Catégorie : Matériel

Atteint par le rail dès 1827, Saint-Étienne doit son statut de ville pionnière du rail à un environnement minier et industriel de premier plan. Son dynamisme ferroviaire a suivi la montée puis le déclin de ces activités. Aujourd’hui, grâce à la venue du TGV Sud-Est, à la proximité de Lyon et aux efforts régionaux pour développer les dessertes TER, sa gare principale de Châteaucreux et ses quatre gares annexes continuent de connaître un trafic soutenu relayé par un réseau de tramways et de bus très actif.

Préfecture du département de la Loire, Saint-Étienne, avec ses 172 000 habitants, est la deuxième ville de la nouvelle région Auvergne-Rhône-Alpes, derrière Lyon et devant Grenoble et Clermont-Ferrand. Traversée par le Furan, affluent de la Loire, et le Janon, émissaire du Gier se jetant dans le Rhône, elle est adossée aux contreforts nord du mont Pilat, qui culmine à 1 432 m et comporte un ensemble de collines auxquelles s’ajoutent les vestiges de plusieurs terrils. S’étageant entre les altitudes 600 et 425 m, c’est, avec Madrid et Munich, une des grandes villes européennes parmi les plus élevées. En dehors de son glorieux passé minier rappelons que la production de son bassin était au début du XIXe siècle la plus importante dans l’Hexagone, et qu’elle a longtemps été le fief de l’industrie de l’armement, des cycles et du ruban. Sa reconversion tend à en faire aujourd’hui la capitale du design du XXIe siècle. Les gares de Saint-Étienne, berceau du chemin de fer en France, ont elles aussi la particularité d’avoir été construites à une altitude voisine de 500 m, ce qui en fait les plus élevées pour un noeud ferroviaire important. Situées en dehors des grandes radiales Nord – Sud mais sur un itinéraire transversal Ouest – Est, la plate-forme ferroviaire de Saint-Étienne, développée par le grand réseau PLM, a perdu ces dernières années de sa splendeur en ce qui concerne les relations voyageurs à longue et moyenne distance. Ajoutons à cela la fin de l’extraction charbonnière qui faisait la force du complexe. Comme nous allons le voir, le développement du chemin de fer, quoique contrarié par la géographie tourmentée des lieux, a connu plusieurs étapes au XIXe siècle. Aujourd’hui, SaintÉtienne reste un jalon majeur du puissant réseau TER rhônalpin, orienté principalement vers la métropole lyonnaise.

L’heure du retour à la mère patrie a sonné pour notre voyageur. Un retour via la Turquie et l’Europe de l’Est et centrale au cours duquel l’emport d’un vélo comme bagage va poser moult problèmes pour prendre le train comme le car qui se substitue parfois au précédent à l’improviste…

suite de la série présente dans les numéros 228, 227, et 226.

Nous arrivons à Ankara après 17 heures de route. L’Anatolie en un souffle. La gare routière est immense, aux dimensions d’un aéroport. Il en sort des bus en permanence, pour les quatre coins du pays. Le réseau d’autocars est extrêmement développé et efficace. Pas une ville qui n’ait sa gare routière. Les grandes, en périphérie, déploient près des voies express de nombreux quais permettant des correspondances rapides. Cela marche pourtant non pas sous la supervision d’une unique puissance publique mais par une compétition acharnée d’une ribambelle de petits et gros opérateurs qui payent des aboyeurs pour ameuter les clients qui auraient l’air perdus. « Istanbul ? Istanbul ? Suivez-moi ». Cette foisci, je demande un ticket avant de payer, quitte à prendre le bus suivant pour Istanbul. Dans l’autocar, on trouve d’ordinaire un garçon à l’allure classique et un peu snob des garçons de café chic parisiens ; la comparaison s’arrête là, car les garçons parisiens ne distribuent par gratuitement thé, eau et jus de fruits. Le trajet d’Ankara à Istanbul n’a que peu d’intérêt, si ce n’est la limitation de vitesse à 82 km/h à la sortie de la gare routière – après tout, pourquoi 80 plutôt que 82 – et les travaux de la voie ferrée, qui ont bien avancé depuis mon passage dans l’autre sens le mois dernier. La nouvelle caténaire est entièrement posée, le ballast est clair, le rail rouillé. Le chemin de fer est peut-être la seule chose qui se dérouille en vieillissant ! Nous passons le pont autoroutier sur le Bosphore, à une hauteur incroyable. La ville est sous les mêmes nuages gris et lourds qu’à l’aller. Une ville qu’on parcourt depuis 100 km maintenant. Le béton pousse sans concession autour des autoroutes. Le bruit ne semble pas être un problème suffisant pour contrer la pression foncière, qui se manifeste par des tours carrées plantées les unes à côté des autres, sans lien avec le reste de l’espace. Vu d’Europe, c’est très étrange. Nous arrivons dans une grande gare routière. « Elle n’est pas grande, elle est juste mal organisée », corrige un jeune qui me donne son téléphone pour regarder les horaires de train. Pas d’Istanbul – Sofia ce soir. Et pour aller vérifier sur place la gare est loin, le vélo a perdu sa poignée de frein avant dans la soute de l’autocar et le métro tout proche n’accepte les vélos qu’à partir de 20 h. Il faut que je parte ; cette ville en béton me donne la nausée. En même temps, c’est un peu comme si j’avais visité Paris

Thello, l’entreprise ferroviaire créée en 2009 par une alliance franco-Italienne entre Trenitalia (66 %) et Transdev (33 %), a mis en circulation son premier train le 11 décembre 2011 entre la France et l’Italie. Aujourd’hui, elle est toujours l’unique société en concurrence avec la SNCF depuis l’ouverture du marché des lignes internationales de voyageurs. En cinq ans, l’offre a évolué : suppression du Paris – Rome moins d’un an après sa mise en service, création de trois liaisons quotidiennes reliant Marseille, Nice à Milan… Au vu des résultats déficitaires cumulés et du manque de perspective pour atteindre l’équilibre, Transdev vient de se retirer de Thello. L’entreprise devient donc 100 % italienne. Le groupe Transdev, quant à lui, entend recentrer ses ambitions ferroviaires en France sur les trains régionaux, un marché qui sera ouvert à la concurrence à partir de 2023.

Alstom et NTV ont signé en septembre un contrat portant sur l’achat de quatre trains à grande vitesse Pendolino de la gamme Avelia. Ce contrat comprend également l’extension de 20 à 30 ans des services de maintenance de l’ensemble de la flotte de Pendolino de NTV, qui exerce ainsi deux options d’un précédent contrat conclu avec Alstom en octobre 2015 pour l’achat de huit trains Pendolino, actuellement en construction sur le site de Savigliano. Leur livraison est prévue fin 2017 pour une mise en service début 2018. Les quatre nouveaux trains bénéficieront des mêmes caractéristiques techniques que les huit Pendolino en cours de construction. Les nouveaux Pendolino viendront s’ajouter aux 25 AGV de l’opérateur, portant ainsi sa flotte à 37 trains Avelia. NTV sera ainsi en mesure d’étendre son réseau et de répondre à une demande croissante de nouveaux itinéraires et d’augmentation des fréquences. En 2015, NTV a passé le cap des neuf millions de passagers et il est en passe d’atteindre 10millions de passagers en 2016.

Le parc TGV a atteint son apogée en 2013 avec 525 rames. Depuis, le déclin des rames Sud-Est et Atlantique a ramené ce chiffre sous la barre des 500, mais la montée en puissance des rames Duplex, qui seront majoritaires en 2020, a fait grimper le nombre de places, qui devrait se stabiliser à cette date à 200 000.

Avec la radiation massive des rames TGV Sud-Est, et celle qui commence des rames TGV Atlantique, la livraison d’une rame neuve par mois ne permet plus au parc TGV de poursuivre sa croissance. Le pic a été atteint en 2013 avec 525 rames en tenant compte de toutes les composantes de ce parc cosmopolite : un niveau, deux niveaux, rames domestiques et internationales, rames Transmanche et même des rames en location (six rames NOL entre 2005 et 2015). En effet, il n’avait cessé de croître depuis 1978 et l’arrivée sur le réseau français de deux bolides de couleur orange. Il est passé sous la barre des 500 en 2014 pour atteindre 469 en 2016 (hors rames Duplex 3 UFC). Il est vrai que les livraisons se sont enchaînées depuis 1980 : rames Sud-Est de 1978 à 1988, Atlantique de 1988 à 1992, Réseau de 1992 à 1996, Duplex 200 de 1995 à 2006 (avec une pause en 1999 et 2000), Réseau/ Duplex en 2006 et 2007 (seuls les tronçons Duplex étaient neufs mais des motrices neuves ont fait les rames POS avec des tronçons Réseau), Dasye de 2008 à 2011, EuroDuplex 4700 de 2011 à 2015 et EuroDuplex 800 de 2013 à 2015 puis Duplex 3 UFC à partir de 2016.

Sans oublier l’arrivée des rames Trans-manche françaises de 1993 à 1995 et les rames Thalys PBKA françaises en 1996 et 1997. Depuis 2012, la chute des effectifs du TGV Sud-Est s’est accélérée. De 2012 à 2015, pour les rames bicourant avec radiation de 31 rames pour la seule année 2014, 2015 pour les 3,5 rames du TGV postal et de 2013 à 2015 pour les neuf rames tricourant. L’effectif est encore de 42 mi- 2016 et il va se stabiliser fin 2016 à 34, qui est le nombre de rames finalement concernées par les opérations de prolongement de parcours, la pose de la livrée carmillon et les aménagements « nouveau design » (ND). Les rames concernées par ces 12 ans de prolongement de parcours sont au nombre de 35 et sont les suivantes : 01 à 09, 11 à 21, 23 à 25, 27, 31, 39 à 42, 44, 45, 59, 60, 64 et 74. Mais la rame 20, toujours en livrée gris et bleu, ne sera pas rénovée, d’où l’effectif final de 34. Il y a 15 rames ND ex-R 1 affectées au Sud-Est : 02, 05, 11, 15, 16, 18, 21, 24, 25, 27, 44, 45, 59, 64 et 74. Il y a déjà 15 rames ND ex-R 2 affectées au Nord : 01, 03, 04, 07 à 09, 13, 14, 17, 23, 39 à 42 et 60. Les rames 12, 19 et 31 ex-R 1 et déjà en carmillon vont passer en ND type R 2 (comme la 41 et la 60 déjà faites) puis viendra la 06 ex-R 1 en ND type R 2.

Les autres rames restant à radier sont : 80, 84, 85, 89, 92, 98 et 101. Les rames 57, 65, 91 et 93 ont déjà disparu des effectifs en 2016. Pour les rames Atlantique, au nombre de 99 en 2016, l’arrivée massive des rames neuves Duplex 3 UFC va se concrétiser par la radiation d’ici 2020 de 46 rames. Celles qui restent, au nombre de 53, ont une opération confort de remise à niveau à l’identique (11 en 2014, 15 en 2015, 15 en 2016, 12 en 2017). Pas de prolongement de parcours en vue, donc pas de livrée carmillon sur cette série. L’effectif des TGV Réseau bicourant tombera à 26 en 2017 (30 actuellement). Une opération confort à l’identique est en cours (trois en 2012, sept en 2013, sept en 2014, six en 2015 et trois en 2016). Pour les autres séries de TGV, le nombre ne devrait pas évoluer de façon significative, en dehors de la livraison des 40 rames Duplex

Depuis la soirée du 2 septembre 2016, tous les trains de la ligne K de Transilien sont assurés par du matériel neuf Francilien en lieu et place des RIB/RIO tractées par des locomotives BB 17000. Ce changement est rendu possible par l’arrivée de la première commande complémentaire de 22 rames longues. 20 rames ont été réceptionnées à fin août. D’ici fin décembre, 16 rames seront affectées à la ligne K qui relie Paris- Gare-du-Nord à Crépy-en-Valois. Nous reviendrons dans un prochain numéro sur cette ligne K, petite ligne méconnue de l’Île de- France dont la desserte concerne aussi l’Oise et des TER ex-Picardie de la région des Hauts de- France.

Avec la livraison mi-juin de la dernière des 14 rames Regio 2N (008 L), la région Centre se débarrasse de ses rames tractées VO 2N attelées à des BB 8500. La relation Paris – Chartres n’est désormais plus desservie que par des rames à deux niveaux : soit des TER 2N NG au nombre de 12, soit des Regio 2N au nombre de 14. Aux trains les plus chargés, ces rames circulent en UM 2. Le Regio 2N Centre est en service en US depuis le 18 mai 2015 et en UM 2 depuis le 30 novembre. Il remplace donc définitivement les 63 voitures VO 2N rénovées, constituées en rames de huit attelées à des locomotives BB 8500 encore au nombre de 10 courant 2015, le tout basé à Montrouge. La 8591 a été radiée le 18 novembre 2015, la 8589 le 3 décembre puis les 8588, 8594 et 8620 le 6 juillet dernier. Demeurent encore les BB 8592, 8593, 8596, 8597 et 8646. Leurs radiations ainsi que celles des VO 2N interviendront d’ici fin 2016, une ou deux rames restant disponibles d’ici là pour pallier toute difficulté liée au déverminage des rames neuves. Neuf rames Regio 2N ont été livrées en 2015 (002 L, 009 L, 012 L, 015 L, 017 L, 018 L, 039 L, 045 L, 051 L) et cinq au 1er semestre 2016 (008 L, 023 L, 040 L, 057 L et 063 L). Début septembre, Bombardier avait globalement livré 90 rames, mais la région Centre est la première à être totalement servie. Les Regio 2N circulent aussi sur l’axe Paris – Le Mans, où résistent encore 53 voitures Corail rénovées en rames de 10 et des BB 7200. Aucune décision n’est prise sur ce parc.

Premiers engins de la génération TER, après une période décennale sans réception de matériel, les X 72500 ont largement déçu, par les dysfonctionnements graves qui ont entaché leur mise en service calamiteuse entre 1997 et 2002, les différentes régions les ayant commandés, qui en attendaient beaucoup pour renouveler leurs parcs d’autorails vieillissant. Des retours en usine successifs ont été nécessaires pour corriger divers défauts de fonctionnement. Puissants, avec leurs 1 200 kW, et véloces, avec une vitesse limite de 160 km/h, confortables, dotés de la climatisation, ils avaient pourtant des atouts pour séduire la clientèle. Commandés à 117 exemplaires en version bicaisse (150 places) et tricaisse (228 places), ils se répartissaient initialement dans neuf régions. Au fil des ans, les petites dotations des régions Champagne- Ardenne, Poitou-Charentes, Languedoc-Roussillon, Bourgogne, Auvergne, ont été dissoutes à la faveur de la sortie de la gamme AGC. Deux motrices, les X 72621, 72666, de Marseille, victimes de graves accidents ont dû être réformées en 2015, ramenant le parc à 116 engins. En dépit des interventions du technicentre de Nevers leur atelier directeur, la fiabilité de la série, réputée fragile, reste aujourd’hui moyenne, les problèmes liés au groupe électrogène (GROG) et à la fermeture des capots d’extrémité protégeant l’attelage automatique étant récurrents. À l’automne 2016, la série figurait dans les établissements suivants :

• six tricaisses pour TER Picardie à SPI (Longueau) ;

• 15 tricaisses pour TER Basse- Normandie à SNO (Caen) ;

• 19 tricaisses pour TER Rhône- Alpes à SRA (Lyon-Vaise) ;

• six bicaisses pour TER Limousin à SLM (Limoges) ;

• huit bicaisses pour TER Midi- Pyrénées à SMP (Toulouse) ;

• 17 bicaisses pour TER Aquitaine à SAQ (Bordeaux) ;

• 18 bicaisses pour TER Paca à SPC (Marseille) ;

• 26 bicaisses dont 10 pour TER Pays de la Loire et 16 pour TER Centre à SCT (Tours-Saint- Pierre) ;

• un bicaisse (X 72633/72634) à SLT réservé en vue de son réaménagement en véhicule d’expérimentation afin de remplacer l’ETG X 1501/1502.

Ils effectuent essentiellement du trafic TER, seuls les engins de Lyon-Vaise étant, en 2016, partiellement employés sur deux AR Intercités entre Lyon et Tours via Nevers, l’un étant poussé à Nantes en fin de semaine. Alors qu’elle approche le cap des 20 ans, aucune décision n’a été prise pour une opération mi-vie de cette série mal aimée. Tout au plus, la région Paca a-t-elle engagé le remplacement de la mousse des sièges avec rehoussage, la remise en peinture des structures, l’adjonction de poignées de préhension PMR et la suppression des moquettes au sol. Celles de l’ex-Basse- Normandie et des Pays de la Loire envisagent, quant à elles, une remise à niveau des aménagements intérieurs.

Amtrak et Alstom ont annoncé le 26 août 2016 la signature de contrats (1,8 milliard d’euros) portant sur la livraison et un support technique pour la maintenance de 28 rames à grande vitesse destinées au corridor nord-est (CNE – voir Rail Passion n° 217). Désigné Avelia Liberty, le matériel commandé à Alstom constituera un puzzle original qui intègre des composants déjà éprouvés, des déclinaisons dédiées ou des éléments totalement nouveaux. Particulièrement adapté aux caractéristiques de l’infrastructure du NEC, le bogie moteur des actuelles rames Acela sera peu ou prou reconduit. Mais le système de pendulation (1) qui est adjoint aux bogies porteurs issus de l’AGV (avec cependant une traverse supplémentaire) est celui modifié – il s’agit en fait d’un développement spécialement adapté – des ETR produits à Savigliano. La rame sera constituée de neuf remorques (avec la possibilité d’en rajouter trois) et de deux motrices « courtes ».

Le tronçon central sera composé d’une base de type AGV qui sera démotorisée et dont les caisses seront là aussi adaptées. Il s’agit dans ce cas d’autoriser la pendulation (avec recours au système Tiltronix), mais aussi de profiter pleinement du généreux gabarit en vigueur sur le NEC. Pour leur part, les minimotrices avec motorisation asynchrone (celle du 2N2 avec 1 250 kW par moteur de traction) seront « nouvelles » et pourraient bien préfigurer celles qui équiperont un jour le futur TGV NG… Enfin, le matériel Amtrak sera doté d’un TCMS, sur base de réseau Ethernet, complètement nouveau. La vitesse autorisée pourra atteindre les 300 km/h mais ne sera que de 257 km/h dans un premier temps. Rappelons que l’objectif d’Amtrak est de remplacer les actuelles rames Acela, en l’état très sollicitées sur le corridor Washington – Boston via New York et Philadelphie (730 km). La nouvelle rame pourra transporter jusqu’à 33 % de passagers en plus par rapport aux trains Acela. Les rames Avelia Liberty seront fabriquées sur le site historique d’Alstom à Hornell (New York), leur maintenance sera réalisée dans les dépôts d’Amtrak à Boston, New York et Washington DC. Il n’est a priori pas prévu d’extrapoler une version thermique de ce train.