte Ouigo Train classique est apparue sur Paris – Nantes (trois AR) et Paris – Lyon (deux AR) avec des voitures Corail tractées par des BB 22200. L’axe Paris – Rennes est venu s’y ajouter. SNCF Voyageurs a décidé de mettre fin à l’offre Paris – Lyon pour le SA 2025. Outre un remplissage modeste, ces trains étaient pénalisés par d’importants travaux sur l’axe PLM impliquant la suppression fréquente d’un AR. Le dernier Paris – Lyon a circulé le 7 décembre et le dernier Lyon – Paris le 8. Le matériel a été redéployé sur l’Atlantique pour couvrir le deuxième AR Paris – Rennes. La desserte Paris – Lyon reste assurée par TGV inOui et Ouigo grande vitesse à raison de 20 AR quotidiens. Sans oublier les cinq AR opérés par Trenitalia.

La lutte contre le réchauffement climatique est enfin entrée dans une phase active, notamment dans le domaine ferroviaire. Les lignes électrifiées sont déjà considérées comme « dans les clous » et le travail sur les trains du futur, comme ceux à batteries ou à hydrogène, a démarré depuis un bon moment.

La mise en service commercial dès 2018 d’une rame iLint 54 (version à hydrogène du Lint 54 d’Alstom) entre Buxtehude et Cuxhaven, dans le nord de l’Allemagne, avait constitué une grande première pour cette nouvelle technologie. Un train peu bruyant qui se déplace hors caténaires, qui n’émet que de la vapeur d’eau, et, qui plus est, fiable, avait de quoi ravir les exploitants. Dans l’éditorial de Rail Passion n° 304 (février 2023), avait été néanmoins pointé le problème du rendement « du puits à la roue » d’un train à hydrogène, et montré qu’il était nécessaire de consommer quatre fois plus d’électricité pour la traction d’un train à hydrogène que pour celle d’un train sous caténaire. Avait aussi été pointée la difficulté d’acheminement de l’hydrogène sur le lieu de stockage qui nécessite 12 semi-remorques au lieu d’un seul dans le cas d’un carburant fossile. Quelques mois plus tard, nous sommes en mesure de faire état du cas de la seconde expérience allemande, cette fois-ci dans le Land de Hesse, près de Francfort-sur-le-Main.

Nous vivons avec les évolutions technologiques et, la plupart du temps, grâce à elles. Mais, tous les scientifiques le savent, une nouvelle technologie nécessite tout un processus, souvent long, fait de discussions, de réflexions sur le long terme puis la réalisation d’un prototype, de tests en conditions réelles et dégradées afin d’en parfaire la mise au point avant, dans le cas qui nous intéresse, de lancer le nouveau train sur les rails.

À l’heure où l’écologie nous rappelle, à juste titre, qu’il est urgent de modifier notre mode de vie, on aurait tendance à brûler les étapes pour adopter au plus vite la technologie qui va résoudre le problème des émissions nocives qui sortent de nos moteurs thermiques. Le train électrique est, de loin, le plus écologique mais au prix d’une coûteuse électrification. Dans le monde entier, une bonne partie des lignes ferroviaires ne sont pas électrifiées (sauf en Suisse) et, souvent, les lignes non électrifiées sont les moins fréquentées, donc les moins rentables.

On peut donc comprendre l’intérêt suscité par la nouvelle technologie et ne pas l’abandonner trop tôt. Mais pendant ce temps, les intérêts du politique, de l’industriel et de l’exploitant (voire du voyageur) divergent.

Pour illustrer ce propos, étudions les deux premières expériences faites par les Allemands sur les lignes des plaines de Basse-Saxe puis sur les lignes plus accidentées des monts Taunus, en Hesse.

À l’occasion de la parution de son rapport RSE (1), SNCF Voyageurs a réalisé un point complet sur la décarbonation de ses matériels TER, en particulier les AGC et Régiolis.

Le Régiolis au biocarburant

Depuis 2021, les 15 B 84500 de la ligne Paris – Granville sont alimen- tés avec du biocarburant B 100 issu de l’huile de colza. Aucune modification n’a été effectuée, et les automoteurs se comportent très bien en exploitation. Le Régiolis à batteries En 2022, la rame B 83519/83520 gérée par la STF Occitanie est devenue un prototype de rame hybride à batteries. Deux des quatre moteurs diesels ont été remplacés par des batteries lithium-ion.

Le confort a été très apprécié des voyageurs, la rame n’émettant aucun bruit. Du côté des agents de conduite, les retours sont très positifs, déclare Pierre- Henri Tibogue, conducteur à TER Occitanie.Les craintes ayan tpu naître chez eux, en particulier sur la conduite et sur une éventuelle panne de batteries, ont été rapide-ment effacées grâce à une prise en main très facile de la rame