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Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
LIGNES À GRANDE VITESSE L’Espagne mène la course (2de partie)
Dans cette seconde partie de notre dossier, nous allons voir comment le réseau ferré à grande vitesse poursuit son expansion en Espagne, se rapprochant des 4 000 km de LAV. Tour d’horizon des chantiers en cours de réalisation ou sur le point de s’achever.
Parmi les opérations en cours de réalisation figure la LAV Alicante – Murcie (78 km) dont une amorce jusqu’à Orihuela est déjà construite, l’ouverture a lieu fin 2022 avec deux AVE depuis Madrid. Pour 2023 ce sera la totalité de la LAV de l’Extremadura de Tolède à Plasencia, et aussi les lignes suivantes.
La relation entre les capitales espagnole et portugaise est loin d’être efficace par le rail, pour ne pas dire inexistante. En effet le réseau de la Renfe offre un parcours à voie unique non électrifié de 469 km via Plasencia et Cáceres jusqu’à la ville-frontière de Badajoz dans la province d’Extremadura. De manière à accélérer les relations, une LAV est en construction le plus souvent dans le sillage de la voie existante depuis Pantoja au nord de La Sagra, le parcours total serait ramené à 437 km et desservirait Talavera de la Reina, Navalmoral de la Mata, Plasencia Fuentiduenas, Cáceres et Badajoz avec double écartement et une dérivation en triangle pour desservir la localité de Mérida. La ligne étant établie dans une région peu mouvementée, le nombre de tunnels sera très limité mais comportera un lot de viaducs sur le Guadarrama, les ríos Alberche, Tiétar et surtout l’ouvrage remarquable d’Alcantara, long de 1 488 m sur le río Almonte, affluent du Tage comportant un arc de 324 m à 72 m de hauteur, c’est un record mondial qui en fait le plus grandiose de la Renfe. Le prolongement au Portugal via Elvas, Évora jusqu’à Lisbonne étudié en parallèle est abandonné en 2011 par les autorités portugaises. Dès juillet 2022 cette LAV est exploitée d’abord avec une simple voie à écartement ibérique apte à 200 en traction thermique de Plasencia à Badajoz (146 km) avec des rames S 730, puis ultérieurement en voie normale électrifiée en 25 kV. Le gain de temps entre Madrid et Badajoz est important avec 51 min.
La S-Bahn de Hambourg étend son réseau
Pour répondre à l’augmentation de voyageurs empruntant le réseau de S-Bahn de Hambourg, deux changements de l’offre vont intervenir : l’un fin 2023, et l’autre en 2030. Fin 2025 des S-Bahn circuleront également sur la ligne AKN Hambourg-Eidelstedt – Kaltenkirchen, dont les travaux de modernisation et d’électrification ont commencé mi-janvier 2023.
Le réseau de S-Bahn de Hambourg
Le réseau actuel de la S-Bahn de Hambourg est exploité par S-Bahn Hamburg GmbH, filiale à 100 % de la DB. En 2013, la DB est reconduite après appel d’offres pour de 15 ans à compter du 9 décembre 2018. D’une longueur de 147 km, dont 115 km électrifiés en 1 200 V courant continu par troisième rail (3R) et 32 km en 15 kV 16,7 Hz, il comporte depuis 2007 les six lignes suivantes :
• S 1 Wedel – Altona – Hambourg Hbf – Berliner Tor – Ohlsdorf – Hambourg – Aéroport/Poppenbüttel ;
• S 2 Altona – Berliner Tor – Bergedorf assurée qu’aux heures de pointe ;
• S 3 Pinneberg – Elbgaustraße – Altona – Hambourg Hbf – Hambourg Harburg – Neugraben – Stade ;
• S 11 Blankenese – Altona – Hambourg Hbf – Berliner Tor – Ohlsdorf – Poppenbüttel assurée qu’aux heures de pointe ;
Le pays de Galles renouvelle et verdit ses trains régionaux
Exploités par l’opérateur public Transport for Wales Rail, les trains régionaux du pays de Galles devraient être tous assurés d’ici 2024 avec de nouvelles automotrices diesels Civity Class 197 et Flirt Class 231, trimodes Class 756, et des trams-trains Civity Class 398, qui sont en cours de déploiement.
Transport for Wales Rail Limited, désigné sous la marque Transport for Wales et TfW Rail (en gallois : Trafnidiaeth Cymru et TrC Trenau), est une société publique du pays de Galles, filiale de la société Transport for Wales (TfW) appartenant au gouvernement gallois, qui a repris le 7 février 2021 les activités de l’opérateur KeolisAmey Wales, qui était détenu à 60 % par Keolis du groupe SNCF et à 40 % par le groupe Amey, et à qui avait été attribuée en mai 2018 l’exploitation pour 15 ans débutant le 14 octobre 2018 de la franchise Wales & Borders. TfW Rail doit également exploiter à partir de fin 2023 les relations ferroviaires du réseau de RER de Galles du Sud autour de Cardiff d’une longueur d’environ 137 km, dénommé South Wales Metro (en gallois Metro De Cymru). Dans le cadre de cette franchise, TfW Rail exploite également 248 gares, dont 223 au pays de Galles. La Rosco et réparateur de wagons Pullman Rail Limited, et TfW Innovation Service Limited, joint-venture entre TfW (51 %) et KeolisAmey Wales (49 %), sont également des filiales de Transport for Wales.
Encore 115 automotrices diesels anciennes
Fin avril 2023 (1), TfW Rail dispose de six locomotives diesels Class 67, louées à DB Cargo utilisées depuis 2021 avec des rames réversibles composées de quatre voitures Mk4, dont une voiture-restaurant, et d’un fourgon-pilote Driving Van Trailer (DVT). Leurs roulements comportent du lundi au vendredi quatre journées, les samedis trois journées, et les dimanches deux journées, comprenant des trains Cardiff – Manchester, Swansea – Manchester, et Cardiff – Holyhead. Transport for Wales possède 40 voitures Mark 4, dont huit de réserve, et huit DVT.
LIGNES À GRANDE VITESSE L’Espagne mène la course (1re partie)
De faible densité à ses débuts, le réseau ferré espagnol a longtemps été considéré comme peu performant. Un développement très rapide à la fin du XXe siècle et les modernisations de ces 20 dernières années l’ont hissé à la première place européenne.
D’une superficie de 504 782 km2, l’Espagne divisée en 15 communautés autonomes (plus les îles Baléares et les Açores) est légèrement moins grande que la France. Elle comporte 6 885 km de frontières terrestres dont 2 013 avec la France et le Portugal, 4 872 maritimes bordées par l’Atlantique et la Méditewrranée. Sa géographie est dominée par plusieurs ensembles montagneux avec :
• au nord les Pyrénées d’où émerge le pic d’Aneto (3 404 m) et la cordillère Cantabrique culminant aux pics d’Europe à 2 648 m ;
• la cordillère Ibérique orientée nord-est séparant la dépression de l’Èbre de la Meseta centrale et courant jusqu’à la Méditerranée avec le mont Moncayo à 2 313 m ;
• au centre, le système regroupant la Sierra de Gredos avec point haut au pic Almanzor à 2 592 m et la Sierra de Guadarrama, culminant au pic de Penalara à 2 430 m ;
• plein Sud la cordillère Penibética avec la Sierre Nevada où le pic Mulhacén se dresse à 3 482 m.
D’autres massifs moins élevés parsèment le territoire comme les Sierras Guadalupe, Morena, de Segura, Alcaraz, les monts de Tolède, faisant du pays celui qui possède la plus haute altitude moyenne de l’Europe occidentale. À telle enseigne que plusieurs grandes villes se situent à plus de 500 m au-dessus du niveau de la mer : Madrid, Ségovie, Valladolid, Zamora, Burgos, Vitoria, Palencia, León, Salamanque, Ávila, Guadalajara, Alcázar de San Juan, Cuenca, Tolède, Ciudad Real, Puertollano, Albacete, Grenade.
L’hydrographie est marquée par cinq fleuves principaux : l’Èbre (850 km), le Guadalquivir (657 km), le Douro (850 km), le Tage (1 006 km) et le Guadiana (744 km). Hormis les plaines littorales de la Costa Verde au nord et surtout celles des rivages ensoleillés méditerranéens : Costa Brava, Maresme, Dorada, del Azahar, Blanca, Cálida, de Almería, Tropical, Del Sol, de la Luz qui ont conquis les touristes internationaux (l’Espagne est désormais seconde derrière la France pour le tourisme en Europe), les grandes plaines intérieures propices à l’agriculture sont celles des vallées de l’Èbre, du Guadalquivir et du Guadiana.
Sa grande façade maritime a favorisé l’établissement des ports à Saint-Sébastien, Bilbao, Santander, Gijón, Ferrol, La Corogne, Vigo, Barcelone, Tarragone, Valence, Alicante, Carthagène, Almería, Málaga, Algésiras, Séville (port fluvial). L’émancipation économique de l’Espagne a fait un bond en 1986 avec son entrée dans le Marché commun européen, la population (47 millions d’habitants de nos jours) a doublé au cours du XXe siècle.
Pays-Bas : les ICNG des NS se déploient
Depuis le 19 avril 2023, les ICNG des chemins de fer néerlandais, de la famille Coradia Stream d’Alstom, sont engagés dans des circulations précommerciales, sur le réseau néerlandais, tout d’abord entre Amsterdam et Rotterdam.
99 ICNG commandés
En juillet 2014, les chemins de fer néerlandais NS (Nederlandse Spoorwegen) lancent un appel d’offres pour la fourniture de trains destinés aux relations Intercity aux Pays-Bas, et à la relation Amsterdam – Bruxelles, après le retrait des automotrices électriques V 150 Fyra d’Ansaldo Breda. Les constructeurs Alstom, Bombardier Transportation, Siemens Mobility et Stadler Rail sont présélectionnés en mars 2015. Le 2 mai 2016, les NS annoncent qu’Alstom est sélectionné pour la fourniture, pour 800 millions d’euros, de 79 automotrices électriques Coradia Stream dénommées aux Pays-Bas Intercity Nieuwe Generatie (ICNG) et surnommées « Wesp » (« abeille »), avec une option pour 150 supplémentaires. Le recours déposé par Siemens Mobility contre cette décision est rejeté par la justice le 15 juillet 2016. En 2019, 20 rames supplémentaires sont commandées pour la relation Amsterdam – Bruxelles pour 200 millions d’euros, et début 2022 deux prototypes pour des relations transfrontalières avec l’Allemagne.
Quatre variantes d’ICNG
Les NS ont commandé au total 99 ICNG, dont 49 à cinq caisses, 30 à huit caisses pour les relations IC aux Pays-Bas, 20 pour Amsterdam – Bruxelles, dénommés ICNGB, et deux pour les relations transfrontalières avec l’Allemagne. Les ICNG sont fabriqués sur le site polonais d’Alstom de Katowice. Toutes les variantes d’ICNG ont une vitesse maximale de 200 km/h et sont entre autres équipés de la vidéosurveillance, de la climatisation, de prises électriques et de ports USB à chaque siège en 1re classe et communs à deux sièges en 2de classe, du WiFi et d’écrans d’information en temps réel pour les passagers. Ils disposent d’espaces de 1re et 2de classes comportant trois types de zones : travail, silence et convivial, séparées par des portes. Les portes extérieures d’une largeur de 1 300 mm sont étanches à la pression. Le plancher des ICNG au niveau des accès est situé à une hauteur de 810 mm par rapport au rail.
Les ICNG à cinq caisses (Bk-B-ABAB- Bk ; A : 1re classe, B : 2de classe, k : cabine de conduite) série 3100, les 3101 à 3149, peuvent fonctionner sous 1 500 V CC et 25 kV 50 Hz. De type Bo’2’2’Bo’-2’Bo’, ils sont équipés de quatre pantographes, et sont dotés de l’ETCS niveau 2, et du système de sécurité néerlandais ATB EG induisant une limitation de la vitesse à 140 km/h sur le réseau classique néerlandais. Ils disposent de deux espaces pour les fauteuils roulants et de deux WC dont un accessible aux personnes à mobilité réduite (PMR).
Les ICNG à huit caisses (Bk-B-ABAB- AB-AB-B-Bk) série 3200, les 3201 à 3230, peuvent fonctionner sous 1 500 V CC et 25 kV 50 Hz. De type Bo’2’2’2’Bo’-Bo’2’2’2’Bo’, ils sont équipés de quatre pantographes et sont dotés de l’ETCS niveau 2 et du système de sécurité néerlandais ATB EG. Ils disposent de deux espaces pour les fauteuils roulants, et de trois WC dont un accessible aux PMR.
Suisse : le tournant du nouvel horaire 2025
La présentation de l’horaire 2025 des CFF n’a pas été sans engendrer un vif émoi en Suisse romande. Des évolutions notables sont attendues, particulièrement dans le domaine des Grandes Lignes (GL), avec une offre souvent plus dense mais aussi quelquefois moins pratique et, dans à peu près tous les cas, caractérisée par des temps de parcours sensiblement rallongés. Les CFF justifient cette tournure par la nécessité d’intégrer désormais, lors de la conception des graphiques, des contraintes devenues très prégnantes ou encore, d’attendre l’achèvement en Romandie d’infrastructures stratégiques.
L’offre Voyageurs a connu en Suisse, avec l’horaire cadencé (1982) et Rail 2000 (introduit en 2004) de réelles « révolutions systémiques » qui ont eu d’importants et durables effets sur la demande ainsi que sur la conception « paradigmatique » de l’horaire telle qu’appliquée ultérieurement. Mais tout modèle est confronté à des limites et celles générées par des variables tant exogènes qu’endogènes mettent de plus en plus le système ferroviaire helvétique en porte-à-faux, par rapport aux exigences de ponctualité et de fiabilité. Cette tendance vaut particulièrement en Suisse occidentale où le dynamisme économique et démographique (avec pour corollaire un fort accroissement des besoins en mobilité) est très appuyé, mais où le système ferroviaire est bien moins résilient qu’ailleurs, car peu ou pas maillé.
Les CFF soulignent que la ponctualité des trains s’est améliorée en 2022 (92,5 %, soit + 0,6 % par rapport à 2021) globalement en Suisse mais qu’elle demeure en retrait (89,4 % pour les trains régionaux et grandes lignes [GL]) pour la partie ouest du pays. Alors que la ponctualité 2022 des trains régionaux se situe en Romandie en dessous (92,9 %, + 1,3 % par rapport à 2021) de la moyenne nationale (95,7 %), la ponctualité des trains GL a été de 90,4 % en Suisse. Pour l’IC 1 Saint-Gall – Genève-Aéroport, les ponctualités de bout en bout et dans l’ouest du pays ont été de 89,3 % et 87,1 %, pour l’IC 5 Saint-Gall – Genève- Aéroport (ligne du Pied du Jura) de 87,6 % et 85,8 %, pour l’IR 90 Brigue – Genève de 89,6 %, pour l’IR 5 Lucerne – Genève Aéroport de 88,8 % et 89,1 %.
Allemagne : des Kiss de la DB dans le Schleswig-Holstein
L’autorité organisatrice de transport du Schleswig-Holstein NAH.SH (Nahverkehr Schleswig- Holstein) avait attribué le 27 mars 2019 après appel d’offres à DB Regio Nord le contrat d’exploitation des relations Elektronetz Schleswig- Holstein, qui comprend : RE 8/80 Hambourg Hbf – Lübeck Hbf, RB 86 Lübeck Hbf – Lübeck Travemünde Strand et RB 85 Lübeck Hbf – Neustadt (Holstein)/Puttgarden. Ce contrat, d’une durée de 13 ans à partir du 11 décembre 2022, représente un volume annuel de 1,4 million de km-trains.
Le 5 juin 2019, NAH.SH a commandé après appel d’offres au constructeur suisse Stadler Rail, pour 225 millions d’euros, 18 automotrices électriques à deux niveaux de type Kiss à quatre caisses série 445, les 445 116/616 à 445 133/633 (EVN pour le Kiss 445 125 : 94 80 0445 125-8 D-DB – 9480 0446 125-7 D-DB – 94 80 0446 625-6 D-DB – 94 80 0445 625-7 D-DB). Monocourant 15 kV 16,7 Hz, ces Kiss, de type Bo’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’, ont une puissance de 4 000 kW, une vitesse maximale de 160 km/h, une masse à vide de 211 t et en charge de 264 t, une largeur de 2,80 m, une hauteur de 4,63 m, une longueur de 105,66 m et une capacité de 38 places en 1re classe réparties dans deux espaces de 19 places situés à chaque extrémité, de 367 places en 2de dont 80 strapontins situés dans les espaces multifonctions destinés au transport des vélos, des poussettes d’enfant et des fauteuils roulants, de 475 places debout sur la base de quatre personnes par mètre carré et de 36 vélos. Ils disposent de chaque côté de huit entrées d’une largeur de 2,80 m. Ces Kiss sont entre autres dotés de la vidéosurveillance, de la climatisation, d’un système comptant le nombre de passagers, de ports USB et prises électriques, du WiFi et d’écrans d’information en temps réel. Ils sont accessibles aux personnes à mobilité réduite, tout comme un des trois WC de la rame, et disposent de système de guidage tactile pour les personnes malvoyantes. Ils peuvent circuler en UM de trois rames et arborent la livrée bleu et blanc de la NAH.SH.
Suisse : 150 ans pour le LEB
Le Lausanne – Echallens – Bercher (LEB) fêtera son 150e anniversaire le 30 septembre prochain. Le plus vieux chemin de fer à voie métrique de Suisse est devenu un acteur majeur de la mobilité en région lausannoise et dans le Gros-de-Vaud, grâce à l’arrivée de matériels modernes et capacitaires ainsi qu’au renforcement de son infrastructure.
Le LEB (23,62 km, 40 ‰, 3,8 millions de voyageurs en 2022) est issu de la fusion en 1913 du Lausanne – Echallens (LE) et du Central Vaudois (CV). La première compagnie exploite dès 1873 la section Chauderon – Cheseaux et depuis 1874 celle courant jusqu’à Echallens (total : 14,16 km). Il s’agit d’un chemin de fer routier – la chaussée voit cohabiter véhicules ferroviaires et routiers – pour lequel il est initialement envisagé de recourir au système Larmanjat (guidage par rail central) déployé en France. Cette option sera rejetée et le problème de la cohabitation rail/route sera l’objet de préoccupations persistantes (avec à la clef des mesures de protection pittoresques ou illusoires) jusqu’à la mise en tunnel complète en 2022, du prolongement Chauderon – Flon de 2000. La seconde compagnie met en service en 1889 la section plus rurale Echallens – Bercher (aujourd’hui 8,66 km) dont l’exploitation est cependant assurée d’emblée par le LE. Le CV est supposé réaliser plusieurs extensions, mais cette ambition n’aboutira jamais.
Le LE sert d’abord à transporter des voyageurs (mais pas que…) alors que le CV profitera à ses débuts du trafic généré par une fabrique de lait condensé dont le propriétaire s’impliquera financièrement dans sa construction. Néanmoins, cette manne ne durera pas. Les guerres mondiales auront pour effet de conforter le rôle du LEB dans la mobilité des biens et des personnes et d’inciter à sa modernisation. Le Gros-de-Vaud est traditionnellement agricole et producteur de nombreuses denrées dont certaines étaient vendues et consommées à Lausanne, voire écoulées via le nouveau noeud ferroviaire vaudois. Sans surprise, la « Brouette d’Echallens » (surnom donné au LEB) servira à leur transport, d’abord avec un transbordement à Chauderon pour rejoindre le Flon (où des monte-charges sont créés en 1900), puis avec un recours au tramway (grâce à une convention avec les tl), vers les installations ferroviaires de Renens et ensuite de Sébeillon. Le LEB poursuivra cette pratique jusqu’en 1970 – le trafic postal sera arrêté en 71 – et reprendra en 1964 (fin des trams à Lausanne) certains véhicules ainsi que la concession attenante aux tl. Cette imbrication avec le tramway oblige le LEB à utiliser dès 1936 une alimentation en 650 V sur la section commune Chauderon – Montétan (1 km) alors que le restant de sa ligne sera électrifié en 1 500 V. L’opération menée avec BBC, pour l’alimentation, permet l’introduction des automotrices CFe 4/4 21 à 24 (1935) et 25 (1947) produites par Sécheron ainsi que Schlieren et le déclassement de matériels dont certains sont déjà anciens.
Royaume-Uni : les Class 777 de Merseyrail entrent en service
Merseyrail, détenu à 50 % par Serco et à 50 % par Transport UK Group (ex-Abellio UK), exploite sous contrat avec l’autorité organisatrice de transport de la région de Liverpool Merseytravel des trains de banlieue entre Liverpool et Chester, Ellesmere Port, Hunts Cross, Kirkby, New Brighton, Ormskirk Southport et West Kirby.
Stadler sélectionné
En 2015, Merseytravel a lancé un appel d’offres pour 53 automotrices électriques destinées à remplacer celles fonctionnant sous 750 V par troisième rail Class 507 et Class 508, construites de 1978 à 1980 et utilisées par Merseyrail. En janvier 2016, Merseytravel a annoncé que les constructeurs Bombardier Transportation, CAF, Siemens Mobility, Stadler Rail et un consortium composé d’Alstom, Mitsui, de JR East (East Japan Railway Company) avaient été présélectionnés. Finalement le 16 décembre 2016, Merseytravel a sélectionné Stadler Rail pour la fourniture de 53 automotrices électriques bicourant (750 V troisième rail – 25 kV 50 Hz). La commande, d’un montant d’environ 522 millions d’euros, comportait une option pour la fourniture de 60 automotrices supplémentaires. Désignées Class 777, ces automotrices ont été financées par la région de Liverpool et appartiennent à Merseytravel qui les loue à Merseyrail.
Les Class 777
De la famille Metro de Stadler, les Class 777 sont issues de la même plateforme que les rames du métro de Berlin série IK. Si les Class 777 sont prévues pour fonctionner sous 750 V par troisième rail, elles sont prééquipées pour fonctionner également sous 25 kV 50 Hz car les électrifications futures ne le seront probablement pas par troisième rail. À la suite d’essais en 2021, il a été décidé que sept des 53 Class commandées seraient équipés de batteries. Les 46 Class 777 de la variante standard (Class 777/0) sont également équipées de batteries leur permettant d’effectuer des petits parcours en mode batteries.
De type 2’(Bo’)(Bo’)(Bo’)2’, les Class 777 ont sous 750 V une puissance continue de 1 500 kW, une puissance maximale de 2 100 kW leur conférant une accélération de 1,1 m/s2, une vitesse maximale de 75 mph (121 km/h). Avec une longueur de 64,98 m, une largeur de 2,820 m, une hauteur de 3,828 m, elles ont une masse à vide de 97 t et en charge de 109 t, et une capacité de 182 places assises. Les Class 777/1 (les 777 140, 142, 144, 146, 148, 150 et 152) ont en mode batteries une vitesse maximale de 62 mph (100 km/h) et une autonomie de 55 km. Les batteries de traction LTO-NMCse (lithium-titanate), dont elles sont équipées, peuvent se recharger lors des freinages par récupération ou lorsque l’automotrice est alimentée en 750 V. À plancher situé à 960 mm par rapport au rail, les Class 777 sont équipées de marchepieds coulissants permettant aux personnes en fauteuil roulant d’y rentrer ou d’en sortir de manière autonome. Toutefois, 97 quais dans 56 gares du réseau Merseyrail ont dû être réaménagés. Par ailleurs, l’alimentation électrique des lignes, où doivent circuler les Class 777 a dû également être renforcée. Les Class 777 sont entre autres équipées de la vidéosurveillance, de la climatisation, du WiFi, de ports USB et d’écrans d’information pour les passagers, mais ne disposent pas de toilettes. Les Class 777 sont entretenues par Stadler dans les ateliers de Merseyrail de Kirkdale et Birkenhead North, qui ont été modernisés à cet effet.
Allemagne : nouvelle donne dans le Brandebourg et à Berlin
L’offre régionale à Berlin et dans le Brandebourg est profondément remaniée depuis le 11 décembre 2022 avec l’entrée en vigueur des nouveaux contrats Netz Elbe-Spree et Netz Lausitz. De nouveaux matériels ont été engagés Desiro HC, Lint 54H et Mireo, d’autres, comme des Talent et des Kiss, sont en cours de modernisation.
Netz Elbe-Spree
Les autorités organisatrices de transport des États de Berlin, du Brandebourg, de Mecklembourg- Poméranie-Occidentale et de Saxe-Anhalt, et le VBB (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg) ont lancé en novembre 2017 un appel d’offres pour l’exploitation du réseau Elbe-Spree divisé en quatre lots. En février 2019, les opérateurs DB Regio et ODEG (Ostdeutsche Eisenbahn), créé en juin 2022 et détenu à 50 % par Prignitzer Eisenbahn du groupe Netinera et à 50 % par BeNEX, ont été sélectionnés.
L’ODEG
L’ODEG a remporté deux des quatre lots de l’appel d’offres. Le lot 1 Le lot 1 couvre l’exploitation de la relation RE1 Magdebourg – Francfort- sur-l’Oder, via Burg, Brandenburg Hbf, Werder (Havel), Potsdam Hbf, Berlin Hbf, Erkner et Fürstenwalde (Spree) avec un cadencement à l’heure. Du lundi au vendredi, certains trains sont prolongés vers Eisenhüttenstadt ou Cottbus. Ces trains sont assurés avec des automotrices élec-