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Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
Prodes 2035 : le nouveau plan de bataille des CFF
Prodes (Programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire) est destiné à planifier par phases les étapes d’aménagement du rail sur le territoire helvétique. Si les chantiers à réaliser avant 2025 ont obtenu l’aval du Parlement en 2013, ceux concernant la seconde étape, à engager d’ici 2035, ont été transmis à l’Assemblée fédérale par le Conseil fédéral fin octobre 2018 pour statuer sur les modalités d’adoption. C’est la déclinaison à moyen terme du projet à hauteur de 2050 avalisé voici cinq ans par votation. Près de 200 opérations réparties sur tout le réseau sont en cours de finalisation et prouvent une fois de plus la volonté de la Confédération de favoriser les transports publics grâce à un réseau ferroviaire bien charpenté constituant un élément central de la cohésion du territoire.
Ainsi, les CFF ont pour objectif de transporter sur leurs lignes 2 millions de voyageurs quotidiens, soit le double d’aujourd’hui. Dans cet esprit, le cadencement aux 30 min sera appliqué sur l’ensemble des lignes et aux 15 min autour des grands nœuds de Bâle, Zurich et Genève. Le fret qui porte sur une part de marché de 32 % ne sera pas oublié avec extension du cadencement sur les axes principaux.
Parmi les grandes options à entreprendre figurent :
– le prolongement du tunnel de Zimmerberg au sud de Zurich pour faire gagner 5 min aux trains IC vers Zug, Lucerne et le Gothard ;
– au nord de Zurich, le futur tunnel de Brütten pour abaisser le temps de parcours de 8 min des IC vers Winterthur, Saint-Gall, Romanshorn, Lindau ;
– le second tube du tunnel de base du Lötschberg ;
– la ligne nouvelle Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds avec tunnel sous le val de Ruz et abaissement du temps de parcours entre les deux localités de 28 à 14 min pour éviter le rebroussement de la ligne historique à Chambrelien.
La DB va revendre Arriva
La DB envisage de vendre sa filiale Arriva. Cette vente pourrait rapporter jusqu’à 4 milliards d’euros. Le groupe DB, endetté à hauteur d’environ 20 milliards d’euros, veut investir près de 28 milliards d’euros en 20 ans pour la digitalisation de son réseau, avec entre autres l’équipement en ETCS 2 de toutes ses lignes, en particulier dans le but d’améliorer la régularité des trains. La DB avait racheté en avril 2010, pour un montant de 1,59 milliard d’euros, Arriva, groupe britannique de services de transport de voyageurs. Arriva génère un CA d’environ 5,4 milliards d’euros par an et emploie 53 000 personnes dans 14 pays. Il exploite des réseaux de bus et de trains au Royaume-Uni, en République tchèque, au Danemark, aux Pays-Bas, en Pologne et en Suède et de bus en Croatie, en Espagne, en Hongrie, en Italie, au Portugal, en Serbie, en Slovaquie et en Slovénie. Avec sa revente, Arriva deviendra un nouveau concurrent de la DB en Allemagne pour certains appels d’offres, tandis que la DB perd une filiale qui lui permettait de remporter des appels d’offres en dehors de l’Allemagne.
Léman Express : les premiers Régiolis transfrontaliers
Dédiés à la nouvelle liaison franco-suisse, les premiers Régiolis Lex ou Z 31500, aptes à rouler sur les deux réseaux, ont été présentés ce printemps pour une mise en service prévue d’ici à la fin de l’année.
Le 10 avril dernier, à l’usine de Reichshoffen, Alstom a présenté officiellement la première rame finie de la gamme Régiolis destinée à l’exploitation du Léman Express (Lex), ex-projet Ceva (Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse) de création d’une nouvelle liaison franco-suisse.
Il s’agit d’une commande de 17 rames financée par la région Auvergne-Rhône-Alpes faisant partie du marché de 1 000 trains « porteurs polyvalents » signé en octobre 2009.
L’architecture générale est identique au reste de la gamme. Mais conçue pour une desserte internationale, la rame Lex présente des singularités. Premier Régiolis transfrontalier, il s’est adapté à la Suisse avec la possibilité de fonctionner sous alimentation 15 kV 16 2/3 Hz… ce qui lui permet d’aller aussi en Allemagne. La rame garde deux pantographes, mais celui préposé au 25 kV 50 Hz prend un archet de 1 450 mm pour capter le 15 kV. Un nouveau transformateur tritension est installé. Plus volumineux, il entraîne le déplacement de quelques équipements dont les selfs de lissage.
De ce fait, les véhicules d’extrémité ont une occupation de toiture différente. Purement électrique, l’automotrice Régiolis Lex est numérotée dans la série Z 31500. Construites par Stadler, les rames Flirt série 2 type RABe 522 sont aptes au 15 kV et au 25 kV.
L’ERTMS est activé avec utilisation des deux écrans d’interface homme-machine en cabine et création d’un support coulissant pour la tablette du conducteur. Ces rames seront donc les premières à recevoir le CCS (contrôle-commande et signalisation) « bord », conforme à la STI. Apte à 160 km/h, le Régiolis Lex sera limité à 140 km/h sur la liaison nouvelle Ceva.
La configuration choisie est le modèle M à quatre caisses reposant sur cinq bogies. Pour optimiser les flux et réduire les temps d’arrêt lors des échanges voyageurs en gare, il y a sept portes de chaque côté : deux sur chaque véhicule d’extrémité, une sur le véhicule intermédiaire VI1 UFR spécialisé (1re classe et PMR) et deux sur l’autre véhicule intermédiaire VI2. Également à quatre caisses, les rames Flirt série 2 ont huit portes d’accès, deux par caisses.
Outre les marquages « Léman Express », la livrée extérieure est originale : à base de gris avec du gris foncé en bas de caisse et gris anthracite au niveau des baies, bandeau rouge en haut des caisses et en face frontale, portes de couleur rouge avec bandeau bleu en partie haute, 1re classe bien repérée par la bande jaune, deux arcs de couleur bleue sur chaque voiture. Les rames Flirt ont globalement la même livrée, le fond de caisse étant de couleur blanche. Les rames dédiées au Léman Express sont reconnaissables à leur emblème commun, le ruban de Mœbius.
À noter que toutes les portes sont munies d’un comble-lacune et pas seulement la porte d’accès UFR comme c’est la règle sur les autres rames Régiolis.
À l’intérieur, l’ambiance est similaire à celle des autres Régiolis : même siège avec accoudoirs, liseuses individuelles et prises de courant françaises (les rames Flirt ont des prises suisses et françaises), tissu de velours de couleur bleu en 2de et rouge en 1re. La disposition est principalement en 2 + 2 avec beaucoup de vis-à-vis par groupe de quatre, avec des petites tablettes surtout utilisables par les sièges côté fenêtre.
Les deux véhicules d’extrémité sont identiques avec côté cabine un espace de 16 places, deux plateformes d’accès avec quatre strapontins, un espace central avec un rack à vélos et neuf places. Les intercirculations larges sont équipées de portes pour isoler éventuellement un véhicule.
Des Talent 3 pour le Haut-Adige
Le gouvernement de la province autonome de Haut-Adige, a sélectionné début mai 2019 Bombardier pour la fourniture, pour un montant de 65,8 millions d’euros, de sept automotrices électriques Talent 3 tricourant destinées à la compagnie STA (Strutture Trasporto Alto Adige SPA – Südtiroler Transportstrukturen AG), qui gère l’infrastructure ferroviaire dans cette province. Ces Talent 3, similaires à ceux destinés aux ÖBB, pourront fonctionner sous 3 000 V courant continu, 15 kV 16,7 Hz et en 25 kV 50 Hz, tension retenue pour l’électrification du tunnel de base du Brenner en cours de construction et de la ligne Merano – Malles. Ces Talent 3 seront équipés avec les systèmes de sécurité italien SCMT et autrichien PZB ainsi qu’avec l’ETCS 2. La ligne du Val Venosta Merano – Malles (60 km) avait été reprise aux FS par STA et rouverte au trafic voyageurs en 2005 après 25 ans de fermeture. Avec son électrification, STA va lancer des relations directes Mal-les – Bolzano – Innsbruck dès décembre 2021. Au service annuel 2019, la ligne Merano – Malles est exploitée par l’opérateur SAD (Societa Automobilistica Dolomoti Ferrovia del Renon) avec des GTW 2/6 série ATR 100.
Belgique : SNCF Logistics rachète Railtraxx
SNCF Logistics a annoncé le 2 avril 2019, qu’elle avait racheté l’opérateur fret belge Railtraxx NV, qui fusionnera avec Captrain Belgium pour ne former qu’une entité opérant sous le nom de Railtraxx. Pour pouvoir prendre des parts de marché en particulier face à l’opérateur fret Lineas, créé à l’occasion de la privatisation de B-Logistics du groupe SNCB, les deux opérateurs ne pouvaient qu’unir leur force.
Railtraxx exploite environ une centaine de trains par semaine en Belgique depuis ou vers les ports d’Anvers et de Zeebrugge, aux Pays-Bas et en Allemagne, et Captrain Belgium environ 80 trains hebdomadaires sur le même créneau. En outre, Captrain est déjà présent en Allemagne, en Italie, en Pologne et en Espagne. Basée en Belgique à Borgerhout, Railtraxx avait été créé en 1999 par Ronny Dillen et appartenait avant la fusion à 79,57 % à DD Management BVBA et à 20,4 3 % à Pieter Van Overmaire. Au 1er janvier 2019, son parc moteur était composé de huit locomotives Traxx louées à Alpha Trains (sauf la 185.677-2 louée à Railpool) dont une F 140 AC 1, trois F 140 AC 2 et quatre F 140 MS, et de 10 locomotives diesels, dont une G 2000-3 BB louée à Alpha Trains, quatre Mak DE 6400 (ex-NS) et cinq JT 42 CWR louées à Beacon Rail Leasing. Captrain Belgium BV, basé à Anvers, possédait cinq locomotives diesels JT 42 CWR.
Croatie : les HZ modernisent leurs locomotives électriques séries 1141 et 1142
Après avoir modernisé son parc d’automotrices électriques et une partie de son parc d’autorails, HZPP fait moderniser son parc de locomotives, leur appliquant à cette occasion des nouvelles livrées. HZ Cargo fait de même.
HZ Putnicki prijevoz d. o. o. (HZPP), l’opérateur historique voyageurs croate, a été créé en 2006 à l’occasion de la réorganisation des Chemins de fer croates les HZ (Hravatske Zeljenice). Si la majorité des trains régionaux sont confiés aux automotrices électriques ou aux automotrices diesel, quelques trains sont encore assurés par des rames tractées. Au 1er décembre 2018, le parc de locomotives héritées des Chemins de fer yougoslaves (JZ) affectées à HZPP lors de la restructuration des HZ était composé de 26 locomotives électriques, dont 11 série 1141-3 et 15 série 1142, de 12 locomotives diesels série 2044 et de 10 locomotives de manœuvres série 2123-3. Jusqu’en décembre 2012, la ligne Sapjane – Rijeka – Moravica était électrifiée en 3 000 V courant continu et les trains de voyageurs et de fret étaient alors remorqués par des locomotives électriques série 1061, de type Bo’-Bo’-Bo’, ex-série JZ 362, livrées dans les années 60 par le consortium Ansaldo-Breda, dérivées des locomotives italiennes E 636 et radiées de l’inventaire en 2013.
Le parc automoteur de HZPP est composé de 21 automotrices électriques série 6111-0, ex-JZ 411 livrées en 1977 par le constructeur hongrois Ganz, de 26 automotrices électriques livrées en 2015, à l’exception des deux de présérie livrées en 2000, par le constructeur croate Koncar, dont 13 série 6112-0 destinées au service régional et de 13 série 6112-1 destinées au trafic de la banlieue de Zagreb. HZPP possède également 25 autorails série 7122, ex-Y1/YF1 des SJ, six autorails pendulaires série 7123, identiques aux 612 de la DB, 31 autorails série 7121 ex-JZ 712+714, construits par le constructeur yougoslave Djuro Djakovic sous licence Macosa en 1981, dont 17 série 7121-0 de 420 kW et 14 série 7121-1 modernisés de 460 kW, du prototype 7022.001 livré en 2012 par le constructeur croate Gredelj et de 16 automotrices diesels série 7023 livrées par Koncar de 2016 à 2018.
Un plan de modernisation des locomotives électriques série 1142 et 1141.3 a été lancé courant 2016 par HZPP en collaboration avec le constructeur Koncar.
Les locomotives série 1142, surnommées « Lepa Brena », ont été construites par les ateliers Rade Koncar en Yougoslavie, et étaient alors numérotées dans la série JZ 442. Rade Koncar avait construit au milieu des années 70 plus de 100 locomotives électriques série JZ 441 à courant alternatif 25 kV 50 Hz sous licence suédoise Asea avec redressement du courant par diodes. Le projet de construction d’une locomotive électrique à thyristors fut élaboré en 1978 par les ingénieurs de Rade Koncar en collaboration avec les JZ et le constructeur Janko Gredelj. Le prototype de cette nouvelle génération de locomotives électriques yougoslaves fut présenté le 14 décembre 1981 et les essais démarrèrent dès le 26 décembre 1981. Après quelques années d’essais, les JZ ont commandé 15 locomotives série 1142. La 1142.002 a été radiée suite à l’explosion d’une mine près de Slavonski Brod en 1995 qui l’avait fortement endommagée. De type Bo’Bo, les 1142 ont une puissance de 4 400 kW, une vitesse maximale de 160 km/h et une masse de 82 t. De 1997 à 2001, les HZ ont mis à disposition des Chemins de fer hongrois (MAV) cinq locomotives série 1142. Ces dernières étaient utilisées sur la relation internationale Budapest – Zagreb, et également sur certains Intercités Budapest – Pecs. Satisfaits de leurs prestations, les MAV avaient projeté d’en commander 25 exemplaires, mais finalement ont commandé des Taurus à Siemens, après avoir testé également sans succès une E 492 italienne. Deux locomotives série 1142 étaient modernisées au 1er octobre 2018, à savoir les 1142.008 et 013, avec entre autres l’installation de pupitres de conduite ergonomiques et digitalisés, de caméras extérieures, d’un nouveau système de vitesse imposée, du GPS, d’un nouveau compresseur, et d’éclairages à leds. À cette occasion, elles ont troqué leur ancienne livrée pour une livrée rouge et gris. Au service annuel 2019, les locomotives électriques série 1142 sont engagées sur :
– un AR « Croatia » Zagreb Gl. Kol. – Dobova – Vienne Hbf (trains EC 158/159) entre Zagreb et Dobova. Bien que circulant en tête de trains de fret, les Taurus série 541 des Chemins de fer slovènes (SZ) ne dépassent pas la gare-frontière de Dobova ;
– deux AR Zagreb Gl. Kol. – Koprivnica – Gyekenyes – Budapest Deli dénommés « Agram » (trains IC 201/204) et « Gradec » (trains IC 205/200) sur le parcours Zagreb – Gyekenyes (Hongrie) ;
Aptis en démonstration au Chili
Aptis, le bus électrique développé par Alstom, qui se présente comme une alternative au tramway, va bientôt commencer à circuler dans les rues de Santiago du Chili. Ce véhicule 100 % électrique, est déjà en préparation au Chili pour un projet pilote au sein de Red Metropolitana de Movilidad, le système de transport métropolitain de la ville, exploité par Redbus Urbano, une filiale de Transdev présente au Chili depuis 2007.
Le projet pilote vise à démontrer les avantages de l’autobus aux voyageurs de la ville pour une période de trois mois. Ce sera la première fois qu’Aptis sera testé hors d’Europe.
L’Odeg commande des Desiro HC
L’Odeg (Ostdeutsche Eisenbahn GmbH) a commandé à Siemens Mobility 23 trains régionaux Desiro HC. Sur les 23 trains commandés, il y a 21 rames à six voitures et deux à quatre voitures. Soit une enveloppe s’élevant à plus de 300 millions d’euros. Leur livraison sur le réseau Elbe-Spree débutera durant l’été 2022.
Les rames longues investiront la ligne RE 1 de Magdebourg via Berlin et Francfort-sur-l’Oder à Cottbus, et les courtes sur les lignes RE 8 de Wismar, Wittenberge via Berlin à Baruth et Elsterwerda/Finsterwalde et RB 17 de Wismar à Ludwigslust.
Après les rames du Rhein-Ruhr-Express, celles du Bade-Wurtemberg ou encore la récente commande de Go Ahead pour Augsbourg, le nouveau venu de la gamme Siemens commence progressivement à s’implanter en Allemagne et au-delà (Israël).
Vers un tramway sur l’Oberbaumbrücke à Berlin
Enjambant la Spree sur le tablier supérieur de l’Oberbaumbrücke, célèbre pont berlinois, en brique rouge, passent les lignes 1 et 3 du métro. Les automobilistes et piétons empruntant le tablier inférieur. Il y a 25 ans, sur cet ancien ouvrage emblématique de la guerre froide, point-frontière ente Berlin-Est et Berlin-Ouest, des voies de tramway ont été posées… mais aucun tramway n’y a jamais circulé.
Les rails devraient maintenant disparaître mais pour sans doute revenir bientôt ! En effet, du 6 mai au 24 septembre, ce pont doit être réhabilité. Renouvellement de l’imperméabilisation de la chaussée et du trottoir, soit 2 610 m2. Les rails sont en partie responsables de l’endommagement du pont, mais voilà : la ligne 10 du tramway sur Warschauerstrasse devrait être prolongée à Hermannplatz sur l’autre rive. Et sur les sept variantes du projet, cinq d’entre elles proposent un parcours sur l’Oberbaumbrücke. Les alternatives étant un parcours via le pont Elsen ou le pont Schilling. Le Sénat de Berlin étudie actuellement les différents itinéraires et une fois sa décision prise le calendrier et l’enveloppe budgétaire seront connus. Une étape supplémentaire dans l’introduction, progressive, du tramway dans l’ex-Berlin-Ouest.
Du nouveau pour les trams de Fribourg-en-Brisgau
Le 16 mars dernier, le réseau de Fribourg-en-Brisgau a inauguré une nouvelle ligne afin d’alléger une artère principale arrivant depuis un certain temps à saturation. C’est le plus grand projet mené par la Freiburger Verkehrs AG depuis 1973. L’occasion de nous intéresser à ce réseau, à son matériel en pleine mutation, qui font de Fribourg un exemple à suivre en termes de mobilité…
Implanté géographiquement dans le Land de Bade-Wurtemberg, Fribourg est situé dans la vallée rhénane à 25 km du fleuve faisant frontière entre la France et l’Allemagne. Fribourg est niché au pied des premiers reliefs de la Forêt-Noire et ceux, au sud-ouest, du Kaisersthul. La ville n’a cessé de se développer au fil des ans pour devenir la quatrième plus grande ville du Land après Stuttgart, Mannheim et Karlsruhe. En 2021, le 14 octobre, le réseau de tramways électriques fêtera ses 120 ans ! Inauguré en 1901, il est aujourd’hui fort de cinq lignes cumulant un total de 38,3 km exploité par 67 rames. On dénombre six séries différentes avec les anciens Düwag, qui s’éclipsent progressivement, remplacés par les récentes et spacieuses rames CAF. Pour pérenniser l’exploitation, il fallait trouver une alternative aux tramways hippomobiles qui devenaient obsolètes. La coentreprise Siemens et Halske, s’occupant de l’éclairage public dans la ville, réalise d’emblée quatre lignes d’un total de 13 km :
– ligne A : Lorettostrasse – Rennweg ;
– ligne B : Lehenerstrasse – Lorettostrasse ;
– ligne C : Lehenerstrasse – Bleicheweg ;
– ligne D : Rennweg – Günterstal.
Établies en forme de croix, elles préfigurent déjà le réseau actuel. 27 tramways construits par Hawa (Hanover Wagon Fabrik) assuraient les rotations. Le réseau s’agrandit en 1930 jusqu’à 20 km répartis sur six lignes complétées de quatre lignes d’autobus. La Seconde Guerre mondiale redessinera cette carte et le bombardement de novembre 1944 détruira une bonne partie de la vielle ville, des infrastructures et des tramways. Au lendemain du conflit, les lignes de tramways rouvrent très progressivement dès le 26 mai 1945 avec celles de Holzmarkt – Günterstal et Oberlinden – Littenweiler. L’essor du tramway n’intervient qu’à la fin des années 60 au moment où il devient une pièce maîtresse dans un schéma d’urbanisme. L’agglomération de Fribourg voit de nouveaux quartiers sortir de terre ; le tramway les reliera. C’est l’époque où le transport automobile prend de l’ampleur en Europe. Une coexistence qui a parfois été fatidique, comme nous le savons, dans plusieurs grandes villes de France et quelques-unes d’Allemagne. Mais à Fribourg on ose et, en 1972, le centre-ville historique s’articulant autour de la cathédrale devient une zone dépourvue de voitures. Tramways, piétons et vélos y sont rois. Des parkings pour les autos ont été conçus en extrémité de la ville. La qualité de vie change radicalement avec la décongestion des ruelles (débarrassées de 22 000 voitures environ). Et de nos jours, ce centre-ville reste toujours aussi dynamique. En 1983 est inauguré le pont Stühlinger, sur lequel est situé l’arrêt Hauptbahnhof. Plusieurs escaliers et ascenseurs mènent aux différents quais de la gare principale située sur l’artère ferroviaire Bâle – Offenburg. Le pont Wiwili ou Blaue Brücke pour « pont bleu » qu’utilisaient jadis les tramways est réapproprié par les piétons et cyclistes. Cette même année, le courant d’alimentation passe du 600 V au 750 V. Ce changement s’accompagne jusqu’à la fin du xxe siècle de cinq prolongements de lignes ou tronçons :
– 9 décembre1983 : Hauptbahnhof – Technisches Rathaus – Runzmattenweg – Paduaalle, ligne 1 (3,5 km) ;
– 14 juin1985 : Paduaalle – Landwasser, ligne 1 (2,2 km) ;
– 27 septembre 1986 : Technisches Rathaus – Robert-Koch Strasse – Friedrich-Erbert Platz, ligne 5 (1,1 km) ;
– 26 mars 1994 : Bissierstrasse – Am Lindenwäldle – Haid, ligne 3 (2,2 km) ;