Catégorie : Matériel

Les 36004, 5 et 6 sont rentrées courant septembre du Maroc, où elles étaient utilisées depuis 2012, dans le cadre d’un contrat passé avec Akiem, par l’Office chérifien des phosphates en tête de trains lourds (4 800 t). Après leur arrivée à Rouen (Petit-Quevilly), elles ont été acheminées à Belfort (atteint le 26 septembre), où elles bénéficieront d’une révision mi-vie (de quoi leur redonner un potentiel commercial d’une vingtaine d’années) et dans les trois cas des opérations de réparation accident. Il s’agit d’une opération de révision patrimoniale. Belfort a l’intention de monter en puissance sur les opérations de remise à niveau et de modernisation pour aider Akiem, ou d’autres clients, à tirer le meilleur parti de leur dotation.

Les Z 50000 remplacent désormais les rames tractées sur la ligne de Crépy-en-Valois. Et leur arrivée s’accompagne d’une desserte plus fournie et plus lisible, et d’une plus grande ponctualité

Depuis le 2 septembre 2016, les nouvelles rames du Francilien assurent la totalité des dessertes de la ligne K de Transilien. Très exactement, à partir de 16 h 08, heure à laquelle le premier train composé des rames 85 H et 179 H a quitté la gare de surface de Paris-Nord pour rejoindre Crépy-en-Valois, le terminus picard de cette ligne. Depuis juin 2009, la desserte était assurée par des rames RIB/RIO rénovées attelées à des BB 17000. Le roulement comportait 14 coupons de quatre voitures chacun, la plupart des trains étant composés de deux rames couplées. Il en sera de même pour le Francilien. Comme pour toutes les rames de la ligne H, il s’agit de la version à huit caisses. Avec la réserve, 16 rames sont nécessaires dont 14 en roulement. Entretenu à Joncherolles, le parc est bien entendu mutualisé avec celui de la ligne H, dont les besoins sont aujourd’hui de 69 rames. Cette réalisation en une seule fois est rendue possible par la livraison quasi-totale de la tranche complémentaire de 22 rames longues (173 H à 194 H) commandée fin 2013 par le Stif. Quatre avaient été réceptionnées fin 2015 et la 192e est arrivée le 29 août. Longue de 61 km, la ligne K est la plus petite de Transilien en nombre de voyageurs : 12 000 par jour.

Elle traverse trois départements et dessert 13 communes au travers de 10 gares. Six sont en Île-de-France (de Paris-Nord à Dammartin-Juilly-Saint-Mard) et quatre dans l’Oise (du Plessis-Belleville à Crépy-en-Valois). La desserte actuelle n’est pas vraiment structurée et encore moins cadencée. Elle est la suivante entre Paris et Crépy : 14 trains du lundi au vendredi (12 retours), six le samedi (trois retours) et quatre le dimanche (trois retours). La plupart sont omnibus d’Aulnay-sous-Bois à Crépy, mais il y a aussi des semidirects ne desservant que cinq ou six gares intermédiaires. S’y ajoutent des trains omnibus entre Mitry-Claye (origine/terminus du RER B) et Crépy : deux du lundi au vendredi (trois retours), trois le samedi (quatre retours) et deux AR le dimanche. Il faut compter 56 min de trajet entre Paris et Crépy. La fréquence est de 30 min en pointe, voire 15 min en hyperpointe, puis 2 ou 3 heures en journée. Après la mise en oeuvre de la nouvelle desserte du RER B en septembre 2013, la suppression des trains directs Paris de – puis Aulnay a été compensée en décembre par l’arrêt supplémentaire de trois trains de la ligne K. Peu lisible, cette desserte est complétée par la circulation de trains TER Picardie (Hauts-de- France désormais) de l’axe Paris – Laon. Tous s’arrêtent a minima en gare de Crépy-en-Valois. Il y a ainsi sept AR directs Paris du lundi au vendredi (2,5 les samedis et dimanches) qui font le parcours en 35 min environ. Les autres sont plus ou moins semidirects : 6,5 AR du lundi au vendredi (5,5 le samedi et 3,5 le dimanche).

Strasbourg vient de recevoir la première de ses 12 nouvelles rames Citadis. Destinées à l’extension de la ligne D vers Kehl, leur design « anguleux » a été retenu après un vote des voyageurs appelés à se prononcer sur le nouveau look de leur tramway. Les rames seront progressivement engagées sur le réseau avant la mise en service du prolongement courant 2017.

Pour cette 11e édition d’Innotrans, qui s’est tenue du 20 au 23 septembre dernier à Berlin, deux des trois « grands », Bombardier et Alstom, avaient choisi de se faire plus discrets. Une aubaine, pour Siemens, le troisième larron mais aussi pour tous les autres concurrents, européens ou asiatiques, qui, du coup, ont « fait le show ».

11e édition du premier Salon ferroviaire mondial, qui attire toujours plus de visiteurs, mais moins de matériel roulant que d’habitude. Car l’industrie ferroviaire, c’est aussi – et de plus en plus – de la maintenance, alors que le numérique s’invite dans tous les domaines. Une édition satisfaisante, mais qui aurait pu être plus riche. Pour ce qui est du nombre de visiteurs, Innotrans a encore progressé. Mais de peu, passant en deux ans de 138 872 à 144 470 visiteurs professionnels. On était habitué à des progressions plus importantes, de l’ordre de 10 000 à 15 000 visiteurs en plus d’une édition à l’autre. Mais Innotrans, c’est plus que la manifestation professionnelle, qui s’est déroulée cette année du 20 au 23 septembre. Se sont ajoutés aux « pros » quelque 16 000 passionnés (soit un millier de plus qu’en 2014), qui ont pu voir le matériel roulant exposé sur les 3,5 km de voies posées en plein air dans le parc des expositions de Berlin. Comme d’habitude, le grand public a eu droit à deux journées portes ouvertes pensant le weekend suivant le Salon.

Pour ce qui est du matériel roulant, Innotrans 2016 marque nettement le pas, avec 127 véhicules exposés contre 145 en 2014. Cette année, l’absence de Bombardier et la faible présence d’Alstom sur les voies se sont fait sentir. Alors que d’habitude, les constructeurs (à l’exception de CAF, qui n’a pas pour habitude de montrer son matériel), voire les exploitants ou les loueurs, occupent le moindre mètre… Bombardier n’est pas venu les mains vides pour autant, avec l’annonce de la troisième génération du Talent, attendue d’ici deux ans. Un matériel qui comprendra une version à stockage d’énergie électrique à charge rapide pour desservir les antennes non électrifiées. Dans ce domaine, Alstom présentait du concret : l’autorail Coradia iLint à pile à combustible, développé avec quatre Länder allemands. À propos de véhicules électriques, Innotrans innovait cette année

Livrées à 168 exemplaires entre 1980 et 1988, les Z 2 sont progressivement écartées de la scène ferroviaire, remplacées par l’arrivée de matériels plus modernes, tel que les Regio 2N et Régiolis. Cette importante vague de radiations, qui s’est étendue de début 2015 à septembre 2016, a touché principalement les automotrices des régions Centre- Val de Loire, Aquitaine, Midi- Pyrénées et Rhône-Alpes. On retrouve donc un parc de Z 2 très clairsemé, puisque à l’heure actuelle il ne reste plus que deux Z 9600 et 15 Z 7300 encore en service en région Centre-Val de Loire. En région Rhône-Alpes, c’est la livraison de 40 Regio 2N qui précipite le départ des 33 Z 2 de la région.

Cependant, plusieurs régions n’ont pas encore statué sur le sort de leur parc. C’est le cas de Languedoc- Roussillon qui a récemment fusionné avec Midi-Pyrénées. Le devenir des 14 Z 2 Languedoc-Roussillon dépend en effet de l’affectation des Regio 2N à la desserte du littoral languedocien, où le besoin de matériels deux niveaux se fait sentir, ce qui libérerait des AGC aujourd’hui engagés sur cette relation, qui auraient dès lors la possibilité de remplacer les Z 2. Par ailleurs, l’ensemble du parc des Z 11500, toutes affectées à la région Lorraine, n’a pas été encore touché. Voici donc un petit récapitulatif des Z 2 radiées depuis le début de l’année 2015 :

• Z 9600 : Z 9601 (le 3 juin 2015) ; Z 9603 (le 4 mai 2015) ; Z 9604, Z 9605 (radiées toutes les deux le 25 août 2016) ; Z 9606 (15 septembre 2016) ; Z 9607 (20 mai 2016) ; Z 9608 (le 19 mai 2016) ; Z 9609 (le 8 juin 2015) ; Z 9610 (le 10 novembre 2015) ; Z 9611, Z 9625, Z 9627 (radiées toutes les trois le 19 août 2016) ; Z 9613, Z 9621 (radiées toutes les deux le 1er septembre 2016) ; Z 9622, Z 9624 (radiées toutes les deux le 5 juillet 2016) ; Z 9623, Z 9629 (radiées toutes les deux le 7 décembre 2015) ; Z 9630 (le 22 septembre 2016) ;

• Z 7300 : Z 7302 (le 1er mars 2016) ; Z 7315 (le 30 juin 2015) ; Z 7319, Z 7337 (radiées toutes les deux le 2 décembre 2015) ; Z 7323 (le 9 octobre 2015) ; Z 7325, Z 7326 (radiées toutes les deux le 5 juillet 2016) ; Z 7329 (le 9 septembre 2016) ; Z 7332 (le 5 juillet 2016) ; Zrx 17343 (le 13 avril 2015). P. Mauduit

La desserte des Halles est longtemps restée problématique. Le chemin de fer sur route de l’Arpajonnais va se charger de cette tâche pendant plus de 40 ans assurant en même temps un service de banlieue d’une redoutable efficacité.

Les noctambules parisiens des années 20 le connaissaient bien. Certains attendaient même son passage guettant l’attraction. Le long de l’avenue d’Orléans, du boulevard Saint-Michel ou aux abords des Halles, c’est un étrange convoi poussif et asthmatique qui crachait sans retenue ses noires fumées dans l’air parisien. Le train des Halles, l’Arpajonnais, faisait sa traversée de Paris. Un petit train à vapeur venant du fin fond de la campagne pour décharger sa cargaison de maraîchers en empruntant les rails du tramway. Cet équipage déjà anachronique constituait un spectacle impayable. Il y avait bien quelques grincheux dans les beaux immeubles qui se plaignaient auprès des autorités d’une circulation aussi navrante et déjà polluante. Mais dans l’ensemble, les Parisiens étaient plutôt sensibles au charme de ce tortillard qui approvisionnait la capitale toutes les nuits à partir de 23 h. À l’heure de son remplacement par des camions à la fin des années 30, il y aura même quelques riverains pour regretter sa disparition craignant davantage les nuisances des camions. Il faut dire que pendant près de 44 ans, l’Arpajonnais s’est chargé de l’approvisionnement de Paris, déchargeant ses produits frais au coeur du marché des Halles.

Un métro pour desservir les Halles

Dès le Moyen Âge, les Halles ont trouvé place à Paris aux pieds de l’église Saint-Eustache. Progressivement, le marché s’est organisé pour devenir le point central de l’approvisionnement de la capitale. Mais il faudra attendre le Second Empire et la modernisation de la Ville lumière pour voir les Halles centrales s’établir dans des pavillons d’une grande modernité imaginés par l’architecte Baltard. Pendant encore près d’un siècle, jusqu’à son départ définitif pour Rungis à la fin des années 60, le quartier tout entier va vivre au rythme de ce marché si particulier, le « ventre de Paris » décrit par Zola. Avant même la construction des pavillons Baltard (à partir de 1854), la question de l’approvisionnement et de la desserte de ce marché se pose. Le chemin de fer est tout indiqué pour

Je ne me souviens plus dans quelles circonstances j’ai rencontré René Roy avec qui j’ai effectué mon premier parcours en cabine. C’est lui qui avait choisi le jour et la destination. Ce serait donc Vallorbe. Ce que j’ai retenu de cette journée, c’est la solitude de fond du conducteur : point d’échange de service avec le chef de bord, pas plus d’échange radio avec le PAR… Bref, une circulation parfaite, dans les temps, sans incident… Au foyer des roulants de Vallorbe, René Roy me désigna un de ses collègues français, accaparé à vérifier le calcul de ses primes, indifférent à notre présence, comme la preuve d’un émiettement du collectif des roulants, d’une extrême individualisation du travail… Une trentaine d’années plus tard, à ma demande, René Roy évoque ainsi ses débuts, non sans avoir soumis son manuscrit à la relecture de ses anciens confrères ! 28 années après avoir lâché le cerclo, un réflexe de rigueur ainsi réactivé ?

Comme chacun sait, la mise en route du service voyageurs en TGV a eu lieu le 27 septembre 1981 sur le réseau Sud-Est. Les premiers parcours ont été effectués de Paris vers Lyon, mais aussi vers Besançon, et encore vers Valence et Saint-Étienne, Grenoble et Genève. Mon premier parcours eut lieu le 28 en matinée sur Lyon et retour. Qu’en était-il des hommes de conduite dans ce temps de démarrage de cet outil : le TGV? Ce projet, tout d’abord, n’était pas psychologiquement intégré dans nos esprits. C’était une réalisation qui nous semblait bien lointaine et peu de documents internes en faisaient mention. Toutefois, de temps à autre, nous regardions passer le 001 d’un oeil torve… Un jour, néanmoins, nous avons su que notre dépôt serait concerné par la conduite de ce train. Noyé dans la masse de mes collègues conducteurs et loin de figurer parmi des leaders locaux – « les pieds fins » –, je ne pensais pas à cette éventualité avant longtemps. Toutefois, j’avais 41 ans en 1979 et nous avons appris que la formation à la conduite du TGV avait été limitée à 45 ans. L’école, un peu pointue, avait probablement incité nos dirigeants à rationaliser le processus. Un retour sur investissement de la formation d’au moins 5 ans. Je pris donc la peine de réviser mes documents dans l’été 1979.

On connaît très peu les premières réactions surgies du terrain à l’annonce de la construction de la première ligne à grande vitesse (LGV) et de l’avènement du TGV qui allait la parcourir. Faisant fi des reliefs du pays d’Othe et du Morvan que l’artère majeure du PLM avait dû contourner, enjambés sans difficultés grâce à ses rampes de 35 mm/m, la ligne nouvelle allait traverser six départements. L’Yonne, département agricole, viticole et riche en belles forêts, va se distinguer par de nombreux foyers de résistance dispersés mais bien fédérés, avant de profiter des retombées positives qui suivront l’ouverture des chantiers en 19761.

Quelques oppositions en haut lieu…

A-t-on oublié que le projet de TGV a été contesté en très haut lieu? Pour la chambre de commerce et d’industrie de Paris, ce projet « ne présente pas le même degré de priorité et d’urgence que les très nombreux investissements nécessaires pour améliorer les transports urbains, notamment dans les agglomérations parisienne et lyonnaise » (25 février 1971). Les dessertes existantes, par route, fer ou air, une fois améliorées, pourront assurer un trafic en hausse. Bref la CCI de Paris « regretterait vivement que le projet présenté par la SNCF soit retenu par le gouvernement. » Celle de Lyon, engagée dans la construction d’un nouvel aéroport à Satolas, pressent un possible redoutable concurrent, moins intéressée par l’aménagement d’une nouvelle gare à la Part-Dieu… Bien moins concerné, le sénateur élu par les Français d’Outremer Jacques Habert s’interroge: « Le grand dessein, c’est de réaliser une performance technique spectaculaire. Est-ce bien utile? Deux heures de Paris à Lyon, la belle affaire. Les gens vraiment pressés continueront de prendre l’avion » (Dijon, Le Bien public, 30 novembre 1976). « Un péril pour la nature », tel est le TGV selon le magazine L’Ami des Jardins et de la Maison (mai 1978): « Environ 500 ha de forêts seront détruits et, au bas mot, 9000 ha de terrains soustraits à la culture, sans parler des nuisances apportées par le bruit et se répercutant sur environ 13000 ha. C’est le parc naturel régional du Morvan écorné, la forêt d’Othe éventrée (…) de délicats équilibres biologiques à jamais perturbés… ».

Alstom a dévoilé son train zéro émission Coradia au dernier Salon Innotrans de Berlin. Malgré la progression de l’électrification, une part importante du réseau ferroviaire européen restera encore longtemps non électrifiée. Face à une telle situation, le Coradia iLint se présente comme une solution alternative au diesel. Alimenté par une pile à hydrogène, il émet uniquement de la vapeur et de l’eau condensée lorsqu’il est en fonctionnement, avec un faible niveau de bruit. Ce lancement fait suite à la signature, en 2014, de lettres d’intention avec les Lander de Basse-Saxe, Rhénanie-du- Nord-Westphalie, Bade-Wurtemberg, et l’Autorité des transports publics de Hesse, en vue de l’utilisation d’une nouvelle génération de trains à zéro émission équipés d’une motorisation par pile à combustible.