Catégorie : Réseaux français

Le tram stéphanois a été prolongé pour donner naissance à une nouvelle ligne T 3. Le réseau de transport est réorganisé autour de son tramway tandis que le trolleybus fait un retour remarqué.

Peu de réseaux de tramway en Europe peuvent se vanter d’approcher les 140 ans. C’est le cas de Saint-Étienne qui avec Marseille et Lille a conservé ses tramways durant la vague d’éradication. Quand toutes les villes s’empressaient de se débarrasser des trams au nom du progrès, celles-ci ont avancé à contre-courant en pérennisant un mode jugé alors dépassé. Dans cette liste, Saint-Étienne a fait un choix encore plus audacieux. À Lille, seule une ligne suburbaine en site propre a été conservée. Même chose à Marseille où le 68 a été sauvé par le tunnel de 1,5 km entre Noailles et le boulevard Chave. Impossible en raison de son étroitesse de s’y faire croiser deux trolleybus comme cela a pu être envisagé.
Rien de tout ça à Saint-Étienne, si ce n’est un axe nord – sud structurant au très fort trafic de 70 000 voyageurs par jour. La ville a pourtant commencé à partir de 1942 à remplacer ses tramways par des trolleybus. Les différentes lignes ont ainsi été converties jusqu’à ce que vienne le tour du 4, ce tram qui traverse l’agglomération du nord au sud de Bellevue à Terrasse sur 5 km. La ligne s’engage dans un centre-ville étroit, partageant la chaussée avec la circulation automobile. Pour faciliter sa fluidité et accompagner l’augmentation de sa fréquentation, la cohabitation avec le trafic routier est devenue un vrai handicap. Mais le trolleybus, aussi performant soit-il, ne permet pas d’obtenir de meilleurs résultats, bien au contraire. Le choix est donc fait de conserver le tramway, de l’isoler de la circulation quand c’est possible et de le moderniser. Une décision loin d’être évidente en ce milieu des années 50. Partout ailleurs en France, le tramway est présenté comme une solution dépassée et sans aucun avenir.
Pas simple non plus de moderniser une ligne construite en partie au XIXe siècle selon des normes d’un autre âge. Ainsi, le tram de Saint-Étienne cumule les handicaps avec l’absence de sites propres, une voie métrique ou encore un matériel unidirectionnel qui impose la construction de boucles de retournements aux terminus. Mais ce cas n’est pas isolé en Europe et on retrouve des situations identiques à Anvers ou Genève. Première étape de la modernisation, renouveler un matériel roulant datant en partie de… 1907. L’idéal serait de commander des motrices PCC à voie métrique mais aucun constructeur français, malheureusement, n’est en mesure d’en fournir à Saint-Étienne. La commande est donc passée au constructeur belge Brugeoise et Nivelles qui propose un matériel dérivé de celui des réseaux belges, Bruxelles, Anvers ou Gand. Livrées à partir de 1958, ces 30 motrices fabriquées à Strasbourg sous licence marquent le renouveau du tramway français. À tel point que le réseau de Strasbourg, lui aussi à voie métrique et en cours de liquidation, aura interdiction de tester ce matériel sur ses voies, de crainte que la décision de supprimer le tram ne soit remise en cause.
Les PCC permettent de relancer la ligne 4 complétée par un réseau performant de sept lignes de trolleybus. En 1968 est livrée une commande supplémentaire de cinq motrices à deux caisses de 21 m sur 2 m de large pouvant transporter 180 voyageurs. Pourtant, aucune agglomération d’importance ne regarde à cette époque avec intérêt du côté de Saint-Étienne. Il faut dire que la vitesse commerciale de la ligne 4 reste faible en raison de la voirie partagée. Le phénomène s’aggrave à mesure du développement de la circulation automobile dans les années 70.

Suite au succès de la ligne 1 ouverte en 2007 à Nice, la ville a décidé la création de deux autres lignes. La ligne 2 avec 20 stations dont quatre en souterrain est ainsi entièrement opérationnelle depuis le 2 septembre 2019. Quant à la ligne 3 elle circulera d’ici la fin de l’année.

C’est en 2003 que le maire de Nice, Jacques Peyrat, décida de lancer l’idée d’une première ligne de tramway dans sa ville. La ligne 1 devait relier Nice nord (Las Planas) à Pont-Michel (Saint-Roch) en passant par la place Masséna. Mais les travaux s’annonçaient laborieux car il était nécessaire d’en profiter pour renouveler tous les réseaux d’eau, de gaz et d’électricité. Ils furent particulièrement pénibles dans les avenues descendantes (Gorbella, Borriglione, Malausséna et Jean-Médecin) car ces avenues furent jadis établies sur d’anciens ruisseaux qui avaient été recouverts. Or l’occasion se présentait de les convertir en conduites d’évacuation des eaux de pluie de grande dimension. Ces travaux durèrent plus d’un an et le mécontentement de la population fut grand, ils furent aussi contestés par les inconditionnels habituels de la voiture qui craignaient que ce moyen de transport d’un autre temps et coûteux ne les prive de circulation et de stationnement. En outre, des rumeurs de pots-de-vin et de favoritisme dans l’attribution des marchés discréditaient le maire et son projet. On doutait que le tram devienne un jour une réalité.
Or, la ligne ouvrit le 25 novembre 2007. Le succès immédiat fut si éclatant que plus personne ne pourrait s’en passer aujourd’hui, le temps de parcours pour gagner le centre étant devenu imbattable. La réorganisation des lignes d’autobus rabattues sur les stations profite même aux habitants des collines qui peuvent aussi utiliser les parcs-relais (Parcazur) au terminus de Las Planas (rebaptisé Henri-Sappia) et en d’autres points. Mais ce succès a une raison originale : la ligne étant isolée et exclusivement établie en site propre, elle est exploitée comme une ligne de métro. Les rames vont d’un terminus à l’autre, bénéficient aux carrefours de la signalisation qui leur accorde, naturellement sauf incident, la priorité. La vitesse autorisée s’élève à 50 km/h en certains points (Gorbella, Saint-Roch), ce qui n’est pas toujours évident pour un tram.
Bien qu’il ne soit pas spécialement amateur de voies ferrées, Christian Estrosi (le maire actuel, célèbre pour sa passion des motos) s’est lancé dans l’aventure de la ligne 2 (et 3 simultanément) que Jacques Peyrat avait dû abandonner au profit de bus en site propre. Et il s’y est investi avec passion ! Ici les travaux préparatoires ont été bien moins contraignants et, coup de théâtre, il lança l’idée de tracer la ligne en tunnel du quartier Grosso (Magnan) au port Lympia où le terminus était prévu sur le quai au niveau des bateaux. Bien sûr, le projet fut immédiatement l’objet de polémiques. Ce tunnel pharaonique et dispendieux allait ruiner la ville déjà lourdement endettée, les immeubles allaient s’écrouler, le sol gorgé d’eau n’est pas sûr, le centre-ville sera mal desservi et qu’arrivera-t-il en cas de tsunamis ? Patrick Allemand, conseiller municipal dans l’opposition, déplorait que l’absence de raccordement physique avec la ligne 1 aurait nécessité la construction d’un deuxième centre de maintenance des rames à Saint-Augustin, ce qui était une remarque très judicieuse, seulement, comment agrandir le premier ?

2019 est une année anniversaire pour trois lignes de RER (A, C et E) et pour Transilien. Voici l’occasion de faire le point sur les projets d’un réseau francilien en profonde mutation qui doit prendre en compte une affluence toujours croissante.

De juillet à décembre, l’année 2019 nous a permis de fêter plusieurs anniversaires liés à des opérations majeures réalisées en Île-de-France… depuis 50 ans ! Oui, car en décembre, nous avons fêté les 50 ans de la ligne A du RER. Après des décennies de réflexion, après la publication du premier schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de la région Île-de-France, naissent les villes nouvelles (au nombre de huit ramené à cinq), des autoroutes urbaines et le Réseau express régional (RER).
En 1963, démarrent les travaux de création d’une liaison entre Boissy-Saint-Léger au sud-est de Paris et Nation en récupérant partiellement la ligne de la Bastille ex-SNCF. La nouvelle exploitation démarre le 14 décembre 1969. La RATP est à la manœuvre. Pour assurer un service de qualité digne du RER, le matériel roulant est neuf, spécialement construit pour l’occasion : le MS 61, tricaisse, avec une belle livrée gris et bleu.
Jusqu’en 1977, des travaux gigantesques se déroulent sous Paris pour relier Nation à Nanterre. À l’ouest, comme précédemment au sud-est, la SNCF cède la ligne de Saint-Germain-en-Laye à la RATP pour faire naître la première liaison est – ouest. L’ouverture du tronçon central Nation – Auber le 8 décembre 1977 marque officiellement la création du RER. Cette ligne du RER A reste un modèle du genre : matériel neuf, vitesse élevée, grand gabarit, commande centralisée, modernisation intégrale des sections de ligne existantes au sud-est comme à l’ouest (électrification, signalisation, plan de voies des gares, suppression des passages à niveau), des gares nouvelles intra-muros modernes (salles d’échan­ges, escaliers mécaniques, quais larges, commerces, contrôles d’accès). Jugées parfois démesurées lors de l’inauguration, elles apparaissent aujourd’hui tout juste dimensionnées pour absorber le flux des voyageurs et les correspondances. Les chiffres du RER A donnent le tournis : 1,4 million de voyageurs quotidiens, 20 % de croissance en 10 ans, notamment au fil des extensions et de l’habitat qui s’est développé le long de cet axe : vers Cergy et Poissy au nord-ouest et vers Chessy à l’est. En 1988, en reliant Cergy au cœur de Paris par le nouveau raccordement de Nanterre, l’exploitation est d’ailleurs devenue mixte (SNCF et RATP) avec comme particularité, un changement de conducteur en gare de Nanterre-Préfecture ; un schéma qui reproduit celui du RER B à Gare-du-Nord depuis 1983.
Alors, il faut innover. L’intégration de la ligne SNCF de Cergy nécessite l’acquisition de rames neuves bicourant type MI 84, dérivées des MI 79 construites pour le RER B. Pour gagner en régularité, la RATP installe l’automatisation avec Sacem en 1989. Cela ne suffit pas. En 1997, les trains gagnent un étage avec les rames MI 2N. Malgré leur rénovation de grande qualité, les MS 61 quittent la scène ferroviaire en 2016 après l’arrivée massive d’un nouveau matériel, le MI 09, depuis 2011. Avec le retrait du MI 84, la ligne est entièrement équipée de rames à deux niveaux. Le pilotage automatique est déployé à partir de 2017. En 2019, la SNCF intègre le poste de commandement de Vincennes et les installations de signalisation de Cergy y sont même reprises en télécommande. Dans le tronçon central, aux heures de pointe, l’intervalle entre deux trains est de 2 min 20.