Catégorie : Matériel

L’odyssée du chemin de fer en France est loin d’être terminée, y ont participé et y participent encore, aussi légitimes les uns que les autres, des trains de toutes natures, des plus humbles aux plus prestigieux. C’est ce que s’attache à démontrer cet ouvrage, signé par un auteur bien connu des lecteurs de Rail Passion, en 100 petits chapitres remplis d’anecdotes mais aussi de pertinentes annotations plus techniques.

« Crains qu’un jour un train ne t’émeuve plus », disait le poète Guillaume Apollinaire. Serait-il de mauvais augure de ne plus ressentir en soi la magie du chemin de fer ? Le train, c’est d’abord le mouvement. Et le mouvement, c’est la vie. Au XVIIIe siècle, lorsqu’il découvrit le ballet frénétique des voitures à chevaux dans les rues de la capitale britannique, l’écrivain anglais Samuel Johnson n’affirmait-il pas : « Quand un homme est fatigué de Londres, il est fatigué de la vie » ? C’est justement en Angleterre qu’a été inventé le chemin de fer. Histoire de relever l’impossible défi, pour un voyageur, d’être maintenant ici, et déjà loin dans l’instant qui suit. Depuis toujours, ce défi ne cesse de conférer aux transports publics leur dimension magique. Si le chemin de fer cultive l’art de nous émouvoir, il cultive aussi celui de nous transporter d’enthousiasme. Tous les sondages l’attestent : les Français aiment le train. Qu’un incident d’exploitation survienne en un point quelconque de l’Hexagone, et l’opinion, par médias interposés, s’empresse aussitôt de vouer la SNCF aux gémonies. Qui aime bien, châtie bien. Or l’étrange lien affectif de chacun avec le monde des trains se nourrit en partie de ces noms évocateurs qui, au fil des années, leur furent attribués. Certes, il n’y a plus désormais, en France, de trains baptisés. Les Mistral, Capitole et autres Train-Bleu s’en sont allés. De même, l’amusant bestiaire des surnoms donnés aux locomotives, automotrices et autorails s’est refermé. Les « mille-pattes », « souris grises » et « lézards verts » se sont vus aiguillés sur les rails du passé. Cela dit, les noms des trains d’aujourd’hui n’en demeurent pas moins, eux aussi, empreints de poésie. Ainsi les Francilien, Régiolis ou Coradia Liner dessinent-ils au nec plus ultra des transports de la vie quotidienne une image à la hauteur des incroyables performances pour lesquelles ces rames automotrices sont taillées. La seule évocation de tels noms, familiers ou non, préfigure déjà un passionnant voyage au pays de la haute technologie. Enfin, il y a ces sigles que tous les Français ont adoptés, au point qu’ils sont devenus de véritables noms communs. Ne prend-on pas, chaque jour, son RER, son TER, ou son TGV ? Ce dernier est même connu du monde entier. Depuis 40 ans, l’ambassadeur de l’excellence ferroviaire française dirige le projecteur sur l’extraordinaire savoir-faire, passé et présent, des hommes de la SNCF, du constructeur Alstom et d’une pléiade d’autres intervenants. Pour qui a eu la chance de rouler successivement à 515,3 km/h, puis 574,8 km/h – les deux derniers records du monde établis par la France –, ce savoir-faire n’est pas un vain mot. Ces trains d’exception, eux aussi, véhiculent toujours pléthore d’émotions. Dans les pages qui suivent, ce sont 100 histoires qu’en une poignée de mots nous vous racontons. Celles de 100 trains d’hier et d’aujourd’hui, qui peuplent l’imaginaire ferroviaire de notre pays. La liste peut réserver des surprises. Surtout, elle n’est pas exhaustive. Mais puisse Apollinaire être rassuré. Le jour où les trains n’émouvront plus les Français ne semble pas encore arrivé.

Un livre de 160 pages au format 22 x 27 cm paru aux Éditions de La Vie du Rail.
En vente par correspondance à : La Vie du Rail – Services commandes, CS 70074 – 59963 Croix Cedex.
Réf. : 110 369. Prix : 39 € + 7 € de port.

Le 8 décembre 1977, le Réseau express régional voit le jour avec la mise en service des lignes A et B en correspondance dans une toute nouvelle gare souterraine, Châtelet-Les Halles.

Au début des années 1960, la France du général de Gaulle a des ambitions. Il lui faut retrouver la place qu’elle a perdue avec la terrible défaite de juin 1940 et l’immobilisme de la IVe République. Le pays est bientôt en pleine mutation, institutionnelle avec la Ve République, mais aussi industrielle et économi­que, pour s’affirmer comme l’une des grandes puissances européennes. C’est l’époque des travaux de prestige et des grandes réalisations technologiques et industrielles.
Au cœur même du pays, Paris n’est pas en reste. Les pouvoirs publics commencent à s’interroger sur le développement de la capitale. La ville est un peu à l’étroit dans ses limites voulues par Napoléon III et la banlieue se développe à grande vitesse pour faire face à la crise du logement. En 1960, 15 ans à peine après la fin de la guerre, les reconstructions, loin s’en faut, ne sont pas encore achevées. La poussée démographique, l’étroitesse des logements populaires parisiens dopent la construction dans le bâtiment. L’effort industriel conduit les grandes entreprises à l’image de Renault à recruter une main-d’œuvre immigrée au sein même des pays africains. Cette population peinera à trouver à se loger ailleurs que dans des bidonvilles qui pullulent en région parisienne. L’arrivée de près d’un million de rapatriés d’Algérie en à peine quelques semaines sans que les pouvoirs publics aient anticipé ce retour massif accentue encore la douloureuse question du logement. Partout dans la région, les programmes fleurissent alors que cinq villes nouvelles, Évry, Cergy, Marne-la-Vallée, Saint-Quentin-en-Yvelines et Melun-Sénart sont créées de toutes pièces pour limiter la croissance de l’hypercentre. De nouveaux centres urbains d’importance voient le jour à l’image de Sarcelles ou La Courneuve. Le gouvernement prévoit la construction de 500 000 nouveaux logements par an. Ce mouvement s’accentue encore quand on décide l’éradication des bidonvilles. Les programmes immobiliers sont parfois imaginés dans la précipitation, à l’image des cités d’urgence, des constructions précaires qui tarderont à disparaître.
Face à ce rapide développement urbain, le réseau historique des trans­ports peine à accompagner le mouvement. Bien souvent, les logements sont construits sur des terrains isolés loin des centres-villes et des lignes de communication. L’accroissement exponentiel du parc automobile ne peut à lui seul assurer une bonne desserte des nouveaux quartiers. Le réseau routier de la région parisienne sature rapidement et un vaste programme de construction de nouvelles autoroutes est lancé. Mais il faut également imaginer les transports publics du Paris de l’an 2000. Dès le début des années 1960, on commence à élaborer des plans pour un nouveau réseau de transports rapides à travers la région.
L’idée n’est pas nouvelle et dès les années 1920, on avait imaginé de nouvelles liaisons régionales qui vien­draient compléter les lignes de train de la banlieue. C’est à cette époque que l’on construit les premiers prolongements du métro au-delà des limites administratives de Paris. Le développement de la petite couronne conduit à engager la modernisation de lignes restées isolées, concentrées sur la seule banlieue comme celles de Sceaux, de Boissy-Saint-Léger, de Saint-Germain-en-Laye ou de Versailles.
Ces réflexions permettent la modernisation la ligne de Sceaux exploitée par le Paris – Orléans entre Luxembourg, Robinson et Limours. La CMP, Compagnie du métro de Paris, qui prolonge à pareille époque son réseau vers Boulogne et Vincennes, reprend l’exploitation de la ligne électrifiée et modernisée. Les nouvelles rames Z inspirées du plus moderne matériel roulant du métro remplacent les anciens convois à vapeur du PO. La métamorphose spectaculaire est suivie d’une explosion du trafic sur la ligne. L’électrification du tronçon initial Luxembourg – Massy-Palaiseau et Robinson est finalement poursuivie jusqu’à Saint-Rémy-lès-Chevreuse, la section terminale vers Limours étant exploitée en navette. Cette mise en service qui intervient en 1938 est malheureusement bousculée par la déclaration de guerre l’année suivante. La mise en place d’un réseau modernisé sur l’ensemble du territoire régional est reportée à des jours meilleurs. La ligne de Bastille à Verneuil-l’Étang qui devait à son tour connaître une modernisation avec électrification attendra encore près de 30 ans.

Des montagnes suisses au rivage méditerranéen, Jean Tricoire, bon connaisseur des régions rhodaniennes, nous emmène en texte et en images dans un voyage tout en contrastes, sur des lignes toutes très fréquentées, par les convois de fret comme par les trains de voyageurs.

Entre le massif du Gothard, en Suisse, et la Provence, en France, le Rhône, seul fleuve qui relie l’Europe du Nord à la Méditerranée, a creusé au fil des siècles un couloir propice à l’installation des hommes, de l’agriculture, de l’industrie et des moyens de communication, routes, autoroutes et voies ferrées. Établi au xixe siècle, le chemin de fer suit de près ou de loin le majestueux cours d’eau pour assurer d’abord les communications intérieures aux deux pays traversés, la Suisse et la France. En Suisse, il relie, après avoir longé le lac Léman, Genève au tunnel du Simplon, via les cantons de Vaud et du Valais ; en France, il permet les liaisons entre le Bugey, la Savoie, le Lyonnais, l’Isère, la Drôme, l’Ardèche, le Gard et enfin la Provence. Mais cet axe a aussi pour vocation l’écoulement des trafics voyageurs et fret à l’international. Au sud-ouest de Genève, une ligne relie les réseaux suisse et français pour permettre notamment, depuis la France, l’accès au Simplon et à l’Italie, et, depuis la Suisse, celui vers le sud-est de la France et la péninsule ibérique. Si en Suisse, la ligne de chemin de fer qui longe le Rhône n’est pas la plus importante du réseau helvétique, en revanche en France, entre Lyon et le Sud méditerranéen, les deux lignes établies l’une sur la rive gauche, l’autre sur la rive droite, forment un axe de transport puissant. Puissant pour les voyageurs grâce à la « ligne impériale » Paris – Lyon – Marseille et à la plus longue LGV de France, puissant aussi pour le fret, les lignes classiques ayant ici le statut de « corridors fret européen » destiné à accroître et faciliter le transport des marchandises par le rail. Du nord au sud, des montagnes à la mer, ce livre vous emmène sur les voies ferrées des CFF et de la SNCF, tracées dans les paysages très variés façonnés par le Rhône au pied des glaciers alpins, entre les massifs du Jura et des Alpes du Nord, le long du Léman et dans le sillon rhodanien balayé par le mistral.
(extrait de l’avant-propos)

Un ouvrage entièrement illustré de 160 pages au format 22 cm x 27 cm.
En vente par correspondance à :
La Vie du Rail – Services commandes CS 70074 – 59963 Croix Cedex.
Réf. : 110 377.
Prix : 39 e + 7 e de frais de port.

« C’est pas la peine d’attendre votre train, la machine elle est dans le lac ! »
Cette affaire débute par cette laconique et surréaliste information donnée au chef de gare de Charix-Lalleyriat par un cycliste de passage. Nous sommes le jeudi 1er avril 1954 et évidemment, tout le monde croit à un canular.

Renseignements principaux sur le déraillement
– Ligne de Bourg à Bellegarde
Section de La Cluse à Bellegarde.
– Date et heure du déraillement
1er avril 1954 vers 16 h 30.
– Lieu du déraillement
PK 47,350 entre les gares des Neyrolles PK 45,198 et Charix-Lalleyriat PK 49,069. Le déraillement survient 1 km au-delà de la sortie du souterrain de Sylans, long de 618 m. La voie est en palier au droit du PK 47,350.
– État du temps
Le 1er avril 1954 à 16 h 30, les conditions météorologiques sont exécrables : pluie mêlée de neige fondue, vent violent. La visibilité à l’avant de la machine est quasiment nulle. Ce qui sous-entend que même en surveillant attentivement la voie, le mécanicien n’apercevra l’obstacle qu’au tout dernier moment.
– L’équipe de conduite
Mécanicien de route : René Duronzier (1914-2006). Entré au PLM au dépôt d’Ambérieu en 1937, il a été muté à Bellegarde en 1939 et a pris sa retraite en 1964.
Chauffeur de route : Gallin-Martel. Autre agent présent sur la machine : Mazoyer, sous-chef de dépôt principal à Bellegarde-sur-Valserine.
– La locomotive 140 L 25
Elle appartient à une série de locomotives issues de modifications des 140 F. Ce sont de bonnes machines parfaitement adaptées aux conditions de traction sur les lignes à profil difficile comme ici sur Bourg – La Cluse – Bellegarde où elles sont couramment utilisées. Elle pèse 75 t en ordre de marche.
Cette machine est accouplée au tender 16 A 586. D’un poids à vide de 17 t, il transporte 16 m3 d’eau et 5 à 6 t de charbon en fonction de la hauteur des rehausses. Dans la région, ils sont surnommés « Louis XV » par les équipes de conduite à cause justement de la forme de leur rehausse à charbon.
Le mécanicien Louis Bigot est titulaire de la 140 L 25. En repos ce jour-là, il a été remplacé par Duronzier.

Avec l’arrivée des nouvelles rames Coradia Liner sur la ligne 4, les roulements des rames tractées avec CC 72100 se sont arrêtés officiellement le 28 août dernier. Une occasion de revenir sur la carrière de ces locomotives diesels de grande puissance, qui auront marqué la relation Paris – Mulhouse.

Anciennes CC 72000 remotorisées, les CC 72100 héritent majoritairement des évolutions techniques réalisées sur ces dernières. Entre 1990 et 2000, les CC 72000, sont encore très présentes à la gare de l’Est ainsi qu’au dépôt de la Villette, lieu où elles préchauffent avant d’effectuer leurs trains. Mais cette situation engendre des plaintes dès le début des années 90, les CC 72000 étant jugées trop polluantes et trop bruyantes par les riverains et promoteurs immobiliers. Ces derniers laissent alors entrevoir le spectre d’une fermeture du dépôt de la Villette. Face à cette situation de crise, la SNCF, qui n’a pas encore de locomotives thermiques susceptibles de remplacer les 72000, décide dans un premier temps de les déplacer à l’Ourcq, atelier servant jusqu’alors pour la maintenance des rames voyageurs. À cette occasion, l’opérateur historique y aménage une station-service ainsi qu’un dispositif d’aspiration et de traitement des fumées émises par les locomotives.
Néanmoins, dans l’idée d’allonger la durée de vie des « grosses bleues », la SNCF entreprend le remplacement du célèbre moteur AGO V 16 ESHR de la SACM (Société alsacienne de constructions mécaniques), basée à Mulhouse, par un moteur plus récent et moins polluant. Ce moteur, développé par les ateliers d’Alstom Atlantique à Saint-Nazaire, est le SEMT Pielstick V 16 PA 4 V 200 VGA. Les essais concluants réalisés sur la CC 72048 amèneront la SNCF à installer ce moteur dans 30 locomotives. Il n’est pas inutile de signaler qu’une version moins puissante de ce moteur avait déjà été testée au début de l’année 1987 sur les CC 72044 et CC 72075. L’effectif choisi par la SNCF pour recevoir ce nouveau moteur correspond au parc Grandes Lignes basé à Chalindrey auxquelles sont ajoutées les CC 72021, CC 72057, CC 72058 et CC 72089. Ces quatre dernières quitteront le dépôt de Nevers pour rejoindre Champagne-Ardenne. L’opération de remotorisation des 30 locomotives s’étalera sur deux ans, de 2003 à 2004, et aura lieu dans les ateliers de Quatre-Mares à Sotteville. Elle consistera principalement par la mise en place du moteur Pielstick, dont le volume est moins important, ce qui engendrera de lourds travaux de chaudronnerie, en vue d’intégrer les circuits de réfrigération et de ventilation. À cette occasion, la gestion électromécanique, très présente à bord des CC 72000, sera remplacée par une nouvelle gestion électronique. Cela se traduit également par l’implantation d’un automate programmable, commandant l’injection de carburant dans le moteur. Toutes ces modifications étaient transparentes pour la conduite.

Juin-juillet, des améliorations radicales signées Pétain
Général en chef depuis le 15 mai 1917 succédant à Nivelle qui a échoué à rompre le front allemand, Pétain engage promptement une série de mesures concrètes pour parer à la crise du moral, réduire notamment les motifs de troubles dont les transports de permissionnaires sont l’exutoire. Alors qu’une Instruction générale doit faciliter l’écoulement des trains montants et descendants de permissionnaires, un Guide du permissionnaire instaure des règles pratiques de bonne conduite.

Dès le 16 juin, le major général Debeney rédige une note à l’intention des armées : « Des permissionnaires, de passage à Paris et obligés d’y attendre leur train, se sont livrés, aux abords des grandes gares, à des scènes tumultueuses dont il est indispensable d’éviter le retour.
« Des dispositions ont été prises pour qu’à l’avenir, les militaires de passage à Paris et sans moyens d’hébergement soient abrités dans des locaux spécialement agencés pour les recevoir, de jour comme de nuit. Ces locaux sont situés à la gare de l’Est, à la gare du Nord, à la caserne de la Nouvelle-France, à l’école des Récollets, à la caserne Clignancourt.
« Il est prescrit aux militaires, pendant leur arrêt à Paris, de se rendre dans ces locaux, soit d’eux-mêmes, soit sur l’invitation qui leur en sera faite par les autorités militaires ou civiles, d’y séjourner et d’en partir seulement de façon à ne se trouver à la gare que quelques minutes avant l’heure du départ de leur train. « Les sanctions les plus sévères seront prises contre tout militaire qui voudrait se soustraire à cette obligation et qui se livrerait à une manifestation intempestive. Prière de porter ces dispositions à la connaissance des corps des services. »

Des mesures d’organisation, plutôt que de répression
Le 18 juin, le commissaire régulateur Berger soumet diverses mesures à l’approbation du général Foch commandant le Groupe d’armées de l’Est. Puisqu’il s’agit « beaucoup plus qu’une question d’organisation que d’une question de répression », « en changeant les conditions actuellement déplorables des trajets en chemin de fer, on changera du tout au tout la mentalité du troupier partant en permission ou revenant du front. » Et de lister quatre champs d’action.
Primo, réorganiser les gares de départ et de bifurcation : « les permissionnaires quittant les tranchées ou leurs cantonnements du front ne devraient pas partir individuelle­ment et à toute heure du jour et de la nuit. Ils devraient être réunis en des centres de groupement qu’ils gagneraient par les voies les plus rapides (camions, voie de 0,60, voie de 1 m, voie normale) et encadrés. Ils arriveraient ainsi à la gare de ravitaillement pour prendre le train de RRQ (?) ou le train de permissionnaires peu de temps avant son départ. En ces derniers points, et sous la surveillance d’unités de l’armée, ils trouveraient comme l’ordre en a été du reste donné, à changer leur linge sale et usagé, à se nettoyer, à se faire couper les cheveux, à s’abriter, à s’alimenter. L’alimentation par une coopérative a donné, partout où cela a été fait avec soin, de tels résultats, qu’il paraît indispensable de généraliser leur emploi.