Catégorie : Réseaux français

Le déploiement de Régiolis sur Paris – Boulogne – Calais en remplacement des diesels BB 67400 offre de nouvelles perspectives à cette radiale de près de 300 km qui a vu circuler les trains rapides de prestige au siècle dernier.

Troisième radiale de l’ex-réseau Nord, cet itinéraire long de 295 km vit au nouveau service horaire 2020 une modification profonde de son fonctionnement. Comme sur Paris – Troyes – Chaumont – Belfort – Mulhouse voici deux ans, elle voit disparaître les rames Corail au profit de rames automotrices bimodes. Cette transformation s’accompagne de sensibles gains de temps pour la clientèle et pour la SNCF de la suppression des manœuvres d’échanges machines électriques-thermiques en gare d’Amiens, avec ipso facto la disparition des locomotives diesels BB 67400 utilisées vers Boulogne et à bout de course.
Ayant connu une période des plus faste durant des décennies avec le trafic international franco-anglais traité par les ports de Boulogne et Calais, justifiant des trains rapides de prestige (Malle-des-Indes, Bombay-Express, Flèche-d’Or, Calais-Méditérranée-Express), l’ou­verture du lien fixe transmanche en mai 1994 a mis un terme aux circulations internationales assurées par TGV et reportées par la LGV Nord Europe via Lille.
Depuis le tronçon septentrional Amiens – Calais (164 km) souvent désigné ligne de la Côte faisant l’objet d’un raccourci historique sur l’évolution de son exploitation au fil du temps, a été quelque peu délaissé, n’étant plus parcouru que par quelques express reclassés IC puis des TER Hauts-de-France, limités au trajet Paris – Boulogne (254 km). Au service 2019, cinq fréquences étaient prévues les jours ouvrables de base et les samedis (quatre les dimanches et fêtes) avec des temps de parcours oscillant entre 2 heures 43 et 2 heures 57.
Le renouvellement du matériel en service sur la relation Paris – Boulogne va mettre en jeu 10 rames Régiolis B 84500 hybrides bicourant-thermiques à six caisses aptes à 160 km/h, commandées par la SNCF (B 84701/84702-84717/84718) offrant 269 places assises dont 35 en première. Arborant une livrée gris, bleu et vert, les premières livraisons ont eu lieu fin avril 2019 à SPI avec les 84701/84702-84705/84706, permettant leur utilisation progressive à la place des rames tractées. Huit éléments ayant été livrés en juillet, une des fréquences a été prolongée à Calais selon l’horaire accéléré suivant :
– 2005 Paris-Nord 7 h 31 – Boulo­gne 10 h 06 – Calais-Ville 10 h 35 ;
– 2022 Calais-Ville 12 h 46 – Boulogne 13 h 11 – Paris-Nord 15 h 29.
Au 15 décembre la nouvelle trame non augmentée en volume, s’intégrant dans celle Paris – Amiens existante, mais prolongée en totalité jusqu’à Calais, apporte plusieurs modifications de sillons comme l’indique le tableau page suivante qui prévoit des gains de temps découlant du nouveau matériel très performant. Ainsi Paris – Amiens est couvert en 1 heure 07 avec arrêt systématique à Longueau (1 heure 06 voire 1 heure 05 au retour), Paris – Boulogne en 2 heures 27 et Paris – Calais en 3 heures 03. Dans le sens nord – sud Calais et Boulogne sont reliés avec Paris en 2 heures 53 et 2 heures 21. Entre Amiens à Boulogne la desserte continue à faire halte à Abbeville, Noyelles, Rue, Rang-du-Fliers et Étaples-Le Touquet.

Longtemps animée par les trains de pèlerins pour Lourdes et les trains de fret desservant le gisement de Lacq, cette ligne de 321 km a vu ces trafics se réduire en raison d’une part de la concurrence de l’avion et de la route et d’autre part de la fermeture du complexe gazier. Elle bénéficie cependant actuellement dans sa partie occitane d’un programme de renouvellement de la voie et de la caténaire qui s’accompagne d’une modernisation du matériel TER au service d’une desserte en outre renforcée. Des initiatives qui lui permettent de retrouver un peu de son lustre d’antan.

Cette artère méridionale, classée sous n° 650 au catalogue du RFN, est l’une des deux transversales du midi de la France, avec Bordeaux – Toulouse – Sète, à avoir été créée par la Compagnie du Midi au xixe siècle. Joignant Toulouse, capitale de l’Occitanie, à Bayonne, port maritime sur la façade atlantique, en s’approchant de la barrière naturelle du massif pyrénéen, formant frontière avec l’Espagne, elle a un développement de 321 km dans les trois départements de la Haute-Garonne, des Hautes-Pyrénées et des Basses-Pyrénées, avec une percée dans la corne sud des Landes au niveau de Peyrehorade. Destinée à favoriser le thermalisme pyrénéen en plein essor, à évacuer la production industrielle d’un chapelet d’usines s’égrenant sur le parcours et sur ses embranchements et à faciliter la venue des pèlerins de toutes régions, y compris étrangers, au sanctuaire de Lourdes, elle a connu des moments de gloire avec un trafic voyageurs à longue distance florissant.
Alors que Tarbes, ville au centre du parcours, est déjà relié à la capitale via Mont-de-Marsan et Bordeaux depuis 1859, la réalisation de la transversale est étagée dans le temps de 1861 à 1867. Elle a été complétée par une floraison d’embranchements pointés pour la plupart sur le fond des vallées pyrénéennes (voir carte page 47). Ceux-ci ont malheureusement subi une réduction d’activité drastique, conduisant à leur abandon progressif. Rappelons que deux projets élaborés par le Midi ont sombré : les relations de Hagetmau à Pau et d’Auch à Lannemezan.
Les installations de l’artère, au profil particulièrement sévère, viennent de faire l’objet côté Occitanie d’un programme de modernisation lourd de 450 millions d’euros échelonné sur la période 2015-2020, élaboré par SNCF Réseau, ayant nécessité de longues coupures de circulation. Nous verrons plus loin en quoi ces travaux ont consisté.
Ayant connu une desserte grandes lignes étoffée avec des parcours à longue distance de jour comme de nuit, la ligne les a vus s’effriter pour disparaître ces dernières années, ne laissant subsister sur le versant atlantique que les TGV Paris – Bordeaux – Tarbes et quatre Intercités de bout en bout. Dans le domaine des trains de pèlerins fréquentant la cité mariale de Lourdes, animant la période d’avril à octobre, le nombre de trains concédés mis en marche a subi une forte érosion en raison de la concurrence aérienne et des autocaristes. En contrepartie, les dessertes TER pour les déplacements de proximité organisées par les régions Nouvelle-Aquitaine et Occitanie ont connu une embellie remarquable, dont la dernière expression intervient au service 2020.