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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
Keolis, l’oublié du T 9
Depuis le 10 avril, le tramway T 9 est le premier urbain d’Île-de-France à échapper à la RATP. Le nouvel exploitant, Keolis, vainqueur de l’appel d’offres, entend bien profiter de cette vitrine pour montrer son savoirfaire, même s’il est déjà à la tête de gros réseaux comme celui de Lyon. Si les organisations syndicales ont fait entendre leur voix contre ce qu’elles considèrent comme une privatisation larvée, les subtilités de l’exploitation de ce nouveau tram échappent largement au public. Et pour cause… Alors que les opérateurs ont toujours apposé leur logo sur les véhicules qu’ils font circuler pour le compte d’IdFM, cette mention est désormais abolie. Aucune référence donc à Keolis sur les rames qui n’arborent que la livrée d’IdFM, un souhait exprès de l’autorité organisatrice. Chez Keolis, on reste philosophe, précisant que les milieux concernés, notamment les décideurs, savent bien qui opère le nouveau T 9.
Nantes, un premier pas vers la gratuité
Comment faire face à la crise sanitaire qui secoue le monde des commerces et par ricochet celui des transports urbains ? Le réseau TAN de Nantes tente à son tour la très décriée gratuité. L’agglomération vient en effet de la voter pour les week-ends sur l’ensemble du réseau, trams, BHNS et bus. La mesure devrait profiter aux commerçants tout en dopant la fréquentation des transports publics. Les études réalisées par l’UTP (Union des transports publics) montrent pourtant le contraire, la gratuité conduisant davantage à des effets d’aubaine qu’à un véritable report modal de la voiture vers le tram et le bus. La mesure prévue pour s’appliquer à la rentrée de septembre a finalement été avancée au mois d’avril. Une « précipitation » dénoncée par les agents de la TAN qui redoutent une forte affluence à moyens constants. La gratuité ponctuelle du week-end est déjà en oeuvre dans d’autres réseaux à l’image de celui d’Amiens gratuit uniquement le samedi.
Reverra-t-on des trains sur la Petite Ceinture ?
Fermée au trafic sur une bonne part de son parcours depuis 1993, la Petite Ceinture parisienne est l’objet de nombreux projets, souvent contradictoires.
Quel avenir pour la Petite Ceinture ? Bien malin qui pourra répondre à cette question. La situation de la ligne est d’ailleurs différente selon les sections. À l’ouest entre Porte-de-Clichy et Champ-de-Mars, elle est utilisée par les trains du RER C. Quelques échanges ont également lieu au nord sur une très courte section pour des services de matériel ou de marchandises. Pour le reste, la Ceinture a quasiment tous les attributs de la Belle au bois dormant. Depuis plus de 25 ans, le trafic marchandises a disparu et l’infrastructure est restée en l’état. Sans trop entrer dans le détail, on peut faire un tour rapide des sections délaissées. Au sud de la gare de Passy, l’ancienne emprise de la ligne d’Auteuil fermée en 1985 est déferrée. Entre Auteuil et Garigliano, l’ancien viaduc victime des bombardements a été démoli en 1960, interrompant la boucle irrémédiablement. De Garigliano jusqu’au parc Martin-Luther-King, l’infrastructure est plus ou moins intacte, même si les voies sont coupées par endroits. La dernière convention signée entre la Ville de Paris et SNCF Réseau réaffirme le principe de la continuité de l’infrastructure. En clair, il n’est pas possible d’aliéner telle ou telle section pour un aménagement quel qu’il soit. Du moins en théorie.
Dans les faits, la réalité est un peu différente. La Ceinture occupe du foncier si précieux à Paris qu’il est toujours très tentant de le grignoter par endroits. L’aménagement de la dalle Austerlitz dans le secteur de la porte de France en est un bon exemple. En ouvrant la nouvelle avenue de France, les aménageurs ont coupé la Petite Ceinture qui passe à cet endroit. Il a fallu attendre plusieurs années d’interruption pour qu’un nouvel ouvrage ferroviaire souterrain soit récemment mis en place sous l’avenue. Dans le même esprit, un nouveau pont flambant neuf avait été reconstruit rue de Patay en parallèle à l’aménagement urbain lié à l’arrivée du tramway sur les boulevards extérieurs.
Concurrence dans les Hauts-de-France, phase 2
Le 25 mars, la région des Hauts-de-France a voté le lancement d’une deuxième phase de mise en concurrence des lignes TER. Il s’agit cette fois de radiales parisiennes, des lignes stratégiques et importantes, pour lesquelles les élus sont très insatisfaits de la qualité de service. Les lignes qui vont être mises en concurrence sont Paris – Cambrai, Paris – Calais et Paris – Laon. Il s’y ajoutera la future ligne dite Roissy – Picardie où la mise en concurrence est obligatoire pour une exploitation prévue en 2025. À cette échéance, la région aura homogénéisé et modernisé son parc de matériel : Régiolis B 84500 pour Calais et Laon, Omneo X 55500 pour Cambrai.
Rappelons que le premier lot concerne l’étoile de Saint-Pol-de- Ternoise, l’étoile d’Amiens et Paris – Beauvais. L’attribution doit être faite fin 2021 pour une nouvelle exploitation fin 2023.
Poitiers. Une étoile ferroviaire tournée vers le futur
L’étoile de Poitiers a fait preuve de son dynamisme pour accompagner les grandes étapes de l’évolution du chemin de fer auxquelles elle s’est adaptée avec profit : l’électrification de Tours – Bordeaux, le remaniement en profondeur de ses installations après la Seconde Guerre mondiale, l’avènement des TGV Atlantique et la création de la LGV Sud-Europe-Atlantique.
Localité chef-lieu du département de la Vienne comptant aujourd’hui 88 000 habitants, Poitiers est une ville universitaire d’art et d’histoire. Elle a été antérieurement à 2016 la préfecture de l’ex-région Poitou-Charentes. S’étalant sur un promontoire enserré par la Boivre à l’ouest et le Clain à l’est, affluent de la Vienne, son coeur renferme plusieurs édifices remarquables dont le baptistère Saint-Jean, l’hypogée des Dunes, l’église Notre-Dame-la-Grande, l’église Saint-Porchaire et la cathédrale Saint-Pierre. L’activité culturelle de la ville a été renforcée le 31 mai 1987 par la création à sa périphérie nord du Futuroscope, donc le parc thématique futuriste attire depuis une clientèle de tout l’Hexagone et internationale.
Sous l’égide de la Compagnie de Tours à Bordeaux, le chemin de fer est apparu dans la contrée peu mouvementée du Poitou au milieu du XIXe siècle avec d’abord la section Tours – Poitiers inaugurée le 1er juillet 1851 par Louis- Napoléon Bonaparte. Par la suite la compagnie du PO (Paris-Orléans) met en service les sections Poitiers – Angoulême en 1853, Poitiers – La Rochelle en 1856 (cédée au réseau de l’État en 1883), Poitiers – Limoges en 1857, Poitiers – Parthenay en 1874 par le réseau de l’État, Poitiers – Le Blanc en 1883.
Au fil des ans, sa texture a connu plusieurs événements d’importance, cas de l’électrification Tours – Bordeaux, les bombardements alliés conduisant à la reconstruction de la gare, l’avènement du TGV Atlantique et tout près de nous, la création de la LGV L’Océane qui effleure l’agglomération par l’ouest. Celle-ci permet à la clientèle locale de gagner dans un temps record Paris en 1 heure 20 et Bordeaux en 1 heure 05.
Le chemin de fer durant les Trente Glorieuses
Pendant les
Appel à projets pour une autoroute ferroviaire Calais – Sète
Dans le cadre du plan de relance du fret ferroviaire annoncé par le Premier ministre en juillet 2020, l’État a lancé le 6 avril 2021 un appel à projets pour le développement de services d’autoroute ferroviaire entre les ports de Calais et de Sète, via Lille, Metz, Dijon et Lyon. Le trajet d’environ 1 300 km sera effectué en un peu plus de 20 heures contre 36 heures actuellement par la route. Les opérateurs intéressés devaient rendre leur projet avant le 16 mai 2021. Une autoroute ferroviaire correspond annuellement à environ 20 000 camions sur les routes. La consultation vise à identifier les projets proposés. Un accompagnement financier de l’État au démarrage pourra être proposé à l’opérateur retenu. Dans un premier temps les péages et les taxes pourraient être gratuits puis réduits temporairement de 50 %. Par la suite l’État souhaiterait prolonger cette autoroute ferroviaire au nord vers Anvers et au sud vers Barcelone.
Le Mans allonge ses tramways
La décision a été votée le 25 mars par le conseil communautaire de l’agglomération du Mans : les rames actuelles du tramway vont être allongées. Sur les deux lignes du réseau ouvertes en 2007 et 2014 qui ont un tronc commun au centre-ville, les élus constatent une saturation aux heures de pointe, notamment entre la gare SNCF et Université. L’augmentation du nombre de tramways n’a pas été retenue car cela semblait techniquement difficile. L’option retenue consiste à allonger les rames existantes pour augmenter l’emport. Les 34 rames de type Citadis 302 d’Alstom livrées entre 2006 et 2013 mesurent 32 m. En 2024, elles auront reçu deux modules supplémentaires pour porter leur longueur à 44 m, devenant ainsi des Citadis 402 avec 40 % de places offertes en plus. La part « matériel » représente un investissement de 40 millions d’euros. Il s’y ajoute 15 millions d’euros pour agrandir les stations et adapter le centre d’entretien d’Antarès. Les travaux démarreront fin 2022.
Railcoop. Le Petit Poucet du ferroviaire
Railcoop, jeune coopérative partie d’une feuille blanche, ambitionne de proposer des services ferroviaires sur les axes « délaissés par la SNCF ». De nombreuses questions viennent spontanément à notre esprit. « Rail Passion » est allé les poser à la coopérative.
C’est l’histoire d’une aventure un peu folle. Railcoop, société coopérative d’intérêt collectif (SCIC) basée à Cambes dans le Lot, ambitionne de lancer des services ferroviaires sur les lignes « délaissées par la SNCF ». Le principe est très simple : lorsque vous souscrivez à la coopérative, vous devenez sociétaire et la règle suivante vaut pour toutes les décisions : une personne = une voix. Créée le 30 novembre 2019, la SCIC ambitionne de faire circuler ses premiers trains dès cette année. Railcoop suscitant beaucoup d’intérêt, Rail Passion est allé interroger Dominique Guerrée, président du conseil d’administration de la coopérative. Entretien.
Dominique Guerrée, président de Railcoop. © L. Madebos Rail Passion (RP) : Comment est né le projet Railcoop ? Quelle est sa philosophie générale ?
Dominique Guerrée (DG) : Le projet Railcoop est né d’un constat : beaucoup d’équipements ferroviaires (voies ferrées, gares…) mais pas de services. Nous nous sommes dit qu’on peut, avec des besoins identifiés par les citoyens, travailler ensemble pour pouvoir répondre à un besoin qui n’existe pas ou qui n’existe plus. L’idée est partie de cela avec également un sens de transition écologique dans notre projet, quand on sait que le train émet 18 fois moins de CO2 pour un passager comparable entre un train et une voiture.
RP : Les adhésions sont-elles venues en nombre ? Quels sont les profils de vos sociétaires ? Y a-t-il beaucoup de cheminots et d’amateurs de train ?
DG : Les sociétaires sont venus en nombre, surtout après le documentaire fait par « Envoyé Spécial » (1), où nous sommes passés de 3 000 à 6 200 sociétaires ! Il y a deux types de sociétaires dans les personnes physiques ; on a énormément de cheminots et d’anciens cheminots, des gens qui sont passionnés de rail, qui veulent nous soutenir. Ce n’est pas qu’ils n’aiment pas la SNCF, mais on peut aussi aimer Railcoop, le
Nouveau numéro disponible ! (Juin 2021)
Le numéro 284 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Le noeud ferroviaire de Poitiers Railcoop : le Petit Poucet du ferroviaire Reverra-t-on des trains sur la Petite Ceinture ? TER : un plan massif de rénovation va démarrer Le Regio 2N pose ses roues sur la ligne N Tram de Lyon : plus de 100 Citadis pour un réseau qui s’étoffe Allemagne : La grande famille des 143 de la DB s’achemine vers la fin Vidéo en ligne : Dans les rampes de 16 ‰ entre Grenoble et Sibelin (2e partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
RP284 : Dans les rampes de 16 entre Grenoble et Sibelin (2e partie)
Ce mois-ci, nous vous emmenons découvrir l’intégralité de l’itinéraire de Grenoble à Sibelin, exactement comme si vous étiez assis à la place du conducteur de la locomotive menante d’une unité multiple (UM) de BB 75000. Cette UM tracte ici un train de fret d’une charge remorquée voisine de 1 200 t. Nous partirons du faisceau de La Buisserate, connu pour avoir été utilisé comme dépôt diesel provisoire lors des Jeux olympiques d’hiver de 1968 en région grenobloise, et nous entrerons, à la toute fin de ce parcours, sur les voies du célèbre triage implanté à 10 km au sud de Lyon. La section de ligne de Grenoble à Saint-André-le-Gaz se caractérise, en particulier, par d’assez longues rampes, dont les déclivités atteignent jusqu’à 16 ‰ entre Moirans et Châbons. Un vrai challenge en traction diesel sur des trains lourds, que vous pourrez vivre, cette fois, kilomètre après kilomètre.
Durée : 40 min
Réalisation : Nello Giambi et Philippe Hérissé
Montage et conception : Nello Giambi