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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
L’ouverture à la concurrence au sein de l’Union européenne (1re partie)
Alors que les services voyageurs s’ouvrent totalement à la concurrence, il est bon de retracer le chemin parcouru depuis maintenant trois décennies. Dans cette partie de notre dossier, nous revenons sur les premières mesures d’ouverture à la concurrence, et leur impact sur l’organisation des chemins de fer dans l’Union européenne.
A la fin des années 80, la Commission européenne a constaté un manque de dynamisme du secteur ferroviaire au sein de l’Union européenne (UE). Après avoir organisé l’ouverture à la concurrence des autres industries de réseaux (1), elle décide donc de se pencher sur le secteur ferroviaire européen.
Le 22 novembre 1989, la Commission présente sa première directive pour les chemins de fer européens. Elle sera adoptée le 29 juillet 1991 sous le numéro 91/440. Cette directive présente les premières mesures pour permettre l’ouverture à la concurrence. Tout d’abord, elle autorise la reprise de la dette des opérateurs historiques nationaux par les États, ainsi qu’une autonomie de ces mêmes opérateurs nationaux vis-à-vis de leur État.
La mesure la plus connue créée par cette directive est la séparation au moins comptable entre le gestionnaire d’infrastructure (le GI) et l’entreprise ferroviaire (l’EF). D’autres mesures sont instituées par cette directive, notamment le libre accès au réseau. Au début, cette directive ne concerne que les trafics internationaux de voyageurs et de marchandises entre plusieurs États membres de l’Union. L’objectif poursuivi est de stimuler les trafics intracommunautaires et la vision de cette directive est clairement une vision européenne.
Avec cette directive est instituée une séparation verticale (unbundling en anglais) : le réseau est séparé de la partie commerciale. Concrète-ment, le GI devient le propriétaire du réseau (les voies, ponts, tunnels…), maintient et régénère celui-ci, régule le trafic au quotidien, reçoit les demandes de sillons et y donne satisfaction (ou pas). Le GI ne peut pas être mis en concurrence : le monopole naturel (2) est réduit à la portion congrue, le réseau en lui-même.
La notion d’EF apparaît avec cette directive : elle définit les entreprises qui proposent « une prestation de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer (3) ». Les EF doivent être détentrices d’une licence d’entre-
Oui.sncf lance un comparateur d’émissions de CO2
Le 4 mars 2021, le site de vente de billets Oui.sncf a mis en place une comparaison des émissions de CO2 pour cinq modes de transport (train, avion, autocar, voiture et covoiturage). Ce comparateur calcule, pour chaque trajet demandé, les émissions de CO2 de ces cinq modes de transport, le temps de trajet ainsi que le temps utile de ces modes, c’est-à-dire le temps que l’on peut utiliser pour faire des choses personnelles pendant le voyage (manger, lire Rail Passion ou regarder le paysage par exemple). La mise en place de ce comparateur fait partie d’un pro-gramme du Groupe SNCF visant à sensibiliser et à promouvoir le faible impact du train sur l’environnement, avec notamment les programmes PlaneTER pour les TER et Planète Voyages pour l’activité SNCF Voyages.
Nouveau numéro disponible ! (Mai 2021)
Le numéro 283 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Le service horaire 2021 Le dernier train en Normandie des BB 26000 Nombreux dégâts sur le réseau ferré après les intempéries Euro Cargo Rail : une flotte puissante Suisse : la fin du 750 mm sur la Waldenburgerbahn Suisse : les célèbres Re 460 des CFF à mi-vie Vidéo en ligne : Dans les rampes de 16 ‰ entre Grenoble et Sibelin (1re partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
RP283 : Dans les rampes de 16‰ entre Grenoble et Sibelin (1re partie)
Ce mois-ci, nous vous emmenons découvrir l’intégralité de l’itinéraire de Grenoble à Sibelin, exactement comme si vous étiez assis à la place du conducteur de la locomotive menante d’une unité multiple (UM) de BB 75000. Cette UM tracte ici un train de fret d’une charge remorquée voisine de 1 200 t. Nous partirons du faisceau de La Buisserate, connu pour avoir été utilisé comme dépôt diesel provisoire lors des Jeux olympiques d’hiver de 1968 en région grenobloise, et nous entrerons, à la toute fin de ce parcours, sur les voies du célèbre triage implanté à 10 km au sud de Lyon. La section de ligne de Grenoble à Saint-André-le-Gaz se caractérise, en particulier, par d’assez longues rampes, dont les déclivités atteignent jusqu’à 16 ‰ entre Moirans et Châbons. Un vrai challenge en traction diesel sur des trains lourds, que vous pourrez vivre, cette fois, kilomètre après kilomètre.Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé.
Conception : Pascal Riffaud.
Durée : 42 min.
L’ouverture à la concurrence au sein de l’Union européenne (3e partie)
Nous achevons ici notre découverte de l’ouverture à la concurrence dans le secteur ferroviaire, en abordant les mesures qui permettent l’ouverture définitive du marché ferroviaire européen. Processus qui a été ralenti par la crise sanitaire liée au Covid-19.
Continuant sa marche pour la libéralisation du rail européen, l’Union européenne adopte le 3e paquet ferroviaire le 23 octobre 2007. Celui-ci traite de nombreux items : les droits des passagers ferroviaires, les obligations de service public (OSP), l’ouverture du marché voyageurs, et l’habilitation des conducteurs.
Les droits des passagers
Les droits des passagers sont traités dans le règlement 1371/2007 du 23 octobre 2007. Ce règlement, appelé Passenger Rights Regulation (PRR), traite les droits des voyageurs pour améliorer la qualité des services ferroviaires. Comme tout règlement européen, il s’impose à tous les États membres de l’UE. Ce règlement s’applique pour tous les services ferroviaires de voyageurs effectués au sein de l’UE.
Ce règlement comporte des dispositions d’application obligatoire. Elles concernent la possibilité de réservation des billets, la responsabilité des entreprises ferroviaires (EF) vis-à-vis des voyageurs et de leurs bagages, une police d’assurance obligatoire pour les EF, des dispositions relatives aux personnes à mobilité réduite, notamment un droit au transport, et une obligation de sécurité personnelle des voyageurs. Toutes les autres dispositions (principalement
L’ouverture à la concurrence au sein de l’Union européenne (2e partie)
Dans ce deuxième volet de notre dossier, nous poursuivons notre analyse du processus d’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire européen. Après avoir présenté la gouvernance des chemins de fer, nous examinons les mesures permettant une libéralisation des marchés.
Pour accélérer l’ouverture à la concurrence des marchés, la Commission européenne a établi un ensemble de textes regroupés au sein de « paquets ». Le 1er paquet, adopté le 26 février 2001, traite de l’accès au réseau ferroviaire pour préparer la libéralisation et l’ouverture effective à la concurrence, en commençant par le fret.
La directive 2001/12 impose que « les fonctions essentielles [pour] garantir un accès équitable et non discriminatoire à l’infrastructure soient confiées à des instances ou entre-prises qui ne sont pas elles-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire » (1). Ces fonctions essentielles sont énumérées en annexe II de la directive : la « délivrance de licences aux entreprises ferroviaires, la répartition des sillons, la tarification de l’infrastructure, le contrôle […] des obligations de service public […] pour la fourniture de certains services ».
Ajoutons que la directive 2001/14 stipule que si le GI (gestionnaire d’infrastructure) n’est pas séparé organiquement d’une EF (entreprise ferroviaire), cette répartition doit être assurée par « un organisme de répartition indépendant des EF sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel ».
Pour continuer à faciliter l’accès au réseau, le paquet oblige la création du document de référence du réseau (DRR) : c’est un « document précisant, de manière détaillée, les règles générales, les délais, les procédures et les critères relatifs aux systèmes de tarification et de répartition des capacités ; ce document
L’association Agrivap à Ambert
Implantée au cœur de l’Auvergne à Ambert dès sa création en 1979, Agrivap s’investit dans la préservation de matériel ferroviaire. Elle se lance rapidement dans l’exploitation d’un train touristique dans la vallée de la Dore. Grâce à l’engagement et à la persévérance de ses bénévoles, l’association entretient et fait circuler un remarquable parc de matériels.
Connue pour son fromage, la fourme d’Ambert… mais aussi pour sa mairie « ronde », (ancienne halle aux grains de forme circulaire devenue mairie et qui inspira Jules Romains dans son roman Les Copains), Ambert, dans le département du Puy-de-Dôme, au cœur de l’Auvergne, est aussi la patrie du compositeur Emmanuel Chabrier, du romancier Henri Pourrat bien connu pour son roman Gaspard des montagnes, de l’écrivain Alexandre Vialatte pour ne citer qu’eux… Quant aux férus de chemin de fer, ils retiendront en plus qu’Ambert est le siège de la dynamique association Agrivap (train touristique), une association plus que trentenaire que nous vous présentons aujourd’hui.
L’association Agrivap, fondée en 1979, est créée dans le but de préserver du matériel agricole et à vapeur exposé dans un musée. Elle s’installe dès 1981 dans une ancienne scierie industrielle embranchée à la voie ferrée à l’extrémité sud de la gare. Elle souhaite également s’investir dans la sauvegarde du patrimoine ferroviaire en suggérant l’idée d’un train touristique dans la vallée de la Dore. Elle se rapprochera par la suite du parc naturel régional Livradois-Forez en 1985 et fera l’acquisition d’un autorail « Panoramique », révisé, réparé, puis repeint aux couleurs de celui-ci par l’association. L’idée d’un train touristique et de la nécessité de préservation du patrimoine ferroviaire est née. Ambert (au Km 446,970 et à l’altitude de 528,50 m) devient le siège de l’association et de son dépôt, et dispose d’environ 85 km de voie ferrée entre Courpière et Sembadel, sur une ligne conçue à l’origine par la compagnie du PLM (Paris-Lyon-Méditerranée) pour relier Vichy à Darsac.
Faisons un bref rappel historique et technique de la ligne devenue alors en partie le « terrain de jeu » des bénévoles de cette toute jeune association. Celle-ci s’ouvre par tronçons successifs :
Vélo-train le long du Doubs
Arrière-petit-fils de cheminot, Ferréol Schoenig (13 ans) a trois passions : les trains, les avions de chasse et la pratique du triathlon en compétition. C’est donc tout naturellement à vélo qu’il nous emmène chasser les trains en vallée du Doubs.
Ferréol Schoenig Il est 8 h 30, je partirai avec Georges Paillard, surnommé Charlot. Lui a 75 ans. Maintenant que les Corail Strasbourg – Lyon et Lunéa Strasbourg – Nice/Cerbère ont disparu, nous allons voyager tous les deux, à vélo et en train, sur la ligne de la vallée du Doubs, où les Régiolis sont les maîtres. Alors qu’un TER s’engouffre dans le tunnel de Montbéliard, moi je finis mon petit déjeuner. Mon prénom est Ferréol, j’ai 13 ans. Passionné par le monde ferroviaire, fan des BB 26000 et des Z 2, j’ai pourtant eu peur des trains jusqu’à l’âge de 5 ans !
Départ à 9 h 00. À Voujeaucourt, nous traversons le Doubs sur un pont métallique, alors que la ligne Dole – Belfort le franchit sur un ouvrage en maçonnerie. Nous la suivrons jusqu’à Saint- Maurice-Colombier, où l’établissement pleine ligne du même nom a fermé. Cette ligne longe le Doubs jusqu’à Besançon. Nous nous en éloignons alors une première fois. Ici les trains peuvent rouler à 110 km/h, car la vallée est large. À L’Isle-sur-le-Doubs, nous allons à nouveau nous séparer de la voie ferrée. Mais le Doubs reste notre compagnon de voyage. Bien connu des pêcheurs à la mouche dans son cours supérieur, il a donné son nom au département, non sans avoir préalablement creusé la vallée.
Après une courte pause, nous retrouvons la ligne, et croisons l’une des rares péniches. Il faut dire que les bateliers n’ont jamais été à la fête. Entre deux dérivations, la navigation dans les eaux vives du Doubs n’avait rien de facile. Les bateaux n’étaient manoeuvrants que face au courant, à la remontée, et seule une poignée de bons mariniers osaient descendre la rivière. La dénivellation reste pourtant dérisoire : guère plus de 30 m sur les 40 km de la partie la plus encaissée. Mais ce qui reste difficilement surmontable pour un bateau est parfaitement insensible pour tout ce qui porte un pantographe ! D’autant que le profil de la voie se résume à de brefs raidillons de 4 à 5 ‰…
Rails et caténaires nous suivent jusqu’à Clerval. En 1870, la gare a servi comme point de concentration des convois de troupes venus du sud de la France. Les encombrements inimaginables qui s’ensuivirent facilitèrent la tâche aux féroces soldats de Bismarck. 150 ans après, seules mugissent encore dans la campagne les quatre caisses des Régiolis. La vallée se rétrécit, la vitesse des trains passe de 110 à 90 km/h. Nous nous sommes éloignés de la ligne, et arrivons à Roche-lès-Clerval.
Charlot a un vélo à assistance électrique, et moi, un vélo de compétition. Dans une côte, j’ai voulu faire le malin et Charlot, en appuyant simplement sur un bouton, m’a dépassé. Nous retrouvons enfin la ligne Dole – Belfort au moment où une Z 51500 pour Besançon nous dépasse… Dans une ligne droite, je me suis entraîné à enlever et remettre la chaussure clipsée sur le vélo. C’est une technique que j’utilise en compétition pour gagner du temps. Un premier arrêt au niveau des petits torrents du Doubs, puis un deuxième à Baume-les-Dames.
Nous y mangeons pizza et pâtes bolognaises, et repartons pour Laissey, distant de 7 km, où notre train est prévu en fin d’après-midi. La voie ferrée reste notre repère. Si elle est à nos côtés, nous ne sommes pas perdus. Comme à Cap-d’Ail ou à Chindrieux, les courbes de la ligne s’enchaînent au pied de la falaise. Toutefois, ce n’est ni la mer ni un lac qu’elle domine, mais la rivière. Un véritable point dur entre la plaine de la Saône et les étendues du pays belfortain, mais aussi un endroit sublime et pittoresque…
Enfin nous arrivons à Laissey… et ratons d’une minute le TER pour Belfort. On aurait dû attendre encore trois heures. Une Z 51500 pour Besançon s’arrête. Je la prends en photo et le conducteur me salue avec l’avertisseur sonore. Nous repartons alors à vélo pour Deluz, trois kilomètres plus loin. Nouvelle petite pause près d’un bief de dérivation, au moment où passe une péniche. Au loin, une UM (unité multiple) de Régiolis, dont un élément en livrée Mobigo, trouble le silence, suivie d’un train Fret à wagons couverts. La locomotive n’aura pu être localisée, malheureusement. Retour à Laissey, et bistrot fermé, lui aussi. Nous repartons donc pour Deluz : un bistrot ouvert ! Mais Charlot devra se contenter d’une bière sans alcool. Après une sieste, nous allons en gare. Cette halte a ses tableaux d’affichage en panne, et il n’y a pas les annonces de Simone. La Z 51500 d’un semi-direct Belfort – Besançon est passée. Charlot se demandait même si les trains s’arrêtaient ici. Enfin le nôtre arrive. Une Z 51500, encore une fois. Seuls à être montés, nous sommes à quatre dans notre voiture. Bien sûr, tous masqués. Nous marquons l’arrêt à Laissey, puis à Baume-les-Dames, dominant le Doubs depuis la falaise. Après quelques courts tunnels, nouvel arrêt à Clerval, au Km 453. C’est la limite des réseaux Est et Sud-Est. Une section à quatre voies permet le dépassement des trains plus lents. On franchit le sectionnement, le pont sous l’autoroute, et c’est L’Isle-sur-le- Doubs. La vallée s’est élargie, on retrouve la plaine. Arrêt à Colombier-Fontaine et croisement avec un autre train. Nous franchissons ensuite une dernière fois le Doubs pour arriver à Voujeaucourt. C’est d’ici que partait la ligne vers Pont-de-Roide. Nous traversons le tunnel de Montbéliard et arrivons en gare. Après 90 km de vélo nous avons fini notre journée. Et vérifié que les « propriétaires » des lieux sont d’abord les Régiolis et quelques AGC. Les X 73500 effectuent des marches W entre Belfort et Besançon. Les Fret sont remorqués par les 26000 ou 27000 sur Mulhouse – Sibelin/ Perrigny. Les Prima SNCF ou privées gagnent du terrain. On peut aussi voir des Euro 4000 de VFLI ou Europorte, et des 75000 SNCF ou Akiem. Les Corail réversibles et 22200 sont partis début 2020 ; les 25600, RRR et Z 2 depuis longtemps. Et les TGV ne circulent que par la LGV Rhin-Rhône. Une ligne secondaire ? Elle connaît un trafic fret important, grâce à Peugeot, et son offre TER est irréprochable. Cette ligne magnifique a encore longtemps à vivre.
De Rennes à Redon en suivant la Vilaine
Longue de 71 km, la double voie de Rennes à Redon voit passer les trains filant vers le sud de la Bretagne et la Loire-Atlantique. L’avènement des TGV Atlantique et le développement des TER ont notablement relancé son activité.
Artère de la région SNCF de Rennes, numérotée 468 au catalogue du RFN, cette double voie de 71 km permet aujourd’hui à la fois les relations de la capitale de la Bretagne vers le littoral du Morbihan et du Sud Finistère, ainsi que les liaisons avec Nantes. Après son électrification en 1991 et depuis l’avènement des TGV Atlantique conjointement au développement des TER, son activité a fortement augmenté. Suivant le cours de la dolente Vilaine sur 60 % de son trajet, son parcours desservant un chapelet de petites localités est agréable et varié dans un cadre verdoyant.
Ses antécédents sont assez compliqués car elle a servi de support du temps du réseau de l’État à des relations à longue distance aujourd’hui oubliées.
La nationalisation simplifie la gestion de cette artère bretonne
Dès 1938 elle passe sous la coupe de la nouvelle région de l’Ouest de la SNCF avec gérance par l’arrondissement de Rennes. Les décrets de coordination ne tardent pas à s’abattre sur les lignes adjacentes à faible fréquentation :
• le 2 octobre 1938 de Châteaubriant à Messac ;
• le 3 janvier 1939 de Saint-Vincent-des-Landes à Massérac, Beslé à La Chapelle-sur-Erdre ;
• le 6 mars suivant de Messac à Ploërmel.
En conséquence les express nord – sud précités doivent faire tête-à-queue pendant l’été suivant en gare de Redon. Avec la déclaration de la guerre, un raccordement direct est créé à l’est de Redon et sert en priorité aux transports militaires et notamment à ceux de la Wehrmacht qui occupent à compter de fin juin tout l’ouest de la France et en particulier la base maritime de Lorient. Le service voyageurs va être réduit drastiquement avec trois simples AR, les autorails étant tous hors course faute de carburant.
Bien que plusieurs actes de sabotage perpétrés par des maquisards aient visé le parcours, il s’en sort indemne en août 1944 à la Libération, hormis des dommages légers provoqués par bombardements aux viaducs de Caho et Droulin.
Le service ferroviaire contrarié par la pénurie de matériel
Les dernières Z 2 à Poitiers
Avec la réforme de deux d’entre elles en fin d’année (7350 et 7362), il ne subsiste plus que trois unités : les 7353, 7359 et 7373. Dépendantes de la région Centre-Val de Loire, elles sont affectées à Saint-Pierre-des-Corps. Depuis fin décembre, leur service concerne le dernier TER du soir entre Tours et Poitiers, et le premier du matin, ces trains étant assurés en unité multiple. Le week-end elles sont stationnées à Poitiers. Il est peu probable que ce service perdure bien longtemps.