Catégorie : Réseaux étrangers

Le groupe Arriva UK Trains, filiale à 100 % de la DB, a indiqué fin octobre 2017 que l’opérateur Arriva Trains Wales se retirait de l’appel d’offres qui concerne la franchise « Wales and Borders » au pays de Galles, que ce dernier exploite pourtant depuis 2003. Arriva Train Wales était face à Abellio, filiale des Chemins de fer néerlandais, les NS, à l’alliance Keolis-Amey et au groupe hongkongais MTR. Les quelque 2 000 employés d’Arriva Train Wales seront repris à partir du 14 octobre 2018 par le nouvel opérateur retenu, qui aura également la charge d’exploiter le nouveau réseau South Wales Metro à Cardiff et dans sa banlieue. La franchise actuelle couvre l’exploitation de 1 624 km de ligne et de 247 gares. Arriva Train Wales a à disposition trois locomotives diesels Class 67 utilisées avec des rames réversibles de voitures Mark 3, 30 autorails Pacer, dont 15 Class 142 et 15 Class 143, 36 autorails Sprinter Class 150/2, huit autorails Super Sprinter Class 153, 24 autorails Express Sprinter Class 158, et 27 automotrices diesels Coradia 1000 Class 175/0 (11 exemplaires) et 175/1 (16 exemplaires). Arriva est présent sur le rail britannique avec les opérateurs Cross Country, Chiltern Railways, Grand Central, London Overground et Northern.

La société NTV (opératrice des trains à grande vitesse .italo) a enregistré une hausse de 25,9 % de son chiffre d’affaires sur les neuf premiers mois de l’année 2017 (329 millions d’euros contre 261,4 millions pour la même période en 2016). Le conseil d’administration de NTV a décidé de lever une option de cinq ETR 675, ce qui portera la flotte des .italo EVO à 17 ou encore à un total de 42 rames .italo, en tenant compte des 25 ETR 575.
Les ETR 675, dont quatre exemplaires entreront en service en décembre prochain, permettront en 2018 : de concentrer les ETR ou AGV 575 sur Milan – Rome, avec une fréquence aux 30 min durant les périodes de pointe, soit 50 trains par jour (au lieu de 40) dont 20 (au lieu de 15) sans arrêt, d’augmenter les fréquences quotidiennes sur Venise – Rome (16 au lieu de huit), de créer une desserte Bolzano – Rome ainsi qu’une relation (en 3 heures) Turin – Milan – Venise.
Notons que les origines/destinations de Turin, Naples et Salerne resteront desservies par l’AGV 575 dans le cadre du Milan – Rome.

Alstom a signé en octobre 2017 un marché avec la STRS (Société des transports de Rabat-Salé) portant sur la fourniture de 22 tramways Citadis destinés à circuler sur l’ensemble du réseau, incluant les nouveaux tronçons des deux lignes existantes. Le montant du contrat s’élève à environ 45 millions d’euros.
Depuis la mise en service effectuée en mai 2011, le nombre d’usagers des deux lignes de tramway de Rabat-Salé a augmenté constamment, avec aujourd’hui plus de 150 millions de passagers transportés. Afin de répondre au besoin croissant de mobilité, la STRS a décidé d’ajouter 7 km de ligne aux 19 km existants et d’accroître son parc actuel de 44 Citadis, en commandant ces 22 trams supplémentaires à Alstom.

Les Chemins de fer norvégiens, les NSB, ont reçu, fin août 2017, 18 automotrices électriques Flirt à cinq caisses de Stadler, dont quatre Flirt de la série BM 74 (les 74.38 à 74.41) destinés au trafic régional, et 14 Flirt de la série BM 75 (les 75.72 à 75.85), destinés au trafic local, correspondant à la quatrième option de la commande passée en août 2008 de 50 Flirt et de 100 en option. Tout comme les 26 Flirt BM 75 livrés début 2017, destinés au renforcement du service dans la banlieue d’Oslo, à la desserte de la ligne Oslo – Gjovik, et à la banlieue de Bergen, ces 18 nouveaux Flirt ont été assemblés en Pologne, les chaudrons étant construits en Biélorussie. L’effectif au 1er novembre 2017 des Flirt des NSB était de 41 BM 74 et de 85 BM 75.

Seule gare en croix en Europe avec cinq niveaux, ouverte le 28 mai 2006, elle a dépassé le cap des 10 ans d’exploitation et ac­- cueille 110 millions de voyageurs par an. Établie sur la Stadtbahn, axe central Ouest – Est, à l’emplacement de l’ex- Lehrter Stadtbahnhof, avec six voies à quai dont deux réservées au S-Bahn, chapeautées par un grand hall métallique de 321 m, elle est à cheval à la perpendiculaire sur une gare souterraine à huit voies avec en surface deux buildings transversaux. Créée de toutes pièces sur un nouvel itinéraire souterrain Nord – Sud, elle est alimentée par une fourche communiquant avec les gares de Spandau et Gesundbrunnen via la Ringbahn, se poursuivant sur la gare périphérique de Berlin Südkreuz. Elle a pris en compte les trafics suivants :
– en surface : les ICE des lignes 10 Berlin – Cologne via Hanovre, Dortmund, 11 Berlin – Munich via Francfort, Stuttgart, 12 Berlin – Bâle via Francfort, Mannheim, origine Berlin Ostbhf, des IC Berlin – Amsterdam, des EC Berlin – Varsovie origine-terminus et de plusieurs trains de nuit vers Paris, Zurich, Vienne, Munich ; des trains RE, RB régionaux avec missions ra­diales ; les trains S-Bahn des lignes ouest – est S-5, 7, 75 ;
– en souterrain : les ICE ligne 28 Hambourg – Berlin – Leipzig – Nuremberg – Munich et EC Hambourg – Berlin – Dresde – Prague – Vienne – Budapest, les IC de Stralsund – Berlin – Erfurt – Dortmund – Düsseldorf ; des RE régionaux avec missions radiales. Pour les relations Allemagne – Pologne est apparu ensuite un EC Berlin Hbf – Gdynia via Francfort-sur-l’Oder, Poznan, Gdansk.
La gamme de trains de nuit a été réduite peu à peu. Par contre, l’ouverture de la NBS Leipzig – Halle – Erfurt fin 2015 a vu naître une nouvelle gamme d’ICE cadencés reliant Berlin Hbf sur les voies souterraines à Francfort et Wiesbaden (ligne 50). En décembre prochain, l’ouverture de la NBS Erfurt – Ebensfeld (Nuremberg) va permettre d’y faire circuler les ICE Berlin – Munich via Halle, Erfurt, avec un gain de temps appréciable. Parmi les projets d’infrastructure figurent toujours deux opérations : le rétablissement de l’itinéraire direct Berlin – Dresde avec repose des voies entre Priesterweg et Mahlow via Berlin Marienfelde ; la création de la ligne S-21 consistant en des raccordements en fourche côté Ringbahn issus de Westhafen et Wedding avec nouveau tunnel desservant côté est la gare inférieure de Berlin Hbf et se raccordant à la Nord-Süd Bahn au nord de Potsdamerplatz.

Cette série de locomotives électriques de type CC, regroupant 273 engins numérotés d’origine 250, est l’une des dernières acquises par la DR, avant sa dissolution en 1990. D’une masse de 123 t, d’une puissance de 5 400 kW et aptes à 125 km/h, elles sont construites par LEW Henningsdorf entre 1978 et 1984. Elles sont destinées à supplanter les séries datant des années 60, notamment en trafic marchandises entre les principaux triages. En outre, elles vont assurer quel­ques trains express et des omnibus à trajets courts.
Après la chute du Mur, le trafic marchandises décline et elles doivent partager le gâteau avec la grosse série des 243 acquises en nombre par la DR après elles. À partir de 1991, elles émigrent partiellement sur le réseau de la DB. Elles permettent de compenser l’amortissement des séries 140, 150 DB, plus âgées. On les voit alors un peu partout de Hambourg, Rostock, Stralsund à Bâle, en Ruhr, en Sarre, en Bavière, etc. Renumérotées à ce stade 155, deux machines sont déjà réformées, suite à accident (250.002 et 106). En 1999, une première ponction porte sur une trentaine de machines. Avec l’arrivée massive des commandes des 145, 152, 182, 185 puis 189, les besoins en machines fret diminuent. Elles sont peu à peu recentrées sur le Bw de Seddin au sud-ouest de Berlin, mais n’en continuent pas moins à circuler sur tout le territoire de la DB réunifiée. L’effectif est ramené à 112 engins à mi-juillet 2013. Ces derniers mois, avec le début de la livraison des nouvelles 187, la série a été définitivement retirée des roulements. Les 53 machines rescapées sont depuis l’été toutes garées à Seddin en attente éventuelle de location à des entreprises privées.

Alstom et NTV ont inauguré le 3 octobre 2017 le premier des 12 trains à grande vitesse Pendolino commandés par l’opérateur privé italien en 2015-2016. Il fait partie de la gamme des TGV Avelia d’Alstom qui comprend également l’AGV .italo précédemment acheté par NTV. Le nouvel Avelia Pendolino, couleur rouge rubis pour NTV, ou .italo EVO, sera mis en service début 2018. Il peut atteindre 250 km/h et est composé de sept voitures pour une longueur totale de 187 m. Son nez futuriste et emblématique assure un niveau d’aérodynamique et de sécurité élevé pour le conducteur. Le train est équipé d’un système de traction distribuée conçu avec une grande efficacité de freinage et un haut niveau de régénération. Sa principale innovation par rapport aux générations précédentes de Pendolino est son entière compatibilité avec les dernières règles de la STI (spécification technique d’interopérabilité) élaborées en 2017 par l’Union européenne qui contribue à garantir des niveaux élevés de sécurité et d’efficacité. Les trains sont fabriqués sur les sites d’Alstom en Italie.