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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
Tram T 12 : des travaux sur toute la ligne
En cours de réalisation, la nouvelle ligne de tramway T 12 doit entrer en service en 2023. Le tram-train reliera les gares d’Évry-Courcouronnes (RER D) et de Massy-Palaiseau (RER C) et ses rames Citadis Dualis partageront la voie du Réseau ferré national avec des trains de fret.
Une nouvelle ligne de tramway se dessine en Île-de-France. Dénommée T 12, avec une mise en service programmée fin 2023, elle sera cependant la 13e ligne de tramway de cette région car 10 sont déjà en service et deux nouvelles ouvriront d’ici là: T 13 mi-2022 et T 10 mi-2023.
Il s’agira de la quatrième ligne de tram-train après les lignes T 4, T 11 et T 13. Mais un examen approfondi de l’exploitation future montre qu’il s’agira sans doute de la seule vraie ligne de tram-train. En effet, si les trois autres lignes ont bien un parcours sur des voies du Réseau ferré national et si deux (T 4 et T 13) ont aussi un parcours en zone urbaine, la ligne T 12 sera la seule à emprunter le RFN où circuleront d’autres trains et notamment des trains de fret. Pour les lignes T 4 et T 11, les rames du tram-train circulent bien sur du RFN « ouvert » mais il s’agit de circulations techniques en lien avec l’atelier de maintenance.
Longue d’une vingtaine de kilomètres, la ligne reliera Évry au niveau de la gare RER D d’Évry- Courcouronnes à la gare RER C de Massy-Palaiseau. Elle comportera deux tronçons de longueur équivalente: une partie à construire en zone urbaine entre Évry et Épinay-sur-Orge et une partie existante à adapter sur le RFN (ligne de Grande Ceinture) entre Épinay-sur-Orge et Massy- Palaiseau.
Railcoop poursuit son chemin
Depuis juin dernier, la coopérative Railcoop a progressé sur de nombreux plans pour la mise en place de ses futurs services ferroviaires sur le Réseau ferré national. De nouveaux collaborateurs issus de la SNCF et de nouveaux sociétaires (notamment le syndicat ferroviaire du Livradois- Forez) ont rejoint la coopérative. La première assemblée générale a validé le capital social suffisant pour obtenir la licence d’entreprise ferroviaire et la demande de licence a été déposée durant l’été, tout comme celle du certificat de sécurité unique. L’instruction de ces deux documents est en cours par les services concernés. Durant l’été, la coopérative a conclu un accord avec l’organisme de formation ferroviaire agréé par l’EPSF Digirail et a également lancé une levée de fonds via la plateforme collaborative Lita.co. Finalement, 509 100 euros ont été réunis et le capital social est maintenant d’environ 3 millions d’euros(1). À ce jour, plus de 9 000 sociétaires sont membres de Railcoop.
Pour les services voyageurs, les sillons du Lyon – Bordeaux ont été commandés. À leur rendu par SNCF Réseau, plusieurs ajouts d’arrêts pourront être confirmés, notamment Thiviers et Lyon-Perrache. L’opérateur justifie le choix de Lyon-Perrache comme tête de ligne au lieu de Lyon-Part-Dieu comme annoncé en juin dernier par plusieurs raisons : la saturation de la gare de Part-Dieu, l’intermodalité de la gare de Perrache (transports urbains mais également des TER pour Saint-Étienne, Saint-André-le-Gaz, Valence ou Mâcon ne transitant pas par Part- Dieu), sa présence sur l’itinéraire reliant Part-Dieu au dépôt de Lyon-Vaise où aura lieu le plein de gasoil du train de soirée ou de matinée. La dernière raison est la présence dans le plan de transport futur d’un Montluçon – Lyon- Part-Dieu – Lyon-Perrache – Limoges, effectuant une boucle à 180° sans rebroussement dans le noeud lyonnais.
Toutes les circulations seront assurées par neuf X 72500 tricaisses ex-Rhône-Alpes, les négociations pour leur cession à la coopérative sont en cours. Une fois celles-ci abouties, Railcoop pourra procéder à leur rénovation et les sociétaires pourront commencer l’élaboration de leur future livrée.
Conformément à la législation sur l’ouverture à la concurrence, les nouveaux entrants dont fait partie Railcoop ont droit à des espaces dans les gares qu’ils desserviront. La coopérative nous confirme qu’ils seront tous équipés d’un guichet de vente tenu par du personnel.
Conformément au principe d’une coopérative, plusieurs cercles de réflexion existent au sein de celle-ci. On citera les cercles modélisme ferroviaire, services en gare, restauration à bord, les cercles locaux de Lyon et Bordeaux ainsi que le cercle SA 2023. Ce dernier cercle a ainsi planché sur de nouvelles lignes. Plusieurs critères ont été pris en compte par les sociétaires (contraintes d’exploitation, impact environnemental, possibilité de correspondances entre les lignes pour créer un réseau Railcoop, temps de trajet des liaisons…). Ces réflexions ont conduit la coopérative à déposer auprès de l’Autorité de régulation des transports (ART) des notifications pour neuf nouvelles lignes pour le SA 2023 (voir carte).
Tout comme le Lyon – Bordeaux, ces lignes créent des connexions qui n’existent pas ou peu avec l’offre ferroviaire actuelle, comme Annecy – Marseille via la ligne des Alpes ou Le Croisic – Bâle via Dijon. Deux AR par jour ont été demandés sur l’ensemble de ces lignes et des X 72500 en UM2 ou en US pour les missions avec coupe/ accroche sont annoncés. Ce choix nous est justifié par Railcoop car lors de la notification à l’ART il est nécessaire de désigner un matériel de référence et les X 72500 sont pour l’instant la seule piste avancée. Railcoop rappelle néanmoins que les recherches de matériel roulant continuent et que le dépôt de ces demandes ne garantit pas un lancement effectif au SA 2023, qui dépendra d’autres critères comme la possession effective de matériel roulant et l’éventuelle concurrence avec des services TER, la notification courant jusqu’en 2026. On notera d’ailleurs que la région Bourgogne- Franche-Comté et Île-de- France Mobilités ont déposé une saisine pour les liaisons traversant leur périmètre administratif.
Concluons sur un aspect souvent oublié de la coopérative : son premier train de fret circulera le 15 novembre prochain. Rail Passion a pris rendez-vous pour assister à la circulation de ce premier train entre Viviez-Decazeville et le triage de Toulouse-Saint-Jory…
(1) Cette levée de fonds a d’ailleurs été la plus importante réalisée en parts sociales et en nombre de souscripteurs sur Lita.co.
Cet article est tiré du n°288 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
Mouvements du matériel moteur SNCF d’avril à juillet 2021
AVRIL 2021 et antérieurs
Matériel électrique
Mise en service matériel neuf :
• Z 50629/50630, 50631/50632 SLJ (2/2021) ;
• Z 50633/50634, 50635/50636 SLJ ;
• Z 56649/50, 56651/52, 56653/54, 56655/56, 56657/58, 56659/60 SLN ;
• TGV 310251/310252 (826) SGA.
Matériel thermique
Mise en service matériel neuf :
• BB 79001-79017, 79020-79023, 79025, 79029 SLI.
Amortissement :
• BB 60096, 60102, 60112, 60118, 60128, 60151 SLI (vendues à Eiffage) ;
• BB 66429 SLF (3/2021) ;
• TGV 23025/23026 (13), 23027/23028 (14), 23091/23120 (60) SGN.
MAI 2021
Matériel électrique
Mise en service matériel neuf :
• Z 31547/48, 31549/50 SRA ;
• Z 50599/600, 50601/02 SPE ;
• Z 50637/38 SLJ ;
• Z 56661/62, 56663/64 SLN.
Amortissement :
• BB 15010, 15013, 15016, 15019, 15051 SLN ;
• BB 26228 SLE ;
• BB 27034, 27037, 27042, 27046, 27048, 27051 SLE (vendues à Captrain).
Matériel thermique
Mise en service matériel neuf :
• BB 79026, 79031 SLI.
Amortissement :
• BB 63696 SLA.
JUIN 2021
Matériel électrique
Mise en service matériel neuf :
• Z 50639/50640, 50641/50642, 50643/44 SLJ ;
• Z 50603/50604 SPE ;
• Z 56667/68, 56669/70 SLN ;
• TGV 310253/310254 (827) SGA ;
• TGV 310255/310256 (828) SGA.
Amortissement :
• Z 7333 SOC.
Matériel thermique
Mise en service matériel neuf :
• BB 79027, 79028, 79030 SLI.
JUILLET 2021
Matériel électrique
Mise en service matériel neuf :
• Z 31543/44, 31553/54 SRA ;
• Z 50645/46, 50647/48, 50649/50, 50653/54 SLJ ;
• Z 56665/66, 56673/74 SLN ;
• Z 57141/42 SNU.
Matériel thermique
Amortissement :
• BB 67544, 67563, 67597 SLT. l
Nomenclature des supervisions techniques de flottes (STF)
SAQ : Aquitaine ; SAU : Auvergne ; SAV : Avignon-Miramas ; SBF : Bourgogne-Franche-Comté ; SBR : Bretagne ; SCA : Champagne-Ardenne ; SCT : Centre Tours ; SFT : Masteris ; SGE : Grand Est ; SLC : ligne C ; SLD : lignes D et R ; SLE : locs élec. Fret ; SLI : Infra ; SLJ : lignes J et L ; SLM : Limousin ; SLN : lignes normandes ; SLR : Languedoc-Roussillon ; SMB : Mont-Blanc ; SMN : Lorraine ; SMP : Midi-Pyrénées ; SNO : Normandie ; SNP : Nord-Pas-de- Calais ; SNU : lignes N/U et Paris – Chartres ; SOC : Occitanie ; SPC : Paca ; SPE : lignes P et E et T 4 ; SPI : Picardie ; SPL : Pays de la Loire ; SPN : lignes H et K ; SRA : Rhône-Alpes ; STA : Alsace ; STG : TGV 2 niv. ; STH : Thionville ; SXX : matériels radiés (Le Mans).
Cet article est tiré du n°288 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
La ligne 11 du métro se prolonge à Rosny-Bois-Perrier
Une des lignes les plus courtes du métro parisien, la 11, est en cours de prolongement à Rosny-Bois-Perrier, à la rencontre du RER E. Une section de 6 km à la fois souterraine et en viaduc.
En 1928, la décision est prise. Le métro, jusqu’alors exclusivement parisien, se prolongera vers la banlieue toute proche. Une dizaine d’extensions sont prévues et rapidement mises en chantier. La ligne 11 destinée à remplacer le tramway-funiculaire de Belleville est concernée. Alors qu’elle ne sera ouverte qu’en 1935, on prévoit déjà qu’elle poussera jusqu’à Romainville, place Carnot. Première étape de ce prolongement, la ligne atteint Mairie-des-Lilas en 1937. Elle n’ira pas plus loin, même si le tunnel en arrière-station du terminus se prolonge jusqu’à l’atelier de maintenance des Lilas, prévu pour devenir à terme la station Liberté du prolongement. Passé la guerre, les priorités sont ailleurs et le programme des extensions est suspendu, sauf pour ceux déjà engagés. Si la ligne 11 est équipée de nouvelles rames sur pneus (la première au monde) en 1956, il n’est plus vraiment question d’aller jusqu’à Romainville. Avec sa courte longueur (6,3 km et 13 stations), la 11 n’a qu’une fréquentation limitée. Aussi, c’est la seule ligne exploitée avec des trains de quatre voitures contre cinq pour toutes les autres, (3 bis et 7 bis mises à part). Elle est restée équipée de MP 55 jusqu’à leur réforme en 1999, récupérant ensuite le parc MP 59 en provenance des lignes 1 et 4. Ces rames arrivées sur le réseau à partir de 1963 sont les plus anciennes encore en circulation sur le métro. Clairement, la 11 avait tout de la belle endormie. Ou plutôt d’une ligne sous-exploitée au fort potentiel. La fréquentation de sa courte incursion en banlieue montre bien qu’elle répond à une forte demande. Pourtant, il faut attendre le milieu des années 70 pour que l’on reparle d’aller à Romainville, dans le cadre d’une seconde série de prolongements « envisagés » par la RATP. Et c’est seulement à partir des années 2000 que la ligne 11 connaît enfin un nouveau projet d’extension. L’idée est d’augmenter encore son attractivité en la prolongeant non plus seulement à Romainville, mais plus à l’est jusqu’à Rosny-Bois-Perrier.
Fin de route pour les rames RIB/RIO en Île-de-France
Les rames tractées RIB/RIO font partie du paysage ferroviaire francilien depuis 60 ans. Ayant bénéficié d’un programme de rénovation lourde au début des années 2000, elles ont finalement été concurrencées par l’arrivée des AGC dans la région. Les quelques rames subsistant à Paris-Est ont cessé le service l’an passé.
Voilà 60 ans qu’elles sillonnent les voies de l’Île-de-France et même au-delà pour quelques-unes d’entre elles. Le 12 juillet dernier, pour la dernière fois, l’une des dernières survivantes est présentée en statique à la gare de Paris-Est. Pourtant, elles n’ont pas eu l’histoire ferroviaire que leurs concepteurs avaient imaginée. À l’origine, il s’agit en fait de commander les remorques des futures automotrices pour les nouvelles électrifications du Nord et de l’Est. De ce fait, ces rames formées de quatre caisses comportent à une extrémité une cabine de conduite totalement opérationnelle et à l’autre extrémité une cabine réservée non aménagée. Trop longue, la mise au point des nouvelles automotrices fait prendre la décision de constituer sans attendre des rames tractées. Seule la première commande (80 voitures) sortira ainsi. Ces RIB 60 (rames inox banlieue) seront au nombre de 205 et livrées entre 1961 et 1965. Les 45 rames de quatre ou huit caisses circuleront sur l’Est (Paris – Meaux et Paris – Gargan) et le Nord (Paris – Creil). Arrivant juste après les travaux d’électrification, elles seront synonymes de modernité. Elles seront suivies de 239 RIB 70 entre 1971 et 1975 pour le Nord, l’Est et Saint-Lazare, avec une composition à sept caisses indéformables pour cette dernière. Le confort est amélioré avec l’emploi de la suspension pneumatique. En 1978- 1979, 96 RIB 76/80 arrivent sur Montparnasse et le Sud-Est, ce réseau utilisant des rames de sept caisses (4 + 3) suite à l’ouverture de la gare souterraine de Paris- Lyon. Entre 1981 et 1984 sont livrées 171 RIO (rame inox omnibus) à Paris-Est, Montparnasse, Saint-Lazare et le Sud-Est pour des relations un peu plus longues comme Paris – Dreux ou Gisors. Contrairement aux RIB 60 limitées à 120 km/h, avec le nouveau bogie Y24, les dernières RIB 70 et les RIO peuvent être tractées à 140 km/h.
Pour le voyageur, les aménagements sont similaires, à savoir disposition 2 + 2 en 1re et 2 + 3 en 2de classe. Les RIB 60 ont des banquettes à dossier bas. Les RIB 70 et 76 ont des banquettes avec rehausse de dossier. Les RIO ont des sièges individuels type Z 6400. Pour la composition de base à quatre caisses, le nombre de places offert est de 398 dont 40 en 1re dans les RIB 60 et 476 dont 46 en 1re à partir des RIB 70.
En 1985, les Z 5600 neuves chassent les RIB du Sud-Est. Les RIB 60 sont éliminées entre 1991 et 2000 : une partie étant rénovée et reversée au parc TER en RIO, le reste étant radié.
Nouveau numéro disponible ! (Octobre 2021)
Le numéro 288 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Fin de route pour les rames RIB/RIO en Île-de-France Le solide bastion ferroviaire de Thionville Les 50 ans du Chemin de fer de la baie de Somme Allemagne : Berlin renouvelle ses S-Bahn Afrique du Sud : un grand réseau ferré à l’activité fret dominante (3e partie). Vidéo en ligne : Il y a 30 ans… le Palatino etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Inauguration de la galerie des fresques de Paris-Lyon
La plus belle galerie de Paris-Lyon a été restaurée. Clou de l’opération, la fresque des villes de France a été remise en état après trois ans de travaux.
Depuis plusieurs années, il n’était plus possible de voir les fresques de la gare de Paris-Lyon. Objet d’une minutieuse restauration, l’oeuvre de près de 100 m de long était masquée sous des bâches pour permettre le travail de remise en état. Ce chantier intervient dans le cadre plus vaste d’une rénovation en cours de Paris-Lyon. Hall par hall, espace par espace, la gare a entamé une profonde mutation qui ne s’achèvera qu’en 2030. Le bâtiment édifié pour l’Exposition universelle de 1900 est remis à neuf dans une optique patrimoniale. Le hall 2 a ainsi été couvert d’une verrière qui rappelle la marquise au-dessus des voies du faisceau principal. Pour faire la jonction entre les halls 1 et 2, un grand nombre de voyageurs emprunte la galerie des fresques dotée de boutiques et de bureaux de vente.
Cet espace a ainsi été totalement rénové dans l’esprit du Paris 1900. À l’extérieur sur la cour Chalon, la façade a été ravalée et les blasons des villes de France tout comme les sigles du PLM qui surplombent les deux pavillons surélevés ont été restaurés. Une nouvelle marquise a été posée à partir des éléments d’origine, assurant une continuité jusque sur la façade Diderot. Cet espace extérieur qui abrite la base vie du chantier, restera fermé jusqu’en 2023 pour permettre la poursuite des travaux.
Mais c’est à l’intérieur de la gare que la rénovation est la plus spectaculaire. Empruntée chaque jour par près de 100 000 voyageurs, la galerie a fait l’objet d’attentions particulières. L’architecture d’origine a été mise en valeur, rétablissant les pylônes de métal autrefois partiellement masqués par les boutiques dont la devanture a été reculée. Le magnifique meccano a été repeint dans des tons qui rappellent ceux d’origine. Les ornements occultés réapparaissent, rétablissant l’harmonie visuelle voulue par la forme incurvée des poutrelles. De nouveaux commerces sont apparus dotés de boiseries soignées. Les larges façades vitrées s’ouvrent sur la cour Chalon laissant pénétrer une lumière naturelle qui faisait autrefois défaut.
Le sol de la galerie a été pareillement restauré, avec utilisation de la pierre de Bourgogne extraite de la même carrière qu’en 1900.
Mais le clou de cette rénovation, c’est bien sûr la fresque qui a demandé trois années de travail. Ce parcours imaginaire de Paris à la frontière italienne met en valeur les principales villes de France desservies par le PLM. À l’origine, la fresque ne couvrait que la partie méridionale du réseau. C’est seulement en 1980 à l’occasion de la mise en service du TGV, que la SNCF a décidé de prolonger le parcours jusqu’à Paris.
C’est donc une oeuvre totalement remise en état que Jean- Pierre Farandou, président de la SNCF, est venu en personne inaugurer le 30 juin. La cérémonie de dévoilement s’est déroulée au milieu même des voyageurs qui se pressaient pour prendre leur train. Un choix délibéré pour rappeler ce lieu appartient avant tout au public. Cette opération réussie n’est qu’une étape puisque Gares & Connexions poursuit la restauration avec les travaux de la petite halle où les échafaudages ont fait leur apparition au mois de juin.
Cet article est tiré du n°287 de Rail Passion.
Ultime coup de chapeau aux BB 25500.
Acquises en nombre par la SNCF dans les années 60, les locomotives bicourant BB 25500 d’Alsthom devaient circuler sur tout le réseau ferré, y compris en région parisienne. La longue et éclectique carrière de cette série polyvalente s’achève sur des missions TER où ne tardent pas à s’imposer des Régiolis et Regio 2N.
Appartenant au triumvirat des machines électriques mixtes dites BB Alsthom, acquises par la SNCF à partir du milieu des années 60, composé également des catégories BB 8500 à courant continu et BB 17000 à courant alternatif, la série des BB 25500 était destinée à effacer les frontières électriques qui étaient en cours de multiplication sur le réseau national, avec celles du Mans, de Dôle, de Marseille-Blancarde, de Dijon-Porte-Neuve et celles envisagées à moyen terme en banlieue parisienne de la Grande Ceinture de Paris à Sucy-Bonneuil et de Plaisir-Grignon.
Avec ses 195 unités commandées c’était la plus nombreuse des trois versions à l’architecture comparable, les 8500 et 17000 ne comptant que 146 et 105 exemplaires. C’est aussi celle qui a le plus navigué dans l’Hexagone, de Thouars à Jeumont, de Brest à Colmar, d’Avignon à Vintimille, avec des fonctions diverses allant de rapides et express, aux trains de messageries et marchandises, aux dessertes de la banlieue de Paris, pour finir en dernier ressort sur les TER où elles ont eu une préretraite tranquille.
Alors que leurs cousines les BB 8500 ont quitté les premières l’échiquier ferroviaire en 2016 (voir Rail Passion n° 234), les BB 17000 qui étaient depuis de longs mois en stand-by sur la banlieue Saint-Lazare ont comme le dernier carré des 25500 strasbourgeoises résisté jusqu’en décembre dernier. Ces séries dont la suspension médiocre a toujours été le péché majeur auront donc roulé pendant une période de 55 ans.
Des machines de moyenne puissance mais passe-partout
Construites sur le site de Belfort, ces machines couplables entre elles, d’une masse de 80 t, avec bogies monomoteurs à double réduction V/M donnant 140 km/h en régime voyageurs, 90 km/h en régime fret développaient 2 940 kW sous 1,5 et 25 kV. Devancées de peu par la série des BB 25100 plus puissantes mais limitées à 130 km/h, basées à Chalindrey
Double anniversaire pour Paris – Bruxelles
En 1846, un train reliait pour la première fois Paris à Bruxelles et des Thalys assurent la relation entre les deux capitales européennes depuis 25 ans. Ce double anniversaire est l’occasion de passer en revue les matériels qui ont parcouru cet axe très fréquenté, des trains vapeur aux TEE, TGV Réseau et Thalys.
L’année 2021 marque un double anniversaire pour la relation ferroviaire entre Paris et Bruxelles, première liaison entre deux capitales européennes, avec les 175 ans de la circulation du premier train et les 25 ans de Thalys. En 1846, année de la naissance de Buffalo Bill sur un autre continent, un premier train s’élance le 14 juin pour un périple d’environ 14 heures pour effectuer les 370 km. En réalité le trajet se fera sur deux jours: de Paris à Lille le 14 juin et de Lille à Bruxelles le 15 juin en passant par Mouscron, Courtrai, Gand et Malines. L’arrivée se fait en gare du Nord à Bruxelles. Le retour vers Paris par- tira de la modeste gare des Bogards, place Rouppe et future gare du Midi. En 1853, le trajet passe par Compiègne, Tergnier, Maubeuge et Erquelinnes avec un temps de parcours ramené à 8 heures. Puis en 1858, ouvre la section reliant Mons à Feignies via Quévy. Vers 1880, la Compagnie internationale des wagons-lits introduit des trains de luxe entre Paris, Bruxelles et Anvers. En 1896, une douzaine d’AR soit par Valenciennes soit par Quévy existe, le temps de trajet tourne autour de 5 heures. La traction est bien évidemment confiée à des locomotives à vapeur type Atlantic Nord ou Pacific. Les grands noms rai- sonnent déjà: Étoile-du-Nord, Oiseau-Bleu ou Nord-Express.
Vers 1920 alors qu’un accord permet aux locomotives belges de venir en France, le temps de parcours des trains sans arrêt s’établit à 3 heures 45.
La résurrection de la 231 K 82
La 231 K 82 du dépôt de Calais a connu bien des vicissitudes depuis son dernier Flèche-d’Or en 1969. Nous traitons ici de son histoire mouvementée, jusqu’à son acheminement de Saint-Étienne à Limoges les 10 et 11 juin 2011, après 35 ans d’immobilisation. Le Conservatoire ferroviaire territoires Limousin Périgord (CFTLP) a bon espoir de la remettre en service, lui offrant ainsi une seconde carrière.
Acheminée froide depuis Calais, c’est le 24 janvier 1976 que la Pacific arrive à Saint-Étienne. À partir du mois de février, elle est garée à l’Étivallière sur un embranchement de la Manufacture d’armes de Saint-Étienne. Le 18 septembre 1976, pour le baptême de la BB 7240 du dépôt de Marseille, elle est exposée en gare de Saint-Étienne-Châteaucreux. À cette occasion, la SNCF remet officiellement les « clefs » de la 231 K 82 à la municipalité. Dans le contrat de mise à disposition, il est stipulé que la machine devra être exposée au public. Dans le cas contraire, elle reviendra à la SNCF. Pendant six ans, la machine subira les agressions du temps et des actes de vandalisme.
En 1982, pour fêter les 150 ans de la ligne, elle est exposée en gare. Puis, elle rejoint la rotonde où le vandalisme continue. L’ARF (Amis du rail du Forez) obtient de la Ville un grillage de protection, faible rempart face aux agressions.
En 1985, l’Association de sauvegarde de matériel ferroviaire ancien (ASMFA), basée à André- zieux-Bouthéon, reprend le projet de sauvegarde de la K, ainsi que d’autre matériel. Pour eux, la K est la propriété de la Ville. Dans les années 90, plusieurs projets municipaux de sauvegarde voient le jour. Mais aucun n’aboutira.
