Catégorie : Réseaux étrangers

Après appel d’offres, DB Regio a été retenu mi juin 2017 par les autorités de transport de Rhénanie- Sud Palatinat et Rhin-Neckar pour exploiter le lot 6b du réseau de S-Bahn Rhin-Neckar. Ce dernier, qui représentera à terme un volume annuel d’environ 6 millions de km-trains, comprend les relations S-5 Mannheim Hbf – Heidelberg Hbf – Meckesheim – Eppingen/Bad Rappenau/Aglasterhausen, S-6 Wiesbaden Hbf – Mayence Hbf – Mannheim Hbf – Bensheim, S-8 Mannheim Hbf – Graben Neudorf – Karlsruhe Hbf, S-9 Mannheim Hbf – Biblis – Gross Rohrheim, et Mannheim – Karlsruhe – Rastatt – Baiersbronn. L’exploitation débutera en décembre 2020, excepté Wiesbaden – Mayence – Mannheim (Rhénanie- Palatinat), qui ne sera intégrée qu’en décembre 2021 dans le réseau Rhin- Neckar. DB Regio a pour cela commandé à Siemens 57 automotrices électriques Mireo, tricaisses, aptes à 160 km/h, de 220 places.

Le ferroutage fait l’objet d’un regain d’attention actuellement, en Europe et au-delà. Le nouveau terminal de Bettembourg- Dudelange (Luxembourg) a été officiellement inauguré le 7 juillet 2017. Cette cérémonie fait suite à la préouverture intervenue le 5 mars dernier. Les CFL disposent désormais d’un outil puissant, doté de quatre voies dédiées aux trains de combiné et de deux pour les convois des AF (autoroutes ferroviaires). La superficie du nouveau terminal est de 33 ha alors que la longueur des six voies est de 700 m. Cette infrastructure atteste du choix politique fait par le Grand-Duché de miser sur l’intermodalité rail-route. La France et l’Espagne procèdent pour leur part à la relance de la liaison de ferroutage entre leurs deux pays. Elles ont procédé à un AMI (appel à manifestation d’intérêt) auprès des constructeurs. Les gouvernements ont reçu cinq réponses (comme lors du premier AMI de 2008 pour l’AF Atlantique…) avant l’échéance du 30 juin 2017. Lohr et Cargo Beamer sont sans surprise sur les rangs, mais Nikrasa et ISU n’ont pas concouru. Les trois autres répondants sont donc plus inattendus. Il s’agit de Stadler Rail Valencia, de CAF et de Civenssy. Notons que l’AMI se rapportant aux exploitants est planifié pour cet automne. Parallèlement, le projet de l’AF Calais – Orbassano, dont l’ouverture devrait vraisemblablement intervenir début 2018, monte en puissance. La SNCF a procédé les 17-18 juin 2017 à des tests préfigurant sa future exploitation. Un convoi d’environ 2 000 t et de 500 m de long a permis d’explorer plus en avant les performances des locomotives 27000 (d’Ambérieu à Saint-Jean) et 36300 (de Saint-Jean à Orbassano). Un coupon de wagons a cependant été prélevé à Modane, ramenant la masse remorquée jusqu’en Italie à quelque 1 400 t. De manière analogue, l’AF Barcelone – Paris de Viia poursuit sa préparation. Concernant l’AFA, nous apprenons que l’appel d’offres pour la DSP serait imminent. Enfin, il existe d’autres projets d’AF en France, en Europe et ailleurs. Mais ils demeurent en l’état confidentiels.

Les CFF et le SOB ont signé le 7 juillet 2017 une convention prévoyant que deux dessertes IR, relevant actuellement de la concession des CFF, seront assurées par les SOB à compter de décembre 2020. Le SOB produira, sous sa responsabilité et avec son propre matériel mais en cobranding avec les CFF, les relations Zurich/Bâle – Locarno/Lugano (via Göschenen) et Berne – Coire via Burgdorf et Pfäffikon. Ce développement devrait très vraisemblablement conduire le SOB à lever un nombre significatif d’options en Flirt auprès de Stadler. Rappelons que cette compagnie privée a commandé ferme en 2016 11 rames Flirt de dernière génération (170 millions de francs suisses) afin de remplacer les matériels actuellement déployés sur le Voralpen-Express.

L’autorité régionale de transport de la province de Scanie dans le sud de la Suède, Skanetrafiken, a reconduit, le 22 juin 2017, Arriva Sverige AB, filiale à 100 % des chemins de fer allemands la DB, pour l’exploitation du réseau de grande banlieue Pagatagen de Malmö. Les chemins de fer suédois les SJ, le hongkongais MTR, Keolis filiale de la SNCF, Transdev (ex Veolia), le britannique Go Ahead et Svenska Tagkompaniet avait concouru à cet appel d’offres. Le nouveau contrat débutera le 9 décembre 2018 pour une durée de huit ans. Avec ce succès, Arriva espère également remporter le nouvel appel d’offres concernant l’exploitation des trains de l’Oresund entre le Danemark et la Suède jusqu’alors assuré par Transdev.

Le parc moteur à disposition d’Arriva est composé de 65 automotrices électriques Coradia Nordic à quatre caisses X 61, livrées par Alstom en 2010, fonctionnant sous 15 kV 16 2/3 Hz, d’une puissance de 2000 kW, aptes à 160 km/h et d’une capacité de 214 places. Avec la mise en service en décembre 2010 du Citytunneln de Malmö les automotrices électriques à deux caisses X 11 de 1982, ex X 10 des SJ, ont été retirées progressivement du service. Le réseau Pagatagen, qu’Arriva exploite déjà depuis 2007, couvre les relations : Trelleborg – Malmö C – Landskrona – Helsingborg C (111 km), Helsingborg C – Ängelholm – Förslöv – Halmstad C (96 km), Malmö Hyllie – MalmöC – Teckomatorp – Helsingborg C (77 km), Malmö Hyllie – Malmö C – Höör – Hässleholm – Kristianstad C (119 km), Kristianstad C – Karlshamn (63 km), Helsingborg C – Astorp – Hässleholm C – Kristianstad C (107 km), Lund C – Malmö C – Ystad Station – Simrishamn (132 km) et Markaryd – Hässleholm (37 km) et dessert 72 gares, qu’Arriva entretiendra selon une clause du contrat.