Catégorie : Réseaux étrangers

Un nouveau tronçon de LGV mis en service, des fermetures de lignes pour travaux, l’arrivée de matériels neufs, des modifications dans les relations avec le Danemark et l’Europe centrale, tels sont les événements qui influent cette année sur le service horaire outre-Rhin, dont le détail vous est précisé ci-dessous.

En Allemagne, pour les trains grandes lignes exploités par DB Fernverkehr, le service annuel 2016 est caractérisé principalement par la mise en service du tronçon Erfurt – Leipzig/Halle de la ligne à grande vitesse Nuremberg – Ebensfeld – Erfurt – Leipzig/ Halle, mettant Erfurt à 44 min de Leipzig Hbf et à 33 min de Halle Hbf, et la fermeture pour travaux de la ligne « Frankenwaldebahn » Probstzella – Bamberg du 12 janvier 2016 au 4 septembre 2016. Au niveau matériel roulant, l’année 2016 verra l’introduction en service commercial des premières rames ICx série 412 et des nouvelles voitures à deux étages InterCity 2 destinées au service grandes lignes. Au niveau des liaisons internationales, la desserte vers le Danemark est fortement modifiée ainsi que celle de l’axe Hambourg – Berlin – Prague – Budapest. Par ailleurs, un AR entre Berlin et Moscou sera proposé en matériel Talgo. La ligne de la Stadtbahn Berlin Spandau – Berlin Zoologischer Garten – Berlin Hbf (gare supérieure) perdra, elle, un certain nombre de ses trains grandes lignes.

Trains de nuit

On note principalement la suppression du CNL Berlin – Hildesheim – Munich, entraînant la fin des trains grandes lignes desservant la gare de Berlin Zoologischer Garten et la création d’un train autos Hambourg Altona – Munich Est (trains AZ 1496 et 1497) suite à la circulation à 200 km/h du CNL Komet sur cette relation, qui acheminait au service précédent les fourgons porte-autos limités à 160 km/h. Au service annuel subsistent les trains de nuit suivants : CNL 417/419 Pollux Amsterdam – Cologne – Munich et retour, qui acheminent jusqu’à Francfort (Main) les voitures directes des trains Komet Amsterdam – Cologne – Zurich et retour, les EN 420/421 Düsseldorf – Francfort (Main) – Vienne et retour, les EN 446/447 Jan-Kiepura Cologne – Berlin – Varsovie et retour acheminés jusqu’à Berlin Hbf avec les CNL Kopernicus, les EN 452/453 Transeuropean-Express Moscou – Minsk – Varsovie – Berlin – Paris- Est et retour, les CNL 456/457 Kopernicus Cologne – Berlin – Dresde – Prague et retour, les CNL 470/471 Sirius (Binz) – Berlin – Leipzig – Francfort (Main) – Zurich et retour, acheminant les voitures directes des CNL Canopus 458/459 Prague – Dresde – Leipzig – Zurich et retour, la jonction se faisant à Leipzig, les EN 462/463 Kalman-Imre Munich – Vienne – Budapest et retour, les EN 476/477 Metropol Berlin – Prague – Budapest et retour, acheminant les voitures directes Berlin – Vienne et retour, la jonction des deux tranches s’effectuant à Breclav, les CNL 478/49 Komet Hambourg – Francfort (Main) – Zurich et retour, qui acheminent les voitures directes des CNL 486/487 Hambourg – Munich et retour, la jonction ayant lieu à Francfort (Main), les CNL 484/485 Lupus Munich – Brenner – Rome et retour, acheminant des voitures directes à destination ou en provenance de Milan Centrale, les EN 490/491 Hans-Albers Hambourg – Vienne et retour, les EN 498/499 Lisinski Munich – Ljubljana – Zagreb et retour, dont les voitures directes sont acheminées de Munich à Salzbourg sur le Hans-Albers, et les AZ 1496/1497 Auto-Traum- Express Hambourg Altona – Munich Est et retour et les AZ 1498/1499 Hochrhein-Auto- Express Hambourg Altona – Lörrach et retour. La relation Munich – Villach – Venise perdure également. On note la création à partir du 1er juin 2016 de trois AR par semaine Berlin Ostbahnhof – Varsovie – Minsk – Moscou, trains 440/13 et 441/14 assurés en rame Talgo russe des RZD en un peu plus de 22 heures.

Inaugurée fin 2015, la nouvelle gare de Château-d’Oex s’inscrit dans un ensemble de projets de modernisation, en cours ou à venir, qui concernent à la fois l’infrastructure et le matériel roulant de la compagnie suisse.

La compagnie du Montreux – Oberland – Bernois (MOB) a inauguré en grandes pompes, après quelque 27 mois de travaux, la nouvelle gare de Châteaud’Oex, les 20 et 21 novembre dernier. Ce chantier constitue un projet d’envergure (22 millions de francs suisses) et permet de redonner une nouvelle jeunesse à la gare (sise au Km 32,67 km et à l’altitude de 967,6 m) de la plus grande commune du Pays-d’Enhaut. Datant pour une grande partie de 1905, ses installations étaient en effet devenues largement désuètes en termes d’image, d’exploitation et de sécurité. Le corps de gare a été préservé, mais le bâtiment principal a bénéficié d’une magnifique restauration, dans le plus pur style « chalet ».

Un passage inférieur, richement aménagé et artistiquement décoré, a été créé. Il permet de connecter le nord au sud du village, d’assurer une interface efficace entre les cars postaux et le MOB ainsi que de donner accès à un tout nouveau quai central. Ce dernier (voies 2 et 3) tout comme le quai de la voie 1 ont une hauteur adaptée aux PMR et une longueur (220 m) compatible avec les convois du Trans-Golden-Pass (Montreux – Interlaken) attendus pour 2018. Une nouvelle remise (pour les véhicules participant à la maintenance des lignes de contact) a par ailleurs été construite alors que le faisceau de voies a été profondément remanié. L’infrastructure (voie, aiguillages, caténaires, sous-station, systèmes de sécurité et de télécommunication) a été, de manière générale, portée à des standards très élevés. Château-d’Oex, qui abrite l’une des deux équipes du service électrique du MOB, a vocation d’assurer certains croisements dès le SA 2019. Avec le projet STEP (Rail 2030), des croisements interviendront systématiquement chaque heure dans cette gare, qui peut sembler, en l’état, un rien surdimensionnée… De plus, un projet de centrale de chauffage à distance souterraine (sous les voies 5-6) est à l’enquête. Si ce projet se réalise, les livraisons de copeaux de bois nécessaires se feraient par train.

Initié en 1988, le projet de mise en place d’un service régional et périurbain devant couvrir toute la région a connu un début de réalisation avec l’achèvement de la première phase en 2013 et la rénovation d’une partie du parc et des infrastructures, mais aucun échéancier n’a été fixé pour l’aboutissement des phases suivantes.

Située dans le nord-est de l’Italie, la Vénétie compte environ 5 millions d’habitants et est divisée en sept provinces, à savoir celles de Belluno, Padoue, Rovigo, Trévise, Venise, Vérone et Vicence. En 1988, la région de Vénétie, le ministère italien des Transports et les Chemins de fer italiens ont lancé le projet SFMR (Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale) visant à créer en Vénétie un service ferroviaire de banlieue et régional cadencé en Vénétie, et ce en quatre étapes. La première, achevée fin 2013, consistait à établir ce service autour des trois villes principales Venise, Padoue et Trévise. Pour ce faire, un certain nombre d’investissements étaient nécessaires, tant au niveau infrastructure qu’au niveau matériel roulant.

Au niveau infrastructure ont été réalisés, dans le cadre du projet SFMR, la réouverture partielle en 2010 de la ligne de Bivi, ligne de ceinture de Mestre qui était fermée depuis 1993, le quadruplement de la ligne Mestre – Padoue, avec la construction d’un tronçon à grande vitesse, limité à 220 km/h, pour le trafic grandes lignes vers Bologne ou Milan, l’électrification du tronçon Venise Mestre – Mira Buse sur la ligne Adria – Mestre, la mise à double voie du tronçon Camposampiero – Castelfranco Veneto sur la ligne Padoue – Trévise, le remaniement des voies dans les gares de Venise Mestre, pour accueillir 750 trains par jour et de Venise Porto Marghera, la modernisation de 23 autres gares, la construction de 11 nouveaux points d’arrêt et la construction de 6 000 places de parking et de 3 000 places pour vélos et cyclomoteurs. Au niveau matériel roulant, 20 automotrices Flirt ETR 340 et ETR 360 ainsi que deux autorails GTW 4/12 ont été commandés en plus des deux automotrices Flirt, des deux autorails GTW 4/12 et des deux autorails GTW 2/6 précédemment commandés. Ces nouveaux matériels ont été mis en service commercial à partir de décembre 2013.

En relation avec leurs partenaires suisses et étrangers, les Transports de Martigny et Régions, tout en travaillant à améliorer leur offre sur leurs deux réseaux à voie étroite, développent également leurs compétences dans le domaine de la maintenance.

dans le domaine routier, avec des lignes de bus concédées (notamment de et vers Aoste) ou propres, des autocars touristiques et du camionnage. Les TMR évoluent dans un environnement favorable avec des mandats publics de 14,14 millions de francs suisses, des investissements de 13,94 millions de francs suisses et un chiffre d’affaire de 42,18 millions de francs suisses en 2014. Mais ils ne ménagent en rien leurs efforts pour se positionner de façon idoine chez eux, en Suisse, comme à l’international, en France notamment. Dans le domaine ferroviaire, les TMR travaillent à développer l’offre sur « leurs » deux réseaux. Mais ils se profilent aussi sur des compétences génériques pouvant profiter à des tiers. Le segment voie de 1 435 mm relève depuis 2003 d’un ensemble plus vaste que la ligne d’Orsières et son antenne du Châble (19,34 + 6,18 km), combinant une desserte ferroviaire et routière. En effet, TMR SA est associé depuis 12 ans (à hauteur de 18 %) avec les CFF (70 %) et le canton (12 %), au sein de RegionAlps, qui est la société assurant la mission RER en Valais. Ce réseau de 146 km s’étend de Saint-Gingolph (frontière avec la France) à Brigue et transporte 8 millions de voyageurs par an (+ 40 % depuis 2012). Il bénéficiera d’un cadencement à la demi-heure de Monthey à Brigue (+ 15 % au niveau de l’offre) en 2016 et sur Martigny – Orsières/ Le Châble en 2018. Le cadencement de Saint-Gingolph – Monthey est prévu à une date ultérieure. Parallèlement, le réseau de RegionAlps atteindra Domodossola (Italie) en 2017.

Le segment métrique a la double particularité de concerner une ligne authentiquement de montagne (rampe de 200 ‰, crémaillère Strub, troisième rail) et d’être international. Aux 19,13 km en Suisse s’ajoutent en effet les 36,62 km permettant, depuis Martigny, de rejoindre en France Vallorcine, Chamonix et Le Fayet. La ligne du Mont-Blanc- Express (300 000 voyageurs par an pour la partie suisse avec + 7 % de voyageurs par an) a, de par sa nature, vocation à rapprocher deux chemins de fer différents.

Après une présentation générale des Chemins de fer norvégiens (voir Rail Passion n° 218), nous entamons, dans cette deuxième partie, une description des lignes de son réseau qui s’achèvera dans un prochain numéro.

Suite de l’article : Les chemins de fer norvégiens : de la mer du Nord au Cercle polaire (1ère partie)

Les lignes en direction du Nord Oslo – Eidsvoll (84 km), la « Hovedbanen » ou « Norsk Hoved-Jernbane » (ligne électrifiée) Au début du XIXe siècle, la construction d’un canal entre Christiania (actuellement Oslo) et Strommen fut étudiée pour permettre le transport du bois provenant des immenses forêts couvrant cette région, qui se faisait principalement par charrettes ou par traîneaux. Mais, en raison du coût trop élevé d’un canal, la réalisation d’une voie ferrée fut finalement choisie en 1826. L’ingénieur chargé du projet avait préalablement étudié les techniques propres au chemin de fer en Angleterre et en France. Dans un premier temps, il fut prévu que la traction des wagons soit faite par des chevaux et que les locomotives à vapeur ne soient utilisées que plus tard. Ce n’est que le 22 août 1848 que le projet fut terminé dans le détail, tant en ce qui concerne les travaux que le matériel roulant et le coût final de l’opération.

La commission chargée de ce dossier donne alors son autorisation au lancement de la première ligne de chemin de fer du pays. Le projet devra néanmoins être repoussé près de trois ans en raison d’une crise économique dans le pays. Fin décembre 1850 fut enfin signé le contrat qui sera dénommé « Norsk Hoved-Jernbane » (ligne principale des Chemins de fer norvégiens), auquel a participé Stephenson en tant que consultant technique. Le 8 août 1851 fut ce jour-là férié, à l’occasion de la cérémonie du lancement des travaux de la construction de cette première ligne de chemin de fer. Les journées de travail étaient de 12 heures avec une pause pour le petit-déjeuner et 1 heure pour le repas du midi. Durant l’hiver, les infiltrations d’eau dans les tunnels se transformaient en glace, créant d’importantes détériorations.

Pour y remédier, il fut nécessaire d’équiper les tunnels de portes à chaque extrémité. Afin de gagner du temps et d’économiser de l’argent, certains ouvrages d’art de moins de 20 m de hauteur furent prévus à titre provisoire et de ce fait construits en bois, en vue de les remplacer plus tard par des remblais ou par des ouvrages d’art en pierre, en brique ou en acier. En 1852, une première section de la ligne, entre Christiania et Strommen, fut ouverte au trafic de bois, complétée par des trains de voyageurs à partir de juillet 1853. La traction étant d’abord assurée par des chevaux, il fallut attendre le 31 août pour que roule le premier train à vapeur. En octobre, les trains atteignaient Dal et quelque temps plus tard Eidsvoll. Le contrat comprenait également le télégraphe et les bâtiments ferroviaires. La gare de Christiania fut construite en brique rouge de style germanique, alors que les autres gares étaient plutôt de style suisse, construites en bois ou en pierre, avec un étage pour le logement du chef de gare et sa famille. Des châteaux d’eau étaient édifiés dans les quatre principales gares de la ligne, équipés d’un système de chauffage permettant d’éviter les risques de gel durant l’hiver. Une plaque tournante fut installée aux deux extrémités de la ligne. Dans le contrat était également incluse la maintenance de la ligne durant les cinq premières années.

Les premières machines furent livrées par les usines Stephenson de Newcastle et le matériel roulant se montait au début à 222 wagons et 26 voitures ; celles-ci étaient de 1re, 2e et 3e classe. Les voitures de 3e classe, qui n’avaient pas de siège, devinrent par la suite des voitures de 4e classe et de nouvelles voitures de 3e classe furent alors équipées de banquettes en bois. En 1859, les voitures de 4e classe furent supprimées et celles de 1re classe bénéficièrent de sièges plus confortables et de lampes à pétrole. Si les trains de marchandises transportaient encore essentiellement du bois, les produits commençaient à se diversifier. Dans les années qui suivirent, un grand viaduc construit en bois fut remplacé par une structure métallique reposant sur des piliers en pierre et cinq autres furent remplacés par des remblais. Par la suite, la plupart des gares furent agrandies ou rénovées et la mise à double voie de la ligne fut terminée en 1904. Son électrification, commencée en 1927 sur la section Oslo – Lillestrom, dont le trafic tant voyageur que marchandise était très élevé, fut achevée en 1953 sur la totalité de la ligne. Fréquence des trains de voyageurs entre Oslo et Eidsvoll (entre parenthèses, la fréquence lorsqu’elle est différente en sens inverse) : du lundi au vendredi : 19 trains ayant pour origine Kongsberg, 37 (39) trains ayant pour origine Drammen, Larvik ou Skien ; le samedi et le dimanche : 19 trains ayant pour origine Kongsberg, 30 (29) trains ayant pour origine Drammen, Larvik ou Skien.