Catégorie : Matériel

La 100e rame Regio 2N, sur les 213 commandées à ce jour, a été livrée à la nouvelle région Hauts-de-France. D’autres options pourraient encore être levées pour ce matériel signé Bombardier dont de multiples variantes circulent déjà dans l’Hexagone.

Le 17 octobre dernier, Bombardier a livré symboliquement la 100e rame Regio 2N dans son usine de Crespin. Dénommée Z 55683/84, cette rame 092 M fait partie de la commande de 18 rames à sept caisses passée par la région Nord-Pas-de-Calais et elle a donc été remise à Xavier Bertrand, président de la région… des Hauts-de-France ! Outre un marquage événementiel rappelant sa particularité, cette rame présentait une nouvelle livrée, proche de la livrée définitive de la nouvelle région, fruit depuis le 1er janvier de la fusion de la Picardie et du Nord-Pas-de-Calais : on notera l’abandon du jaune lithos et la reprise du vert, avec une large place au bleu institution. Pour des marchés signés à un an d’écart, le 100e Regio 2N arrive donc un an après le 100e Régiolis d’Alstom. Ce contrat passé en février 2010 avec Bombardier porte sur la fourniture de 860 rames dont une commande ferme de 80 assortie dès le départ de 49 options qui seront levées dès mars 2010. Six régions se portent acquéreurs : Aquitaine pour 24, Bretagne pour 17, Centre pour 14, Nord-Pas-de-Calais pour 18, Paca pour 16 et Rhône-Alpes pour 40.

Fin 2013 s’y ajoutent 30 rames pour trois nouvelles régions : Picardie pour sept, Midi-Pyrénées pour 10 et Pays de la Loire pour 13. Puis l’Île-de-France fin 2014 pour 42 rames. Et enfin, des rames supplémentaires pour Midi-Pyrénées (huit) en octobre 2015 et pour la Bretagne (quatre) en février 2016. Soit 213 rames en commande à ce jour. Les essais démarrent en 2013 avec neuf rames et un laboratoire inédit. Il y aura cependant des difficultés pour remplir le cahier des charges et les premières livraisons programmées pour mi-2013 ne pourront pas être honorées. L’autorisation de mise en circulation est délivrée le 26 septembre 2014 pour l’unité simple et le 30 avril 2015 pour l’UM 2. La première rame livrée est la rame 033 M (Z 55565/66) pour NPDC, réceptionnée le 15 octobre 2014. Mais c’est la Bretagne qui démarre le service commercial le 31 octobre, suivie par l’Aquitaine, Paca puis Rhône- Alpes en novembre. Il faudra attendre mai 2015 pour les régions Centre et NPDC.

Pour cette nouvelle édition du train des Brasseurs, le Jura était à l’ordre du jour, offrant aux voyageurs un heureux panachage de sites touristiques remarquables et de lignes ferroviaires appréciées des amateurs.

Après le grand circuit dans les vallées de la Sarre, de la Moselle et du Rhin en territoire allemand réalisé en 2014, 500 Alsaciens habitués aux randonnées dans les pentes vosgiennes et de la Forêt-Noire, accompagnés de journalistes et VIP ont répondu présents le samedi 10 septembre pour un voyage ferroviaire hors norme ayant pour but la découverte du massif jurassien au travers d’une équipée interrégionale reliant les territoires et terroirs régionaux. Le parcours ferroviaire, d’un développement de 375 km, utilisant deux types de matériels différents, a par sa variété géographique été apprécié des participants, qui auront bénéficié de deux escales gastronomiques dans des sites tout à fait inhabituels, l’un d’origine militaire dans le fort désaffecté des Rousses, l’autre dans le domaine historique classé des salines royales d’Arc-et-Senans. Côté ferroviaire, le TJA, préparé par les organisateurs de longue date et dont l’initiative revient à deux associations d’épicuriens –

Les Étoiles d’Alsace et Mon Jura, Le Cercle des Jurapicuriens, rapprochés par un ardent défenseur du chemin de fer, Bernard Rottman –, aura eu le mérite d’animer la splendide ligne à voie unique dite des Hirondelles joignant à Andelot à Morez. Laquelle avait, les 25 et 26 juin, déjà accueilli une circulation ferroviaire dédiée pour la manifestation cycliste de la Tram’Jurassienne autour de Champagnole. Par ailleurs, on ne peut que féliciter les responsables ferroviaires des régions Alsace et surtout Franche-Comté pour leur réactivité et leur implication dans la mise au point technique de l’opération, qui restera un succès mémorable. Pour le trajet aller, une rame de huit voitures Corail réversibles attelées à une BB 26000 prélevée sur le roulement des TER 200 Alsace de Nancy et Strasbourg à Bâle, a été utilisée sous n° 20101/20100 de Strasbourg (6 h 52) à Besançon (9 h 20), avec emprunt des raccorde-

Depuis décembre 2015, les BB 75300 d’Akiem ont repris aux BB 67300/400 la traction du train régulier Paris – Briançon. Issues d’une modification légère de BB 75000, ces locomotives apportent une solution pragmatique au besoin de moderniser la traction sur l’une des rares liaisons ferroviaires nocturnes préservées par l’État. Au terme de cette première année d’exploitation, il est temps de dresser un bilan, et de revenir sur l’historique de ce projet, dont le déroulement a parfois été tumultueux.

La BB 75300 est née d’une convergence entre les besoins de l’activité Intercités de la SNCF et les intérêts de sa filiale de location de locomotives Akiem. En décembre 2010, l’État et la SNCF signent la première convention d’exploitation des Trains d’équilibre du territoire (TET), qui établit l’État en tant qu’autorité organisatrice et la SNCF en tant qu’exploitant, chargé de l’exécution de ce service. Les TET sont les trains classiques interrégionaux, désignés sous la marque « Intercités », qui quittent alors le giron de l’activité SNCF Voyages, recentrée sur la grande vitesse. Un certain nombre de ces liaisons empruntent des sections de lignes non électrifiées : Valence – Briançon, Brive – Rodez – Albi, Nantes – Bordeaux, Paris – Belfort, Amiens – Boulogne, Saint-Germain-des-Fossés – Lyon, Rouen – Dieppe, Bourges – Montluçon, Angoulême – Royan. Or le service prévu doit être réalisé avec le matériel existant, et le parc de locomotives thermiques concerné est très âgé : il se compose de 13 BB 67300, mises en service entre 1967 et 1969, 41 BB 67400 (1970- 1974), et 22 CC 72100 (1969-1974, remotorisées en 2002-2004).

SNCF Intercités souhaiterait pouvoir remplacer ces engins, afin d’éviter les investissements nécessaires à leur maintien en service, de réduire fortement la pollution liée à l’utilisation de moteurs diesels anciens, d’améliorer la régularité et la fiabilité des acheminements, de diminuer les coûts d’entretien et d’améliorer le confort des conducteurs ainsi que la perception des locomotives par les riverains et les clients. Si la convention TET n’autorise pas l’acquisition de nouveaux matériels, elle permet en revanche la location. Justement, Akiem, qui a racheté 40 BB 75000 et 10 BB 75100 à Fret SNCF en 2010 et les lui a relouées, anticipe un mouvement important de restitution de ces engins, au vu de la baisse de trafic enregistrée par leur locataire. Or, au début, ces machines n’attirent pas franchement les entreprises ferroviaires tierces, qui préfèrent souvent les Vossloh G 1206 et G 2000, dieselshydrauliques, moins chères à la location et capables de remorquer des charges élevées, grâce à leur régime continu obtenu à très basse vitesse. Ce désamour pousse Akiem à rechercher d’autres débouchés : prospection en Europe de l’Est, avec l’autorisation et la location en Slovaquie et République tchèque des BB 75109 et 75110 en 2011, cession de 10 machines à SNCF Infra… Dans ce contexte, les besoins d’Intercités, qui s’annoncent importants, pourraient être une opportunité intéressante. De fait, la direction du Matériel et SNCF Voyages, avant Intercités, avaient analysé, depuis un certain temps déjà, les possibilités techniques offertes par les BB 75000 en service voyageurs. Bien que destinées dès l’origine au fret, ces locomotives ont été, d’emblée

Après avoir évoqué rames automotrices et locomotives (Rail Passion n° 230), nous abordons, dans ce second volet consacré à la grande manifestation berlinoise, les matériels urbains et les matériels remorqués, mais également les services, qui représentent une part croissante du « gâteau » ferroviaire.

Trams et métros

Tout le matériel « lourd » cohabitait sur les voies, parfois nez à nez, avec des véhicules bien plus légers, destinés aux transports publics. Globalement, les tramways et métros étaient moins nombreux que les années précédentes, mais restaient intéressants. Dans ce domaine encore, Siemens avait fait fort avec ses deux matériels destinés à la péninsule arabe. Garée sur une des places d’honneur entre les halls, la somptueuse rame Inspiro automatique pour Riyad, au design signé Avant Première, était le seul matériel de type métro présenté cette année. De son côté, le tram Avenio QEC pour la cité universitaire du Qatar (Qatar Education City) se distinguait par son fonctionnement sans fil, mettant en oeuvre une combinaison de batteries et de supercondensateurs dont le rechargement est assuré par de petits pantographes aux extrémités du véhicule. Variété également chez Stadler, avec un tram à plancher bas Variobahn pour le futur métro léger (Letbane) d’Aarhus (Danemark) et un tram-train Citylink hybride (électrique 600/750 V continu et diesel) pour la desserte de la ville saxonne de Chemnitz par son réseau de tram et ses environs sur voie ferrée. Ce dernier était à l’origine développé par Vossloh, avant la reprise de son usine espagnole de Valence par Stadler. Du côté de Vossloh Kiepe, l’heure était venue de présenter le bogie destiné aux nouvelles motrices du monorail suspendu de Wuppertal. Les deux constructeurs polonais Pesa et Solaris avaient fait le déplacement, mais avec un seul tram chacun. Solaris, qui fêtait à l’occasion ses 20 ans était également présent avec un bus électrique pour Hambourg. Et le tchèque Skoda présentait pour la cinquième fois son tram ForCity, cette fois pour la capitale slovaque, Bratislava. Enfin, le constructeur turc Durmazlar présentait son intéressant tramway à plancher bas Panorama, qui pourrait bien devenir un sérieux concurrent.

Une voiture-lits somptueuse… et des wagons variés

Malgré la multiplication des rames automotrices, les voitures pour voyageurs n’ont pas disparu pour autant. Côté matériel neuf, la palme revient à la somptueuse voiture-lits de 26 m construite à 30 unités par Stadler pour les Chemins de fer d’Azerbaïdjan et conçue pour la relation Bakou – Istanbul. Pour cette voiture tout confort (douche dans chaque compartiment en 1re classe), Stadler a développé un bogie à essieux à écartement variable, le parcours se faisant sur voie large russe de 1 520 mm et sur voie normale de 1 435 mm, à 160 km/h maximum.

C’est il y a un an, à Épinal, lors d’un passage aux Archives départementales des Vosges, que j’ai découvert, par hasard donc, les collections d’images anciennes qui y étaient rassemblées et conservées. Un patrimoine réveillant aussitôt quelques lointains souvenirs conservés de ces belles planches coloriées ou à découper. Comme beaucoup d’albums et jouets destinés aux enfants, ces planches exposées naturellement à des dégradations – déchirures, taches ou gribouillages –, sont devenues très rares, conservées en parfait état ! L’idée m’est donc venue de demander à Sébastien Rembert (responsable des Archives privées et iconographiques), spécialiste de ce fonds aux Archives départementales des Vosges, de constituer un échantillon de ces planches dont le chemin de fer serait le sujet principal, ou le décor approprié d’une scène de « la vie quotidienne dans les chemins de fer. » C’est ainsi qu’ont été finalement retenues 26 planches de ce fonds d’Archives, complétées par une planche bien connue qui ne s’y trouve pas, afin d’illustrer la variété des productions. Il convient d’abord que soit rappelée à cette occasion une histoire de cette spécialité d’Épinal, dont déjà en 1874, Pierre Larousse, dans son Grand Dictionnaire universel du XIXe siècle, rappelait l’extrême popularité: « de même que le cognac, on trouve aujourd’hui l’imagerie d’Épinal à peu près dans le monde entier. »

En 1796, Jean-Charles Pellerin fonde l’Imagerie d’Épinal qui, jusque dans les années 1800-1810, imprime images pieuses et jeux de cartes. Peu à peu, l’épopée napoléonienne qu’illustrent telle scène de bataille ou le portrait de l’Empereur, constitue un nouveau thème à succès, prolongé même sous la Restauration puis la monarchie de Juillet ; les séries d’estampes impériales, diffusées et vendues dans toute la France par les colporteurs, assurent la prospérité de la fabrique Pellerin. Dirigée depuis 1822 par Nicolas Pellerin, le fils de Jean-Charles, et son beau-frère Pierre-Germain Vadet, la fabrique de cartes cède alors définitivement la place à la fabrique d’images, tandis que l’on recourt à de nouvelles techniques d’impression. Après la xylogravure, la stéréotypie, la lithographie utilisée à titre exclusif vers 1854- 1855 et la chromolithographie font leur apparition dans les ateliers. La production évolue aussi : de

En raison de l’afflux de la fréquentation en Île-de-France, la SNCF va se tourner vers des matériels à deux niveaux d’abord tractés, dans les années 70, puis automoteurs, la décennie suivante. Une décision qui va donner naissance à toute une famille de rames automotrices avant un retour, à la fin des années 2000, à un matériel à un niveau mais également très capacitaire : les Z 50000 Francilien.

Dès la décennie 1970, la SNCF confrontée à une vive hausse des transports de voyageurs sur les lignes de la banlieue parisienne, irriguant un territoire de deuxième et troisième couronne connaissant une démographie galopante, a opté pour l’utilisation de voitures à deux niveaux tractées style VB 2N, formule du reste reprise par la plupart des réseaux de l’Europe occidentale. Ce remède avait l’avantage d’offrir une capacité renforcée, tout en ne requérant pas la mise en marche de trains supplémentaires sur des lignes déjà proches de la saturation où il aurait été nécessaire d’entreprendre de grands travaux de capacité très onéreux (1). Son succès l’incite à transposer ce choix sur des rames automotrices à deux niveaux encadrées de deux motrices, excluant toute manoeuvre de locomotive et réservant une exploitation idéale avec leur faculté modulable. Diverses versions vont être produites par l’industrie à commencer par une série mono-courant sous 1,5 kV, puis par d’autres bénéficiant systématiquement d’un équipement bicourant 1,5/25 kV, se répartissant en quatre séries différentes : Z 5600, 8800, 20500, 20900. Compte tenu de l’étroitesse du pré carré de la région Îlede- France où ils vont circuler, ces matériels auront comme facteur commun, un attachement marqué dans leurs cantonnements respectifs, mais leur activité a évolué et s’est quelque peu compliquée avec le temps.

Les Z 5600 à courant continu pour les banlieues de Paris-Lyon et Austerlitz

52 rames numérotées Z 5601/5602-5703/5704 sont d’abord commandées dont les 16 premières avec trois remorques intercalaires pour le faisceau Sud-Est, les autres n’ayant que deux remorques pour celle du Sud-Ouest devenue Transversale Rive Gauche, avant d’être baptisée Ligne C du RER. Les motrices d’une masse à vide de 65 t avec hacheurs à thyristors, donnent 2 800 kW pour une vitesse limite de 140 km/h, bénéficient de tous les équipements de sécurité : télévision semi-embarquée, radio sol-train, Vacma, indexation banlieue, code mission. L’agencement intérieur des caisses avec norme à cinq places de front offrent 718 places assises, 613 debout pour les rames Sud-Est, 621 et 471 debout pour les autres. Au terme d’essais variés et concluants à l’aide de la Z 5689/5690 sur le parcours Brétigny – Les Aubrais, la série débute sa carrière au dépôt Sud-Est de Villeneuve où les premiers éléments sont réceptionnés entre juin 1983 et décembre 1984. Leur engagement en formation simple ou double sur la mission Paris-Lyon (gare souterraine) – Melun via Combs-la-Ville, permettant le retrait d’une partie des Z 5300, des compositions tractées avec locomotives BB 8500 (RIB et coupons de remorques ZR 2N neufs). La motrice 5602 ayant été l’objet courant 1984 d’un grave incendie sur le faisceau de remisage de Combs-la-Ville perpétré par des tiers, a justifié une réparation lourde immobilisant de longs mois durant l’élément n° 1.

En octobre 2016, Expolink, consortium mené par Alstom et également composé d’Acciona et Gulermak – deux groupes industriels respectivement espagnol et turc –, a signé un contrat avec la RTA (l’autorité des routes et des transports de Dubaï) pour concevoir et construire l’extension de la ligne Rouge du métro de Dubaï et améliorer le système de la ligne actuelle. Le projet, également appelé Route 2020, s’élève au total à 2,6 milliards d’euros. La part d’Alstom représente la moitié de cette somme tandis que les travaux de génie civil, menés par Acciona et Gulermak, en représentent l’autre moitié. L’extension de la ligne, qui reliera la ville au site de l’Exposition universelle de 2020, devrait entrer en service commercial pour l’ouverture de cette manifestation.

Le projet implique la construction d’une ligne de 15 km de long (dont 11,8 km surélevés et 3,2 km en souterrain) qui s’écarte de l’actuelle ligne rouge au niveau de la station Nakheel Harbour & Tower. L’extension du métro comprendra sept stations, y compris une correspondance à Nakheel Harbour et une station de métro emblématique au niveau du site de l’Expo universelle. Le projet, très complexe, inclura un tunnel de 3,2 km creusé à l’aide d’un tunnelier, 1,2 km de voies à ciel ouvert et 11,8 km de ligne surélevée sur viaduc. Alstom fournira et intégrera l’ensemble du système de métro, qui inclut 50 rames Metropolis, l’alimentation électrique, le système de communication et de contrôle automatique des billets, les travaux de voie, les portes palières… De plus, il améliorera l’actuelle ligne de métro en modernisant l’alimentation électrique, les systèmes de signalisation ainsi que divers systèmes de communication et les voies. Les rames Metropolis destinées à Dubaï mesurent 88 m de long et sont toutes composées de cinq voitures. Elles pourront transporter jusqu’à 700 passagers chacune.

En service depuis 1996, les rames Thalys Tricourant 4500 PBA vont progressivement rentrer en OPMV (opération mi-vie), portant notamment sur la rénovation de la structure métallique des rames, le renouvellement des moquettes et des housses de sièges (le rose fuchsia perd du terrain au profit du rouge et du bordeaux) et la remise en peinture des caisses. Début octobre, la rame 4539 était la première à sortir de Hellemmes. On a pu ainsi découvrir la nouvelle livrée Thalys qui sera déployée sur l’ensemble du parc au fur et à mesure des passages en révision. On peut voir que le rouge domine sur l’ensemble de la rame par rapport à la livrée précédente (bas de caisses et portes). La bulle Wi-Fi à disparu au profil d’une ligne d’antennes sur les voitures 2 et 7.

L’été dernier, Historia Swiss organisait un voyage en boucle à partir de Bienne proposant à ses participants de parcourir le pays jurassien côté suisse et côté français en empruntant pour l’essentiel les transports ferroviaires. Un périple de quatre jours riche en découvertes. Rail Passion était du voyage…

Quand Historia Swiss, partenaire de longue date de Rail Passion pour l’organisation de voyages à thématique ferroviaire, nous a conviés à participer à l’un d’eux, il était tout naturel que nous lui répondions par l’affirmative. C’était l’occasion pour nous de vous faire vivre « de l’intérieur » un de ces voyages dont notre collaborateur Sylvain Meillasson, qui en est par ailleurs le sympathique autant qu’érudit animateur, se fait régulièrement, mais succinctement, l’écho dans nos colonnes. Le programme, en l’occurrence, était particulièrement alléchant : « Le Jura franco-suisse – les trains de l’horlogerie ». Le challenge consistant à partir à la découverte de cette magnifique région, de sa culture, de ses paysages, de sa gastronomie, en empruntant à peu près tout ce qui y circule sur rails des deux côtés de la frontière.

6 août – De Paris à Bienne

Le voyage proprement dit débutant fort tôt le 7 août, Historia Swiss nous avait réservé une chambre d’hôtel à Bienne, départ de notre périple, pour la veille. Pour ce parcours d’approche, nous avons emprunté d’abord le TGV Lyria jusqu’à Bâle CFF, puis l’ICN jusqu’à notre destination. Et le N d’ICN (pour « Neigezug », « train pendulaire » en allemand) a pris toute sa signification lorsque dans les courbes les plus appuyées le train s’est lentement redressé, offrant une sensation pour le moins curieuse, proche de celle que l’on peut éprouver sur le pont d’un bateau. Une arrivée à Bienne à 17 h 10 nous laisse un peu de temps pour explorer cette ville-dortoir de Berne, autrefois industrielle, qui, à la différence de tant d’autres villes suisses, semble tourner le dos à son lac. La vieille ville vaut toutefois le détour et de pimpants bus et trolleys en livrée rouge vif et vert émeraude viennent égayer les rues à l’architecture un peu grise du quartier de la gare. Rien malgré tout qui incite à jouer les noctambules et c’est tant mieux, nous serons à pied d’oeuvre frais et dispos pour le lendemain.