Catégorie : Matériel

Les Chemins de fer autrichiens (ÖBB) ont passé commande fin décembre 2016, pour un montant de 150 millions d’euros, de 21 automotrices électriques Talent 3 à Bombardier Transportation. Ces automotrices, fabriquées dans l’unité de production de Hennigsdorf dans la banlieue berlinoise, aptes à 160 km/h, sont destinées aux services régionaux dans la région autrichienne du Vorarlberg, dont la capitale est Brégence, et devraient être livrées en 2019. Cette commande fait partie de l’appel d’offres lancé par les ÖBB concernant la fourniture de 300 automotrices électriques, pour les services régionaux et de banlieue, remporté par Bombardier pour un montant de 1,8 milliard d’euros.

Depuis 2016 et jusqu’en 2022, la région des Hauts-de- France rénove ses voitures V2N utilisées en Picardie sur des trains très chargés des axes Paris – Creil – Amiens/Saint-Quentin. Les 82 voitures, gérées par Le Landy, composent huit rames de neuf voitures tractées depuis quelques années par des BB 15000 rendues aptes à la réversibilité.

L’opération actuelle consiste en un rafraîchissement à l’identique. Si les coques des sièges sont conservées, en particulier les sièges Corail en 1re classe, le tissu est désormais identique partout, de couleur bleue, monoclasse oblige, avec suppression des cloisons intermédiaires et maintien de la disposition en 2 + 1 en 1re (2 + 2 en 2de). La capacité est donc inchangée. Extérieurement, la livrée TER est conservée mais les portes d’accès des voitures rénovées sont peintes en bleu.

Fin 2017, le roulement de ces rames sera modifié avec l’arrivée des rames neuves Regio 2N de grande capacité.

Commandées par la région Paca à 16 exemplaires pour un montant de 182 millions d’euros, les 16 rames Regio 2N à huit caisses désignées « longues » (110 m) sont toutes livrées (010 L, 013 L, 021 L, 024 L, 028 L, 031 L, 032 L, 043 L, 046 L, 070 L, 076 L, 082 L, 088 L, 093 L, 098 L, 101 L = Z 55519/20, 25/26, 41/42, 47/48, 55/56, 61/62, 63/64, 85/86, 91/92, 639/40, 51/52, 63,64, 75/76, 85/86, 95/6, 701/02).

D’une capacité de 493 places assises, elles ont été mises en service entre le 17 juillet 2015 et le 21 octobre 2016 et sont utilisées principalement sur Marseille – Vintimille. Elles sont gérées par la STF Paca (SPC) à Marseille- Blancarde.

Conçus pour les lignes D et E, ces matériels à deux niveaux fabriqués par le consortium Alstom-Bombardier pourraient arriver dès 2021. Plus capacitaires que les rames actuellement en service sur ces deux lignes, ils offrent cependant moins de places assises, mais leur fiabilité accrue devrait assurer une plus grande régularité…

Ce train, dit « RER de nouvelle génération », était dans les cartons depuis plusieurs années. C’est le projet de prolongement du RER E à l’ouest vers Mantesla- Jolie qui impliquait de construire impérativement de nouveaux trains. Après études, en octobre 2011, le Stif, autorité organisatrice des transports en Île-de-France, vote le cahier des charges du futur matériel désigné « RER NG » et annonce même le principe du financement à 100 % de 71 rames nécessaires à la seule desserte de ce prolongement. Le remplacement des rames existantes du RER E à l’est reste une option.

En 2012, la SNCF lance un appel d’offres qui se révélera infructueux comme le deuxième de mai 2013. Il faut recommencer et l’analyse des offres reçues va prendre du temps. L’allemand Siemens, qui projetait de construire une usine en Île-de-France, abandonne au deuxième appel d’offres. Entre-temps, l’analyse de la ligne D du RER montre que le matériel utilisé (Z 2N) ne répond plus à la fréquentation, près de 615 000 voyageurs quotidiens en 2016, et que son augmentation permanente nécessite un nouveau matériel mieux adapté aux zones denses.

Le marché RER NG prévoit donc une série particulière pour cette ligne. On évoque alors un matériel à deux niveaux avec trois grandes portes par face de véhicule, comme le MI 2N ou MI 09. Courant 2015, deux offres sont remises : l’espagnol CAF et le consortium franco-canadien Alstom- Bombardier. L’offre CAF, qui était, semble-t-il, bien placée, ne sera pas retenue après un audit sur ses capacités de production. Les cadences demandées sont de l’ordre de 70 rames par an, un chiffre étonnamment élevé si on le compare aux livraisons annuelles en cours, soit environ 35 rames du Francilien, environ 60 rames du Régiolis et environ 50 rames du Regio 2N.

Le consortium Alstom-Bombardier a donc concouru seul pour l’ultime offre. Et le 11 janvier, le Stif et la SNCF ont officiellement annoncé leur choix. Ce sera donc un matériel franco-canadien qui répond pour le moment au doux nom de code de X’Trapolis Cityduplex ! Ces deux constructeurs ont déjà travaillé précédemment ensemble sur d’autres matériels : Z TER, MI 09 ou TER 2N NG. Alstom est le chef de file de ce futur contrat de 3,75 milliards d’euros pour la fourniture de 255 rames dont la tranche ferme porte sur 71 rames pour 1,55 milliard d’euros.

La part d’Alstom est de 70 % pour les véhicules d’extrémités avec cabine de conduite, les coffres de traction, les moteurs et les bogies. L’assemblage et les cabines seront produits sur le site de Petite-Forêt (Nord), près de Valenciennes, où travaillent 1 200 salariés. Pour le reste, Alstom s’est engagé à produire en France : moteurs à Ornans, bogies au Creusot et traction à Tarbes… malgré de fortes concurrences sur ses propres sites industriels étrangers, respectivement en Chine, en Italie ou en Inde. Des contributions viendront aussi de Reichshoffen, Petit-Quevilly, Villeurbanne et Saint-Ouen. La part de 30 % de Bombardier correspond aux véhicules intermédiaires.

2016 aura été une année particulièrement funeste pour un grand nombre de séries de matériels roulants. Ainsi, la deuxième rame Z 6400 a été réformée le 14 novembre 2016. Il s’agissait plus précisément de la Z 6435/36. Il est à noter que la toute première Z 6400 fut radiée le 31 janvier 2014 suite à un incendie dans la motrice. Cette deuxième automotrice a été suivie d’une troisième, la Z 6445/46, qui fut rayée des effectifs le 11 janvier 2017.

Cette opération, menée conjointement par la SNCF et le Stif, entre dans le cadre du renouvellement du matériel roulant. Elle prévoit à long terme l’affectation de plus de 200 Francilien qui rouleront en Île-de-France. C’est ainsi que, d’ici quatre ans, l’ensemble des Z 6400 au départ de Saint-Lazare tireront leur révérence au profit des Francilien déjà arrivées sur la ligne.

Fabriqués en plusieurs vagues entre les années 60 et les années 80, ces matériels remorqués ont été progressivement éliminés de la Région parisienne, notamment au cours de la dernière décennie avec la venue des AGC puis des Francilien. Aujourd’hui, on n’en trouve plus que sur Paris-Est, pour quelques années encore.

L’histoire de ces voitures en acier inoxydable démarre curieusement. Car, à l’origine, il s’agit en fait de commander les remorques des futures automotrices pour les nouvelles électrifications du Nord et de l’Est. De ce fait, ces rames formées de quatre caisses comportent à une extrémité une cabine de conduite totalement opérationnelle et à l’autre extrémité une cabine non aménagée. La mise au point trop longue des nouvelles automotrices fit prendre la décision de constituer sans attendre des rames tractées. Seule la première commande (80 voitures) sortira ainsi.

Ces RIB (rames inox banlieue) 60 seront au nombre de 205 et livrées entre 1961 et 1965. Mais deux caisses sont utilisées pour constituer les prototypes d’automotrices. Les 203 caisses restantes sont réparties en 93 au Nord et 110 à l’Est. Soit 14 rames de quatre caisses et quatre rames de huit caisses non sécables au Nord et 27 rames de quatre caisses à l’Est. Les coupons de quatre sont couplables en UM 2. Tous sont attelés aux BB 16500 sur le Nord (Paris – Creil) et l’Est (Paris – Meaux et Paris – Gargan). Elles sont suivies par 239 RIB 70 entre 1971 et 1975, équipées de la suspension pneumatique.

En 53 coupons de trois, quatre ou sept caisses, elles arrivent sur les banlieues nord, est (Noisy – Tournan) et Saint-Lazare, voire Métrolor ou Stélyrail. Comme les RIB 60, aptes à la réversibilité en monophasé, elles sont attelées aux BB 16500 et 17000. Paris-Saint-Lazare utilise 10 rames indéformables de sept caisses dont trois rames ont été modifiées pour desservir des quais hauts. En 1977, les RIB arrivent sur Gargan – Aulnay.

En 1978-1979, 96 RIB 76/80 viennent compléter le parc : 14 coupons de quatre pour Paris- Montparnasse (Rambouillet, Chartres et Plaisir-Grignon) et 10 coupons de quatre à Villeneuve pour la banlieue sud-est. En 1980, huit coupons de Montparnasse sont mutés à Villeneuve. Ces 18 coupons constituent neuf rames de sept caisses (4 + 3), une caisse ayant été retirée pour l’accès en gare souterraine. Devenues bicourant avec ou sans option diesel, ces RIB 76/80 sont attelées aux BB 8500 ou 25500. D’autres rames identiques sont construites pour la province.

À l’issue d’un appel d’offres, la RATP a désigné Alstom comme le futur titulaire du marché de rénovation des rames MI 84 utilisées sur la ligne B du RER. Dans son schéma directeur du matériel roulant, le Stif prévoit pour l’exploitation de la ligne B du RER l’emploi des 117 rames MI 79 et de 31 à 41 rames MI 84. Les premières ont fait l’objet d’une rénovation lourde entre 2010 et 2016 ; les secondes, construites entre 1985 et 1989, sont encore dans leur état d’origine et font donc pâle figure avec les premières.

Le marché d’un montant de 94,4 millions d’euros porte sur les études, l’industrialisation et la réalisation de cette rénovation lourde, qui sera faite sur le site de Reichshoffen. La tranche ferme comprend 31 rames et la tranche optionnelle jusqu’à 10 rames. L’opération technique permettra une prolongation de la durée de vie et portera pour l’essentiel sur le transformateur haute tension, le mécanisme des portes et le châssis.

La rénovation, semblable à celle du MI 79, portera sur une nouvelle livrée (ce matériel étant purement RATP, le rappel du carmillon SNCF disparaîtra peut-être), nouveau revêtement de sol, nouveaux sièges, changement des barres de maintien, pose d’une ventilation réfrigérée, éclairage à leds, vidéoprotection, information dynamique, espace PMR. Le nombre de places passera de 256 à 312 car, dans la version RER A, ce matériel a perdu une travée au droit de chaque plate-forme d’accès. Rappelons que la présence de bagagerie n’est plus retenue. La convention de financement (50 % Stif, 50 % RATP) doit être signée par le Stif fin mars. Les deux premières rames sont attendues en 2019, le programme se poursuivant jusqu’en 2021.

Destinés à remplacer les rames Corail sur les liaisons IC, notamment à parcours partiellement en traction thermique, ces nouveaux matériels bitension et bimodes sont entrés en service commercial début février sur Paris – Belfort. 64 rames, très semblables aux Régiolis mais plus confortables, ont pour l’instant été commandées.

Elles ont un peu de retard sur le planning de construction, mais les premières rames neuves du Coradia Liner d’Alstom, conçu pour Intercités, assurent leurs premiers trains commerciaux depuis le 6 février sur l’axe Paris – Troyes – Belfort. En octobre 2013, l’État, autorité organisatrice des Trains d’équilibre du territoire, annonce un investissement de 510 millions d’euros pour l’acquisition de 34 rames Coradia d’Alstom. Une option de 100 millions est évoquée. L’État évoque l’urgence pour profiter du marché ouvert par la SNCF pour les régions sur le Régiolis, version TER du Coradia.

Le 4 décembre 2013, la convention de financement est signée avec Alstom. Les premières liaisons sont alors attendues pour fin 2015. Cette version Coradia est la version grandes lignes, pour des liaisons longues, intervilles. Le confort devra être élevé pour tenir la comparaison avec celui des voitures Corail que ces rames vont remplacer. Elles sont destinées en priorité à des relations sur des lignes partiellement non électrifiées : Paris – Troyes – Belfort, Paris – Amiens – Boulogne, Paris – Montluçon, Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon. C’est une première pour les trains Intercités, qui ont toujours utilisé du matériel de type Corail existant ou recyclé (Téoz par exemple). La production va accuser un retard d’une année suite au processus de reprise d’un fournisseur d’Alstom : l’équipementier CEIT, fabricant d’intérieurs ferroviaires à Loudun (Vienne), est repris par Barat Group (portes secondaires et fenêtres) à Saint-Aignan, Loiret- Cher, en juillet 2014.

La rame de présérie entame donc ses essais à l’automne 2015. Apte à 160 km/h, le Coradia IC est très semblable au Régiolis, notamment pour les caisses et les équipements techniques. Il s’agit d’une version à six caisses, de conception articulée sauf en son milieu (deux bogies pour la sécabilité en atelier), bimode et bitension. Cette série est numérotée B 85000. S’agissant d’un matériel exploité par la SNCF, il est revêtu d’une livrée carmillon inspirée de celle des TGV : face avant noire avec deux bandes latérales carmillon, faces latérales blanches avec bandeau gris anthracite au niveau des baies rehaussé d’un fin bandeau carmillon et portes couleur carmillon.

Le nombre de places offertes est de 269, inférieur à celui de la version Basse-Normandie pour Paris – Granville, avec 281 places, ou TER, à 290, en Picardie. Le Coradia IC propose donc l’équivalent d’une rame de trois ou quatre voitures Corail. Il faudra sans doute fréquemment recourir à des UM 2 voire des UM 3. Le Coradia IC mesurant 110 m, la question de la longueur des quais pourra se poser en UM 3 : 330 m, comparés à 290 m pour une rame Corail de 10 voitures, locomotive comprise. La 1re classe, comme en Basse- Normandie, propose 35 places, mais elles sont réparties sur les véhicules 4 (12 places) et 5 (23 places).

Le nom de Fouga évoque encore un avion à réaction, le Fouga Magister popularisé par la Patrouille de France dans les années 1960. En fait, l’entreprise qui le conçut, fondée par Gaston Fouga (1881-1944), débuta en créant à Béziers un atelier de réparation ferroviaire dans le contexte de la grève de mai 1920 : tout comme le PO et le PLM réembauchèrent leurs ouvriers révoqués dans des ateliers privatisés (Saint-Pierre-des-Corps et Nevers- Vauzelles), Fouga reprit la gestion des ateliers de la Compagnie du Midi. Il fut même constructeur de matériel de chemin de fer développant notamment, en collaboration avec Dunlop, une automotrice restée à l’état de prototype.

La crise des transports de 1918-1921 et la création des Éts Fouga

Deux raisons, l’une conjoncturelle et l’autre structurelle, expliquent la création des Éts Fouga. La première découle de la « crise des chemins de fer » consécutive à la Première Guerre mondiale. En recouvrant leur autonomie en février 1919, les compagnies trouvèrent un réseau meurtri : installations détruites dans l’Est et le Nord, immobilisation de nombreuses locomotives pour réparation, réduction drastique des parcours due à la mauvaise qualité du charbon, voies mal entretenues, hétérogénéité du personnel recruté pour remplacer les agents mobilisés, hausse générale des prix, etc.

La loi du 24 avril 1919 dite « des 8 heures », qui limitait la durée hebdomadaire du travail à 48 heures, aggrava la situation car son application « trop stricte et trop hâtive » – entre le 1er mai et le 1er octobre 1919 – exigea l’embauche de 100000 cheminots supplémentaires non qualifiés. Ce recrutement massif accentua la diminution du rendement: un contemporain, le sénateur Jeanneney, déplora ainsi que « l’on ait enlevé aux campagnes » des travailleurs « pour surpeupler et encombrer des bureaux et des gares ». Si bien que le chemin de fer ne pouvait absorber le trafic croissant suscité par la reprise générale, supérieur de 50 % à celui de 1913. Dès le retour de la paix, les réseaux prirent des mesures d’urgence pour remettre en état le matériel roulant.

Ils recoururent ainsi largement à la sous-traitance mais si nombre de ces marchés eurent un caractère provisoire, d’autres furent au contraire de longue durée. Ainsi, le PLM signa en 1919 un contrat avec la Compagnie générale de construction et d’entretien du matériel roulant (CGCEM), filiale fondée avec le PO et la Société de la Marine et d’Homécourt, pour gérer ses nouveaux ateliers de Nevers entrepris avant la guerre. La même année, la Compagnie du Midi décida de créer à Béziers un atelier exploité par une société anonyme indépendante. Elle confia cette mission à l’un de ses ingénieurs qui offrait toutes les qualités d’intelligence, de puissance de travail et d’énergie requises, Gaston Fouga.

Né le 11 décembre 1881 à Bordeaux où son père était mécanicien, ce diplômé de l’école des Arts et Métiers d’Angers (1901) était entré en 1903 au service de la traction du Midi où il acquit une solide expérience professionnelle en gravissant les échelons, du chauffeur jusqu’au chef de dépôt. Mobilisé en juillet 1914, d’abord souschef de service à la 7e section des chemins de fer de campagne, il partit en 1918 avec le grade de capitaine comme chef de la traction à Salonique1.

Démobilisé en 1919, il s’investit dans la création de l’entreprise qui portera son nom. Fondée à Béziers le 6 décembre 1919 pour 99 ans, la société « Établissements Fouga et Cie » (ci-après Fouga ou Éts Fouga) avait pour objet « la création et l’exploitation de tous établissements industriels, métallurgiques et de constructions mécaniques et installations électriques de toute espèce; construction, entretien, réparation de tous objets mécaniques et notamment du matériel de chemin de fer, voitures, camions, moteurs pour services publics et privés. »

Gaston Fouga apportait notamment « la promesse de location de tous terrains et voies d’accès nécessaires à l’exploitation, les projets d’aménagement et d’organisation ainsi que la promesse de tous traités et marchés avec toutes administrations, compagnies et services publics et privés. 2 » La nouvelle société n’entendait donc pas se cantonner au seul matériel ferroviaire ni travailler pour le compte exclusif du Midi dont elle n’était pas une filiale même si elle pouvait compter sur son appui.

La disparition du tramway s’est souvent accompagnée de l’arrivée d’un nouveau type de véhicule, le trolleybus. Plus souple, plus confortable tout en conservant la traction électrique, il a longtemps semblé le mode de transport idéal avant d’être brutalement supprimé à son tour dans la plupart des agglomérations françaises au profit du bus diesel.

On a presque tout dit sur la disparition du tramway en France amorcée dans les années 1930 et quasiment totalement achevée au milieu des années 1960. Son principal défaut était sans doute sa vétusté dans un pays où la rénovation des réseaux a été négligée, voire volontairement écartée pour précipiter et justifier sa fin. Pour le remplacer, l’autobus semblait alors cumuler tous les avantages, modernité, confort, souplesse d’exploitation et moindres coûts. D’autres raisons sans doute moins avouables ont été avancées comme les intérêts de certains dirigeants dans l’industrie automobile qui bénéficie alors de commandes massives d’autobus. Avec un peu d’objectivité, il faut bien reconnaître que l’autobus n’a pas toutes les qualités qu’on lui prête, utilisant un carburant fossile, des moteurs bruyants et avec une durée de vie limitée à une dizaine d’années contre trois ou quatre fois plus pour le tramway. La conversion à l’autobus a également été coûteuse en envoyant au rebut l’ensemble des infrastructures, rails, appareils de voie, lignes électriques… souvent en parfait état de marche.

L’électrobus, un tramway sans rails

En dehors même de cette volonté de suppression assumée, certains exploitants ont cherché à moderniser leurs trams en limitant les coûts de construction d’un nouveau prolongement tout en donnant une certaine souplesse à leur réseau. Durant les années 1920 notamment, les villes se sont rapidement développées, suivant en cela la croissance économique. De nouveaux quartiers sont apparus que les antiques lignes de tramways ne desservaient pas. Les moyens souvent ont manqué aux exploitants pour suivre rapidement la croissance des cités, desservir au plus près ces nouvelles banlieues parfois éloignées des terminus des tramways. L’autobus là encore est apparu comme une solution idéale permettant de créer rapidement des lignes parfaitement adaptées à la demande. Dès le début des années 1920, la STCRP (Société des transports en commun de la région parisienne) crée ainsi un nouveau réseau de bus destiné exclusivement à la banlieue et qui vient complémenter les tramways déjà existants. L’idéal pourtant aurait été pour nombre d’exploitants de pouvoir prolonger à loisir leurs lignes de tramways à moindre coût.