Catégorie : Matériel

Les ÖBB ont commandé à Siemens, le 15 décembre 2016, 64 Desiro ML à trois caisses (Cityjet 4746), pour remplacer les automotrices électriques 4020 utilisées sur le réseau de S-Bahn de Vienne. Livrés en 2018-2019, ils seront engagés sur les lignes S-1, S-2, S-7, S-40, S-50 et S-80 de ce réseau. Ces rames s’ajouteront aux 31 série 4746 et 70 série 4744 commandés par les ÖBB en 2010.

Fils d’un ingénieur de la Compagnie de l’Ouest, voici un auteur fécond qui, en dépit de diplômes fort sérieux, passera à la postérité pour son imagination débordante, admis dans comme auteur de science-fiction dans la fameuse Encyclopédie de Versins. En 1916, ses Inventions nouvelles et dernières nouveautés constituent le possible catalogue d’un imaginaire concours Lépine, où le chemin de fer inspire à Gaston Pawlowski quelques idées extravagantes.

Gaston William Adam de Pawlowski est né le 14 juin 1874 à Joigny. Son père, Alibert de Pawlowski, ingénieur à la Compagnie de l’Ouest, figure dans l’Annuaire Marchal des chemins de fer de 1894 (p. 262), occupé à la direction des Travaux, 49-51, rue de Londres, au bureau des études du service de l’Entretien. Sa mère, Valérie de Tryon-Montalembert, possède le château de la Ferté-Loupière dans l’Yonne, près de Joigny. Ses parents demeurent boulevard de Clichy et c’est au lycée Condorcet que Gaston accomplit ses études secondaires, achevées à l’École libre des Sciences politiques dont il sort diplômé en 1894.

Alors qu’il semble s’orienter vers le droit, signataire d’une thèse intitulée Philosophie du travail (Giard et Brière, 1901) puis d’un ouvrage au titre quelque peu grandiloquent, La Définition de l’État. Sociologie nationale (Giard, 1907), ce docteur en droit va devenir journaliste, directeur dans l’entre-deux-guerres de diverses revues, vouées notamment au vélo ou à l’automobile. Mais dès 1912, il publie un livre de science-fiction, Voyage au pays de la quatrième dimension (Fasquelle, 1912), promis à un certain succès et même postérité.

L’ouvrage est réédité par Eugène Fasquelle en 1923, illustré de culs-de-lampe et de dessins de Léonard Sarlius sur pleine page, augmenté d’un « examen critique et de quelques chapitres »; puis en 1945 aux Éditions La Boétie avec des illustrations de Jean Tauriac; puis encore en 2009, par les Éditions Finitude, avec préface d’Eric Walbecq. Cet ouvrage, le plus connu de Gaston de Pawlowski, est « devenu l’un des classiques de la science-fiction française », selon le grand spécialiste Pierre Versins1. Puis en 1916, paraissent chez Fasquelle ses Inventions nouvelles et dernières nouveautés, « sorte de concours Lépine farfelu et ininterrompu » selon le même Versins, qui fait de Pawlowski un précurseur du dessinateur anglais de machines extravagantes William Heath Robinson (1872-1944), comme de Carelman, fécond inventeur de très nombreux « objets introuvables »…

Après avoir traité, dans une première partie, le matériel Intercités et TER (voir Rail Passion n° 232), nous nous intéresserons ici aux mouvements des autres parcs SNCF en 2015-2106, dont ceux de Transilien et du Fret, qui ont connu deux années riches en événements.

Activité voyageurs (Transilien)

Les principaux évènements de 2015 ont été abordés dans le n° 226 de Rail Passion, nous nous limiterons donc aux neuf premiers mois de 2016. Le parc BB 17000 a continué à décroître, avec la radiation de 12 unités : BB 17051-56-64-70-72-83-85-87-91-92-94 et 97. (un ligne J, quatre ligne H, cinq ligne K et deux « remontes »). À ce stade, le parc BB 17000 s’élève encore à 32 unités, soit : huit ligne H (Creil – Pontoise) : BB 17039-44-53-54-55-67-84 et 88, 12 ligne K (Paris-Nord – Crépy) : BB 17046-49-66-68-69-71-73-75-77-90 -93 et 95 (parcs mutualisés : lignes H et K), sept ligne J (Paris-Saint-Lazare) : BB 17003-4-13-26-41- 50 et 58, et cinq spécialisées aux remontes sur Paris-Est (pool Voyages Europe/Intercités) : BB 17079-86-98-102 et 103.

Petit coup d’oeil sur le parc RIB-RIO Transilien. Paris-Saint-Lazare disposait de 18 segments en version sept caisses (équipés EAS) : quatre segments ont été radiés en 2015 (n° 41-56-57 et 73) et 14 ont vu leur composition ramenée de sept à quatre caisses (avril à novembre 2015). Au fur et à mesure de la modification de leur composition, ces 14 segments ont été affectés à raison de trois à Noisy (ex-n° 64-65 et 72 : mai 2015) et de 11 à Joncherolles, au titre de la ligne K (ex-n° 43-44-51 à 55-61- 62-63 et 71). L’utilisation des segments RIB-RIO à sept caisses sur Paris- Saint-Lazare s’est achevée avec l’entrée en vigueur du service annuel 2016 (13 décembre 2015).

Cette opération a en outre permis de réaliser une purge dans les effectifs RIB-RIO Transilien (radiation de segments à quatre caisses et de caisses isolées sorties des compositions à sept caisses). Au terme de ces mouvements, Noisy dispose de 10 segments à quatre caisses (exclusivement utilisés sur Paris-Est – La Ferté-Milon avec BB 67400) et Joncherolles de 28 segments également à quatre caisses, soit huit au titre de la ligne H (Creil – Pontoise) et 20 au titre de la ligne K (Paris-Nord – Crépy). Le basculement, début septembre 2016, de l’exploitation de la ligne K (Paris-Nord – Crépy), de BB 17000 + RIB-RIO en éléments de type Francilien Z 50000 a d’ores et déjà entraîné l’arrêt définitif de deux BB 17000 (BB 17070 et 91) et la mutation, vers Paris-Saint-Lazare, de la BB 17050.

Le service annuel 2017 (11 décembre 2016) devrait être marqué par la même opération, mais cette fois-ci sur l’axe Creil – Pontoise. À cet horizon, les BB 17000 devraient avoir quasiment disparu du paysage ferroviaire de l’Île-de-France. La livraison de 21 des 22 éléments Francilien, version huit caisses, de la commande passée le 25 juillet 2014 (levée d’option) a permis de doter Paris-Est des six éléments nécessaires pour couvrir sa nouvelle grille de desserte liée à l’ouverture de la gare Rosa-Parks (13 décembre 2015) (n° 173 H a 178 H) et Paris-Nord, des 15 éléments nécessaires pour la ligne K (n° 179 H à 193 H). Les éléments destinés à la ligne K ont été stockés, en sortie de livraison et dans l’attente de leur mise en service, dans un enclos sécurisé sur le site de La Chapelle Rampe.

La répartition des 193 rames livrées s’établit ainsi : 55 rames version sept caisses sur Paris- Saint-Lazare (ligne J), pour les rames version huit caisses, 41 sont affectées à Paris-Est (ligne P), et 97 à Paris-Nord (82 ligne H et 15 ligne K)

Depuis le 11 décembre 2016, le technicentre Est-européen de l’Ourcq utilise des BB 15000 pour les transferts de matériel Corail vide entre l’atelier et la gare de Paris-Est. Cette décision fait suite à la radiation des quatre BB 17000 de l’activité Intercités et de la remise à disposition de Transilien de la BB 17000 de l’activité Voyages. Pour ses besoins du TER Vallée de la Marne, la supervision de flotte Champagne-Ardenne dispose de 15 BB 15000.

Déjà marginalisées depuis plusieurs années, les BB 17000 abordent 2017 avec un effectif sensiblement réduit qui devrait diminuer encore dans les mois à venir à l’exception d’un petit parc de secours conservé par Transilien.

Avec l’entrée en scène du Francilien sur la transversale Creil – Pontoise, les BB 17000 perdent leurs dernières courses en tête des trains d’Île-de-France après 50 ans de service quasi exclusif à cette activité. De même, l’effectif des rames RIB/RIO fond à grande vitesse pour se cantonner à une paire de trains. Dérivées de la grande famille des BB Alsthom dont elles reprennent l’essentiel des caractéristiques et descendantes améliorées des BB 16500, les BB 17000 ont été construites à 105 exemplaires entre 1965 et 1968. La série aura été au complet durant 39 années, entre 1968 et 2007, année des deux premières radiations, qui ont concerné les BB 17099 et 17101. Elles sont équipées de deux moteurs de traction et développent 2 940 kW.

Les longueurs et largeurs hors-tout diffèrent selon les deux sous-séries : respectivement 14,70 m et 3,03 m pour les 17001 à 37 et 14,94 m et 3,038 m pour les 17038 à 105. Elles ont deux rapports pour rouler à 150 km/h ou à 90. À la fin des années 60, cette vitesse maximale sera ramenée à 140 km/h. Les bonnes compétences des BB 17000 les amèneront en tête aussi bien d’express rapides que de marchandises ou de trains de banlieue. On les verra à Paris- Saint-Lazare, Strasbourg ou Lens. Dans le lot, la BB 17005 est un cas unique. Sortie de construction en juillet 1965, elle est gravement accidentée lors d’une collision à Saint-Pierre-du-Vauvray en septembre 1973. Alsthom fabriquant encore des BB 8500/25500, il est décidé de remplacer le châssis… par une version longue à 15,57 m utilisé sur les BB 8600/25600 dite « à cabine allongée ». Le raccord à la caisse existante entraîne la réalisation de renflements à l’avant des cabines qui lui vaudront le surnom de « Donald Duck ». Ce châssis avait une traverse de tamponnement modifiée pour recevoir l’attelage automatique.

La machine sera radiée en août 2008. Évincées des trains nobles par les véloces BB 16000, les BB 17000 arrivent sur Paris-Nord en 1977. Toutes les BB 17000 sont regroupées en Région parisienne y compris sur Paris-Est en 1996. L’arrivée des lourdes VB 2N sur ces différentes lignes de banlieue nécessite des locomotives puissantes comme les BB 17000. En 1999, l’ensemble du parc est affecté à l’activité Île-de-France. La livrée d’origine est à base de vert avec des bandeaux blancs : en bas de caisse, en entourage des persiennes latérales et en face frontale. À la faveur des grandes opérations de révision, les BB 17000 adoptent à la fin des années 70 la livrée dite « béton » où le gris et l’orange remplacent respectivement le vert et le blanc.

Puis, au milieu des années 90, ce sera la livrée tricolore de l’Île-de- France : la caisse est blanche avec un bandeau gris en bas de caisse, du bleu onyx au niveau des persiennes et en partie haute des cabines, et du rouge cornaline en partie basse des cabines. Ces deux livrées se marient alors fort bien avec les différentes VB 2N ou VO 2N qui sortent de construction en livrée gris et orange avant d’adopter, pour les VB 2N, la livrée tricolore. Enfin, dès 2003, certaines adoptent la livrée officielle des

C’est avec une profonde conviction que je considère la stratégie décidée en 1966 en faveur d’une SNCF émancipée de « l’État-patron » et dotée d’une plus grande liberté commerciale comme l’événement historique le plus décisif qu’ait connu la SNCF depuis sa création en 1938. D’autres avanceront que c’est plutôt la révolution technique qu’incarne le TGV depuis 1981. À quoi il est facile de répondre que celle-ci a été rendue possible et efficiente grâce aux réformes décidées en 1966, s’agissant notamment de la politique de la recherche de la SNCF. Occasion de rendre un hommage à Roger Guibert (1907-1992), l’inspirateur de ce virage, aussitôt nommé directeur général le 1er février 19661.

Une carrière au contact de la concurrence routière

Roger Guibert est né dans un environnement familial cheminot. Son père, Aristide (1865-1943), polytechnicien, ingénieur des Ponts, a fait carrière à l’Ouest puis au réseau de l’État tout imprégné de la culture de Dautry. Lui-même, entré à Polytechnique en 1926 et bien classé à la sortie, choisit le corps des Ponts et Chaussées, avant de pantoufler au Nord en 1934, tout en prolongeant son cursus jusqu’à l’obtention d’une thèse de droit. Consacrée au statut juridique des transports routiers à l’heure d’une politique de « coordination rail-route » visant à tempérer la concurrence du mode routier, au statut juridique des transports routiers, son étude témoigne d’une sensibilité précoce et rare à cette compétition à armes inégales

Chargé de ce sujet au service commercial de la SNCF, c’est ainsi que Guibert va fonder la SCETA en 1942: vouée à ses débuts à la reprise du contrôle des filiales routières des anciens réseaux, cet embryon allait connaître une croissance rapide, devenu « le bras routier de la SNCF », suite au rachat de sociétés routières 3 ou à la création de filiales en charge d’un service de porte-à-porte grâce aux techniques de la conteneurisation et du transport combiné. Guibert signe en 1954 un substantiel livre de réflexions sur la politique économique des transports, où il élabore des propositions pour restaurer une compétition à armes égales entre le rail et la route, livre auquel son patron, le directeur général Louis Armand, rend ainsi hommage dans sa préface: « Son étude, pénétrante, est à la base d’un programme constructif qui forme un tout cohérent », en plaidant non pas la cause du chemin de fer mais celle du pays, des intérêts de la collectivité, « raison d’être du Chemin de fer et des Cheminots ».

Le 5 juin 1933, assurant la remorque du train de voyageurs 417 reliant Paris à Montereau, direct jusqu’à Melun, le mécanicien Terroir et le chauffeur Quence sont brûlés vifs à bord de leur machine-tender entre Charenton et Maisons-Alfort. C’est le chef de train, troublé par une odeur bizarre et constatant la vitesse lentement déclinante du train, qui déclenchera le freinage, avant de comprendre, monté à bord de la cabine, l’horrible accident survenu.

Les commentaires à chaud de la presse

Le Petit Parisien du 6 juin traite de ce « drame hallucinant », de l’effroyable spectacle d’« une torche vivante ». La description de l’arrêt du train, roulant au pas, par le chef de train qui actionne le robinet de frein de son fourgon, est relatée de manière épique: « Le chauffeur, dont les vêtements avaient pris feu également, était resté à son poste et avait pu alerter le chef de train qui avait réussi, en s’agrippant à son fourgon, à atteindre le tender puis la locomotive. Grâce aux suprêmes indications fournies par le chauffeur qui se tordait dans d’atroces souffrances, il avait pu exécuter les manoeuvres nécessaires pour faire stopper le train en gare de Villeneuve- Saint-Georges. »

L’Humanité du 7 juin pointe tout de suite « la rationalisation criminelle de la compagnie PLM » à l’origine de l’effroyable tragédie du « train fou », en incriminant d’abord le « feu vert » : « Terroir et Quence sont arrivés à la gare de Lyon avec le train omnibus 432 à 20 h 13. Ils sont repartis à 21h19, une heure après. Pendant ce temps-là, il a fallu qu’ils préparent leur machine, qu’ils rapprochent le charbon, remplissent les caisses à eau et enfin refassent un feu neuf. Manquant du temps matériel pour que le charbon flambe entièrement au moment du départ, ils sont partis, comme nous disons, avec un « feu vert ». Tous les cheminots vous diront que ceci est très dangereux.

Une machine qui part avec un plein foyer de charbon pas allumé – et il en faut, car le train ne doit mettre que 40 minutes (sic) pour Paris-Montereau ! – et de briquettes dans le même état de demi-combustion est un danger. Les émanations de gaz qui s’en dégagent sont bien plus grandes. Tout le monde connaît l’effet que produit une cuisinière ou une salamandre lorsqu’on l’ouvre pendant que le charbon « prend ». Ça fait une