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Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
Croatie-Bosnie : Zagreb – Sarajevo, c’est fini
Faute d’accord financier entre les réseaux concernés, cette relation rétablie en 2002 a été supprimée au SA 2017. Un coup dur pour la Bosnie, dont c’était la seule relation ferroviaire voyageurs internationale.
Avant l’éclatement de la Yougoslavie, au service annuel 1990-1991, Sarajevo était relié à Zagreb par quatre AR quotidiens via Banja Luka, et à Belgrade par cinq AR via Vinkovci, des trains périodiques étant en plus mis en circulation les week-ends et en saison estivale. Certains étaient même prolongés vers Kardaljevo (aujourd’hui Ploce en Croatie), sur la côte adriatique. Interrompue lors de la guerre de Bosnie, la liaison ferroviaire Zagreb – Sarajevo avait repris en 2002. Pour le service annuel 2017, l’AR diurne (B 397-B396) devait être reconduit. Suite à l’impossibilité de trouver un accord avec les Chemins de fer croates (HZPP) et avec les Chemins de fer de la république serbe de Bosnie (ZRS) – dont la situation financière est actuellement catastrophique en raison de la chute du trafic de minerais et de charbon générant leurs principales ressources –, les Chemins de fer de la fédération de Bosnie-et- Herzégovine (ZFBH), qui avaient réactivé en septembre 2016 des rames Talgo et affecté quatre locomotives 441-9 à leur remorque, ont annoncé quelques jours avant l’entrée en vigueur du service annuel 2017, la suppression de l’AR Zagreb – Sarajevo, seule relation internationale entre la Croatie et la Bosnie, coupant ainsi la Bosnie du reste de l’Europe en trafic voyageurs, comme la Grèce de 2011 à 2014.
Les ZFBH voulaient que cette relation soit intégralement assurée avec leur matériel Talgo, rame et locomotive. Bien que ce matériel soit homologué sur le réseau des ZRS et sur le réseau croate, aucun accord financier n’a été trouvé entre les ZRS, les HZPP et les ZFBH concernant le paiement des redevances d’utilisation du matériel, la locomotive des ZFBH devant assurer également l’intégralité du parcours sur les trois réseaux. Ces trains desservaient en Croatie les gares de Zagreb, Velika Gorica, Lekenik, Sisak, Sisak Caprag, Sunja, Hrastovac, Grabostani, Majur, Hrvastka Kostajnica et Volinja, gare-frontière croate ; dans l’entité de la république serbe de Bosnie, Dobrljin, garefrontière de la Bosnie, Novi
Le design du Coradia algérien dévoilé
Fin février, Alstom et la Société nationale des transports ferroviaires d’Algérie (SNTF) ont dévoilé le design du nouveau train grandes lignes Coradia Polyvalent destiné à circuler en Algérie.
En juillet 2015, la SNTF avait commandé à Alstom 17 Coradia dans le cadre d’un projet de modernisation et d’extension du réseau. La mise en service commercial des trains, qui relieront entre autres Alger à Oran, Annaba, Constantine et Béchar, est prévue à partir de janvier 2018.
En phase de fabrication dans l’usine de Reichshoffen, le Coradia SNTF est un matériel bimode (diesel et électrique 25 kV) pouvant circuler à 160 km/h. D’une longueur totale de 110 m, il comporte six voitures et accueille 254 passagers. Il est adapté aux conditions climatiques et environnementales du pays.
Des nouvelles d’Euskotren
Depuis le 5 mars dernier, la nouvelle gare de Loiola est en service sur le Topo (Saint-Sébastien – Hendaye). Elle se situe au Km 2,9 dans un quartier au sud de Saint-Sébastien, où une meilleure intégration urbaine de la voie ferrée était une nécessité. Un nouveau tracé de 330 m en double voie a été reconstruit en viaduc. Sur celui-ci, la nouvelle gare comporte deux quais latéraux surmontés d’une armature métallique couvrant les voies. Une bretelle symétrique a été installée côté Hendaye. 273 trains la desservent quotidiennement entre 6 h et 23 h. Le viaduc et la gare provisoire sont en cours de démontage. À Ermua, sur la ligne Saint-Sébastien – Bilbao, une gare provisoire a été mise en service le 11 mars dernier afin de réaliser le nouveau tracé de 1,5 km à double voie comportant la nouvelle gare, un viaduc et un tunnel de 1 025 m.
Par ailleurs, la ligne 3 du métro de Bilbao (Etxebarri Norte – Makito), qui devait ouvrir fin 2016, a été inaugurée le 8 avril à l’aide des rames de la série UT 950, dont 12 unités ont été livrées (situation au 8 mars 2017) sur les 28 commandées. Ces rames à trois caisses sont utilisées également sur la ligne du Txorierri (Lutxana – Sondika – Lezama et antenne Sondika – La Ola). 12 étaient prévues pour la ligne 3, dont la cadence sera de huit trains par heure.
En novembre dernier, Euskotren a procédé à la vente aux enchères de 11 rames de la série UT 300 (retirées du service en 2016) et de 21 caisses de la série UT 3500 (dernières unités en service jusqu’en 2013). Une seconde vente a même dû être organisée en janvier avec des prix à la baisse pour le reliquat non adjugé : 10 rames UT 300 (mise à prix à 400 euros l’unité !) et 16 caisses d’UT 3500.
Succès de la DB dans le Bade-Wurtemberg
Après appel d’offres, le Land de Bade-Wurtemberg a attribué, le 18 janvier 2017, plusieurs contrats d’exploitation de lignes dans le sud de l’Allemagne. DB RegioNetz a obtenu, pour une durée de 12 ans à compter de décembre 2019, le lot 11, qui comprend les relations Aschaffenbourg – Lauda – Crailsheim (169 km), Crailsheim – Schwäbisch Hall – Hessental – Heilbronn Hbf (88 km) et Miltenberg – Seckach (43 km), représentant 3,4 millions de km-trains par an, qui seront exploitées avec des autorails Desiro série 642 modernisés répondant aux critères requis dans l’appel d’offres, en particulier le Wi-Fi gratuit. DB RegioNetz était le mieux placé au niveau prix grâce à la réutilisation de matériel existant.
La filiale à 100 % de DB Regio basée à Ulm, DB ZugBus RAB (Regionalverkehr Alb-Bodensee) a obtenu, pour une durée de six ans à compter de décembre 2017, le lot 16 a, qui comprend les relations Ulm – Aulendorf (62 km), Sigmaringen – Aulendorf – Kisslegg – Memmingen (128 km) et Aulendorf – Kisslegg – Lindau (62 km), et le lot 16 b Radolfzell (52 km) – Friedrichshafen Stadt – Lindau (76 km), qui seront assurés avec des Regio-Shuttle RS 1 série 650, ainsi que le lot 16 c Bâle Bad Bf – Waldshut – Lauchringen (64 km), qui sera exploitée avec des autorails série 641 d’Alstom, similaires aux X 73500 de la SNCF, et des Talent série 644. Ces trois lots représentent un volume annuel de 4,5 millions de km-trains.
La filiale allemande des CFF, SBB Deutschland, succède à la DB, pour une durée de six ans à compter de 2016, pour le lot 16 d correspondant à la relation Erzingen – Schaffhouse (19 km) en Suisse dans le canton de Schaffhouse, dont la gestion est confiée depuis 1852 aux autorités du Bade-Wurtemberg par un traité entre la Confédération helvétique et le grand-duché de Bade. Représentant un volume de 0,26 million de km-trains, il sera exploité avec des GTW 2/6 de Stadler.
Captrain : la force de frappe européenne de SNCF Logistics
Filiales fret italienne, allemande et belge du groupe SNCF, les Captrain bénéficient d’une grande autonomie et d’une grande souplesse de fonctionnement. Seule règle commune à toutes : l’efficacité. Portrait de groupe de ces trois sociétés
Le nouveau partenariat passé par BLS Cargo avec SNCF Logistics pour le trafic Nord – Sud (voir encadré p. 38 et Brèves p. 13 du Rail Passion n°235) souligne l’importance des Captrain sur ce corridor en particulier et en Europe plus généralement. Alors que la filiale marchandises du BLS déclare garder la haute main sur sa production, y compris les locomotives, il peut être opportun de s’intéresser à la stratégie de ces entités en matière de traction. Mais, au préalable, un bref rappel historique et quelques explications sur ce que sont les Captrain, s’imposent.
Les Captrain (Italia, Belgium, Deutschland) sont des sociétés de plein exercice, filiales de Transports ferroviaires holding (TFH), elle-même filiale de SNCF Participations. Elles sont issues soit de la croissance organique de Fret SNCF à l’étranger, soit d’acquisitions. Le premier cas de figure concerne l’Italie et la Belgique. Des représentations commerciales sont devenues commissionnaires au transport, puis EF (entreprises ferroviaires), respectivement en 2006 et en 2007, avec leur propre certificat de sécurité. Il s’agissait alors de se projeter à l’étranger, sur des flux maîtrisés de bout en bout par Fret, pour le compte de clients français. La seconde variante concerne l’Allemagne et les Pays-Bas. Elle est amorcée en 2008 par une prise de participations de 75 % dans l’allemand ITL (Import Transport Logistik), qui détient aussi une filiale néerlandaise et une filiale polonaise. Elle se poursuit en 2009 par le rachat des activités de Veolia Cargo en Allemagne, aux Pays-Bas et en Italie. À ce jour, Captrain Deutschland (2010) est un holding (sans certificat de sécurité propre) qui concerne des EF aux statuts et aux profils très différents. Certaines (Captrain Cargo West, Regio Bahn Bitterfeld – Berlin) sont détenues à 100 %, d’autres ne le sont que partiellement, à l’instar d’un joint-venture avec Arcelor à Brême (1). Leurs résultats financiers sont aussi différenciés (de quelques millions d’euros à plus de 80 millions d’euros pour ITL), alors que leurs activités peuvent être très spécifiques (manoeuvres) et même impliquer des infrastructures (403 km).
Captrain Italia (80 millions d’euros de CA, 7 % du marché, 300 collaborateurs), Captrain Belgium(15 millions d’euros, 6-7 %, 30) et Captrain Deutschland (321 millions d’euros, 6-7 %, 1 300) occupent la deuxième place (derrière l’opérateur historique) sur leurs marchés respectifs. Il convient de préciser qu’une part de l’activité en Belgique est réalisée par Fret SNCF, Captrain Belgium assurant surtout les dessertes terminales. Captrain Deutschland couvre aussi les Pays-Bas, la Tchéquie (ITL Praha), la Pologne et le Danemark, quand bien même Captrain Polska (ex-ITL Polska) et Captrain Denmark sont des EF de « plein exercice ». Transalpin Eisenbahn AG (liée à Captrain Deutschland) est pour sa part conservée – elle est détentrice du certificat autrichien de Captrain –, mais n’assure plus de transit en Suisse. Enfin, Captrain Romania opère essentiellement comme commissionnaire de transport, alors que Captrain Sweden n’a pas d’activité.
Slovaquie : RegioJet se retire sur Bratislava – Kosice
Alors que l’opérateur privé tchèque et slovaque RegioJet, issu d’un partenariat entre Keolis et Student Agency, a lancé le 11 décembre 2016 une nouvelle relation Prague – Pardubice – Ceska Trebova – Brno – Breclav – Bratislava hlavni stanica – Bratislava Nove Mesto avec la circulation de deux AR assurés par des Vectron, côté slovaque il a annoncé début janvier 2017 qu’il cessait d’exploiter la relation Bratislava – Kosice à compter du 31 janvier 2017.
La mesure prise en 2014 du gouvernement slovaque offrant la gratuité des trains pour les étudiants et les retraités et la réintroduction au SA 2017 par les ZSSK, l’opérateur historique slovaque, de deux AR IC Bratislava hlavni stanica – Zilina – Kosice ont affecté la rentabilité de cette relation mettant en péril RegioJet Slovaquie. Trois AR Bratislava – Kosice étaient proposés par RegioJet pour le SA 2017, occupant une centaine d’employés, qui seront redéployés sur d’autres activités.
Allemagne : les nouveautés du service annuel 2017
Principale nouveauté de ce SA 2017 outre-Rhin, la suppression des trains de nuit, repris partiellement par les ÖBB ou remplacés par des IC. On notera par ailleurs l’intensification de la concurrence entre Thalys et la DB et l’apparition d’un nouvel opérateur privé en service intérieur.
Le service annuel 2017 « grandes lignes », service intermédiaire entre la mise en service de la LGV Halle/Leipzig – Erfurt en décembre 2015 et la mise en service de la LGV Erfurt – Nuremberg en décembre 2017, est caractérisé par l’abandon total par DB Fernverkehr de l’exploitation des trains de nuit et leur reprise partielle par les Chemins de fer autrichiens (ÖBB) sous la désignation Nightjet, ainsi que la création par la DB d’InterCity de nuit, la montée en puissance des rames IC2 de voitures à deux étages, le quasi-retrait des ICE-TD 605 sur les liaisons Allemagne – Danemark, l’augmentation de la fréquence des ICE entre Francfort- sur-le-Main et Bruxelles Midi, concurrençant Thalys, la circulation d’un Talgo sur la relation Berlin – Moscou et l’utilisation en essai commercial de deux nouvelles rames ICE 4-412 sur deux AR Hambourg Altona – Munich Hbf. Un nouvel opérateur privé, Locomore, se lance également en service intérieur.
Trains de nuit
Les relations de nuit suivantes exploitées par des compagnies étrangères continuent à circuler en Allemagne :
• un AR hebdomadaire Paris – Berlin – Moscou Belorusskaya (EN 453/452) – remorqué de Strasbourg à Karlsruhe et retour par une 181-2, de Karlsruhe à Berlin Lichtenberg et retour par une 120 et de Berlin Lichtenberg à Terespol par une Taurus EU 44 de PKP ICCC permettant une circulation à 160 km/h en Pologne contre 140 km/h aux services précédents (ces trains étant alors remorqués par des Traxx série 186/EU 43 de location limitées à 140 km/h) –, qui circule via Strasbourg, Kehl, Karlsruhe, Francfort-sur-le-Main Sud – Gerstungen – Erfurt – Berlin Hbf- Berlin Lichtenberg – Francfort- sur-l’Oder – Poznan – Varsovie – Minsk, et dont l’itinéraire est modifié certains jours entre Berlin et Varsovie en raison de gros travaux programmés ;
Mexique : le premier Metropolis livré à Guadalajara
Alstom, en partenariat avec CPVM, a livré le 24 janvier au SCT (Secretaria de Comunicaciones y Transporte) le premier des 18 trains Metropolis qui circuleront sur la nouvelle ligne 3 du réseau de métro de Guadalajara.
La ligne 3, qui sera exploitée par Siteur (Sistema de Tren Electrico Urbano), s’étend sur environ 21 km et traverse Zapopan, Guadalajara et Tlaquepaque. Près de 230 000 voyageurs sont attendus chaque jour. Le Metropolis destiné à Guadalajara est composé de trois voitures et doté de la climatisation, il peut atteindre une vitesse maximale de 90 km/h.
La consommation d’énergie est réduite grâce au faible poids du train, à l’optimisation de la performance de traction et à la récupération de l’énergie. Les rames Metropolis sont produites à l’usine Alstom de Santa Perpetua à Barcelone, en Espagne.
VFCEA : une future grande transversale
Longue de 161 km, la ligne Nevers – Chagny constitue l’un des maillons de la transversale Nantes – Dijon. Un projet vise à l’électrifier, à la moderniser et à la mettre au gabarit fret GB 1 avec un double objectif : d’une part, améliorer les relations TGV et TER, et, d’autre part, créer une nouvelle liaison fret entre la façade atlantique et l’Europe centrale.
VFCEA : sous ce sigle méconnu se cache la voie ferrée Centre- Europe – Atlantique. C’est un projet soutenu par l’État, la région Bourgogne-Franche-Comté et SNCF Réseau qui vise à moderniser la ligne reliant Nevers à Chagny pour améliorer les relations voyageurs tant TER que TGV et de créer un itinéraire alternatif au transport de marchandises entre la façade atlantique et l’Europe centrale et rhénane. Alors que les études préliminaires se sont déroulées en 2013-2014, un débat public a été organisé du 15 décembre 2016 au 20 mars 2017. À l’issue de celui-ci et des recommandations formulées par la commission, SNCF Réseau, maître d’ouvrage, décidera de poursuivre ou d’arrêter ce projet.
La modernisation de la ligne repose pour l’essentiel en une électrification sous caténaire monophasée 25 kV 50 Hz et la construction de deux nouvelles sous-stations à Sémelay et Montchanin pour alimenter cette ligne entre Decize et Chagny ; la première partie, entre Nevers et Decize, étant alimentée par la sous-station existante de Garchizy, au nord de Nevers.
Sur les 40 ouvrages d’art que compte cette ligne, une vingtaine seront à adapter à la fois au gabarit de l’électrification mais aussi au gabarit GB 1 du transport de conteneurs internationaux. Ici, la hauteur des ouvrages les plus bas est à 4,35 m. Pour l’électrification, il faut 5,74 m mais pour le fret, l’Europe demande 6 m. Selon les cas, il y aura abaissement de la plateforme, rehaussement du tablier ou reconstruction. Alors les conteneurs internationaux larges de 2,438 m et hauts de 2,896 m pourront circuler sans encombre. Il restera à traiter le tunnel du Creusot (930 m de long) : la solution technique n’est pas encore retenue, mais il s’agira sans doute d’un abaissement de la plateforme. Le plancher de la voie sera adapté, si nécessaire, à une charge par essieu de 22,5 t.
11 nouveaux Kiss pour les CFL
Les CFL avaient affecté, en décembre 2014, les huit Kiss série 2300 commandés à Stadler en 2010 à la relation Luxembourg – Trèves – Coblence suite à la suppression des IC entre le Luxembourg et l’Allemagne.
De Trèves à Coblence, ces derniers circulent en UM avec des Flirt 3 série 429.1 de la DB, qui assurent la desserte Sarrebruck – Trèves – Coblence.
En mars 2015, le gouvernement luxembourgeois avait autorisé les CFL à commander à Stadler 11 Kiss supplémentaires livrables entre février et juin 2017. Six d’entre eux seront utilisés en service intérieur, alors que les cinq autres devraient être engagés à partir de décembre 2019 sur la nouvelle relation Luxembourg – Wasserbillig – Trèves Ouest – Wittlich.