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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
Ligne du Fréjus : interruption de trois semaines cet été
La conjonction d’intempéries et d’instabilités géologiques a conduit à la fermeture de la ligne du Fréjus pendant trois semaines cet été. De grosses interventions ont été menées et les EF ont dû réorganiser leur production. Cette interruption a été particulièrement préjudiciable au fret.
Une coulée de boue de 1,80 m de haut et de 60 m de large a envahi, le 2 juillet dernier, les voies SNCF à Orelle, sur la section Saint- Michel-Valloire – Modane. Survenue à la suite de violents orages, cette coulée a eu pour effet d’interrompre tout trafic sur l’axe France – Italie jusqu’au 23 juillet. Des trois infrastructures (ligne SNCF, A 34 et RD 1006) enserrées entre la falaise et la rivière l’Arc, c’est sur l’infrastructure ferroviaire que s’est répandue la plus importante quantité de boue. De suite, les équipes de SNCF Réseau (30 techniciens experts puis une dizaine d’agents pendant les travaux) et de SNCF Mobilités se sont mobilisées. Côté SNCF Réseau, l’urgence était de réaliser un diagnostic et notamment de vérifier que la falaise ne risquait pas de s’écrouler. L’inspection s’est faite simultanément en altitude et sur le lieu de l’incident, pour apprécier la probabilité de tout nouveau risque. Les travaux se sont déroulés en trois étapes pour conforter le site et remettre en état la plateforme ainsi que les voies. La première étape a concerné la montagne, avec la réalisation de purges. Une inspection a été menée. Plusieurs départs de laves torrentielles ont été identifiés sur les pentes, à l’aplomb de la section, avec des blocs rocheux instables qui devaient être traités, ce qui nécessitait d’intervenir auparavant sur la végétation. La deuxième étape a porté sur l’emprise ferroviaire affectée. Des travaux d’évacuation des boues (près de 1 000 m3) ont été réalisés afin de définir les travaux à mener sur les parties précédemment ensevelies. La troisième étape a été celle des interventions conduites sur la voie proprement dite.
Mais la réouverture de la ligne SNCF était aussi conditionnée par le succès complet d’une autre opération parallèle. Cette dernière concernait la falaise de La Praz/ Le Freney, où des éboulements rocheux étaient survenus en décembre 2018 et où d’importants travaux de sécurisation devaient être menés par le département de Savoie en concertation avec SNCF Réseau. Ces travaux ont consisté à miner et à purger des blocs rocheux, à poser des filets de protection, puis à installer un dispositif de surveillance des mouvements de falaise en partie basse, avant d’engager la construction d’un merlon, pour protéger les infrastructures ferroviaires et routières. Le minage d’un éperon rocheux de 300 m3 dans ce secteur le 15 juillet dernier était programmé de longue date et demeurait donc incontournable. Cependant, après ce tir, les experts du département ont identifié des blocs instables en surplomb dans le vide, menaçant la galerie SNCF.
Bilan Île-de-France 2018-2019 et perspectives
Comme les années précédentes, les années 2018-2019 sont riches en événements dans une région où le réseau de transports urbains et périurbains est en pleine mutation. Installations de sécurité, infrastructures, gares et bien sûr matériels (trains et trams), tous les domaines sont concernés. Et les années à venir resteront dans cette tendance…
Sur les rails d’Île-de-France, Transilien poursuit sa transformation sous l’impulsion de l’autorité organisatrice, Île-de- France Mobilités (IdFM), l’entité dédiée aux transports de la région Île-de-France. La RATP, qui cogère les lignes A et B du RER avec SNCF Transilien, est évidemment dans le même mouvement.
Précisément, pour la ligne A, côté matériel, l’actualité concerne les rames MI 2N. La rénovation des 43 rames a été confiée à l’entreprise espagnole CAF. L’objectif est une remise à niveau de l’intérieur pour tenir la comparaison avec les rames neuves MI 09. La première rame rénovée est attendue en début d’année 2020. Depuis le 18 janvier, le pilotage automatique est complètement déployé. Depuis le 3 mars est opérationnel le nouveau centre de commandement unique de cette ligne au 1,3 million de voyageurs quotidiens. Situé à Vincennes, il rassemble les agents d’exploitation SNCF et RATP comme cela s’était fait en 2015 pour le RER B. Véritable tour de contrôle de l’ensemble de la ligne, il permet de centraliser la gestion du plan de transport, le suivi du matériel roulant et l’information voyageurs. Le 2 septembre, la signalisation de la branche de Cergy est raccordée au CCU. Cette opération mettra fin à plusieurs mois difficiles de travaux sur cette branche et à la NOVEMBRE 2019 31 RAIL PASSION N° 265 mise en service de la quatrième voie de la gare de Cergy-le-Haut. Cette commande et contrôle à distance sont une nouveauté technique inédite en Île-de- France, qui n’a pas été reprise pour le RER B : la partie nord de la ligne dépend de la CCR de Saint- Denis et la partie sud du CCU de Denfert-Rochereau.
Depuis la rentrée, la desserte de Val-d’Europe est renforcée en pointe du soir avec désormais l’arrêt de tous les trains venant de Paris ; une mesure rendue possible par la création de remisage supplémentaire à Chessy.
Fin de la régénération caténaires sur Montréjeau – Tarbes
Sur cette section de 52 km de la transversale pyrénéenne, l’électrification est une des plus anciennes de la SNCF. En effet, la Compagnie du Midi avait innové dès 1914 en la dotant d’une alimentation sous courant monophasé 12 kV-16 2/3 Hz transformée en 1923 en courant continu 1,5 kV. Incluant la bosse de Capvern avec point haut en gare de Lannemezan à l’altitude 613 m, avec rampes de 16 et 33 ‰, elle possède un tracé sinueux avec de nombreuses courbes de 500 m de rayon.
Bientôt centenaire, la caténaire inclinée de type Midi obligeait à réduire la vitesse à 60 km/h en cas de fortes chaleurs et les supports en treillis d’origine, fatigués, compliquaient la maintenance et influaient sur la régularité de la circulation. Dès 2016, SNCF Réseau a envisagé la modernisation des installations de traction électrique alimentées par les sous-stations de traction de Montréjeau, Lannemezan, Tournay, Tarbes, plus celle supplémentaire du Bouhet au Km 130,200 datant de 1976.
Le groupement Engie-Ineo et Colas Rail ont présenté une caténaire new-look dite CSRR (caténaire simplifiée, renforcée, régularisée) apte à soutenir des courants proches de ceux de celle équipant les LGV.
Elle a été déployée sur le terrain selon trois phases à la faveur d’interception totale de circulation utiles également pour le remplacement de la voie. Quelque 2 100 supports neufs ont été implantés avec intervention d’un train béton, Le déroulage des deux fils de contact en cuivre de 150 mm2 et du fil porteur en bronze de 116 mm2 a eu lieu à l’aide de plateformes mécanisées. Le chantier a été découpé en trois phases qui se sont achevées ainsi :
• 21 décembre 2017 de Montréjeau à Lannemezan (16,6 km) ;
• 1er février 2018 de Lannemezan à Capvern (5,6 km) ;
• 29 mars 2019 de Capvern à Tarbes (30,2 km).
La caténaire CSRR pourrait à l’avenir être introduite également sur Ossun – Lourdes – Pau, où subsistent des équipements Midi.
Reprise de service pour cinq voitures aux couleurs de la région Occitanie
Depuis quelques semaines, cinq voitures aux couleurs de la région Occitanie, stockées à Cerbère et en attente de radiation, ont repris du service. Durant l’été, elles ont été acheminées jusqu’à Nice, afin de venir renforcer les effectifs du parc de voitures Corail de la Région Paca. Désormais, elles sont visibles sur les TER Paca, souvent sur des relations Marseille – Nice ou Marseille – Lyon-Part-Dieu. La BB 22311 R est aperçue au milieu du vignoble varois de Cuers à la traction du TER Paca 17484 Nice – Marseille le 5 septembre 2019.
50 ans de traction électrique sur la Côte d’Azur (2de partie)
Après avoir évoqué le demi-siècle passé (voir Rail Passion n° 264), nous nous penchons ici sur la situation présente de l’axe Marseille – Vintimille et sur les deux gros chantiers à venir concernant Marseille et la région niçoise, indispensables préalables à l’arrivée, encore lointaine, d’une LGV Paca.
La physionomie de l’axe Marseille – Vintimille en 2019
La trame grandes lignes assurée exclusivement par les TGV qui ne concerne plus que la période diurne, s’est quelque peu rapetissée pour tenir compte des flux réels de clientèle. À l’horaire 2019 ont notamment disparu le TGV Bruxelles – Nice et le Metz – Nice. Sont ainsi proposées les fréquences suivantes dans le sens Nord – Sud (avec équilibre à l’inverse) :
• de Paris à Nice 7851 et 7853 (Ouigo), 6173*, 6175, 6169*, 6187 les vendredis ;
• de Paris à Menton 6177* ;
• de Lyon-Part-Dieu à Nice 6805* ;
• de Paris à Toulon 6153* les vendredis et dimanches, 6129* les samedis, dimanches ;
• de Paris à Hyères 6155* ;
• de Nancy à Nice via Strasbourg, Dijon 6827* ;
• de Lille Europe à Nice 5110* le samedi.
(Les marches astérisquées font demi-tour à Marseille-Saint- Charles en 12 min.)
Le meilleur temps alloué entre Paris et Nice est de 5 heures 45 avec des arrêts selon le cas à Valence-TGV, Avignon-TGV où Aix-en-Provence-TGV et Toulon, soit une légère détente par rapport à 2001, et celui entre Marseille et Nice de 2 heures 36, piètre performance par rapport à l’époque des TEE où l’on descendait à 2 heures 10 !
Les trains classiques sont désormais l’apanage :
• de l’opérateur italien Thello pour les IC 139, 147 Nice – Milan et 145 Marseille – Milan trois jours par semaine ;
• des RZD pour l’IC nocturne 18 BJ/17 BJ Moscou – Nice hebdomadaire ;
• des FS pour les trains de pèlerins issus d’Italie pour Lourdes pendant la saison de Pâques à la Toussaint.
En ce qui concerne les transports d’automobiles accompagnées, la formule des TAC, jadis florissante, est abrogée depuis plusieurs années. Actuellement, les véhicules sont acheminés par un train spécialisé nocturne Paris-Bercy – Nice 24501/24502, les clients empruntant eux les TGV.
Pour la gamme des TER, leur étoffement progressif aboutit à des dessertes particulièrement fournies (comme indiqué sur la carte ci-dessous par section de ligne), avec une zone creuse entre La Pauline-Hyères et Les Arcs, où la démographie de l’arrière-pays varois est clairsemée. Ils sont utilisés tout à la fois pour les déplacements professionnels, scolaires et universitaires, les loisirs, achats, par les vacanciers de toutes nationalités et les migrants vers les emplois monégasques et en Ligurie.
Hormis sept circulations Marseille – Nice dont une est poussée à Vintimille et une à Menton (plus une le vendredi, dimanche) à caractère semi-direct, toutes les autres ont un régime omnibus.
Un mot sur l’activité fret, devenue quasiment transparente avec quelques courants isolés vers un entrepôt de distribution branché sur la ligne de Hyères, des rames d’hydrocarbures pour la ZI de Toulon, des transports militaires vers les camps de Carpiagne et Canjuers, du matériel pour l’arsenal de Toulon et surtout trois ou quatre trains directs complets en semaine de Miramas à Vintimille – Roya véhiculant des citernes de gaz liquéfiés et des produits sidérurgiques pour l’Italie. Un renouvellement des deux voies entre Aubagne et Toulon avec emploi d’un train-usine a été entrepris de nuit de janvier à fin juin, depuis des bases travaux implantées à La Seyne et Carnoules.
Des Intercités « made in CAF »
L’information est arrivée mis-eptembre. Avec l’aval de l’État, financeur de ce projet, la SNCF a choisi l’espagnol CAF pour fournir les futurs trains Intercités. L’appel d’offres de 2017 porte sur la fourniture d’une centaine de rames pour remplacer l’actuel matériel Corail des trois lignes structurantes : Paris – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont- Ferrand et Bordeaux – Toulouse – Marseille. Le marché devait être confirmé par une décision du conseil d’administration de la SNCF fin octobre. D’un montant de 700 millions d’euros, il portera sur une tranche ferme de 28 rames destinées aux deux premières lignes. Les livraisons doivent intervenir entre 2023 et 2025.
Trams de Montpellier, un parc complexe à gérer
On a vanté la livrée unique de chacune des quatre lignes de trams de Montpellier. Pour le voyageur, un simple coup d’oeil permet de repérer sa ligne, en particulier devant la gare où tous les tramways se croisent. Pour l’exploitant en revanche, c’est plus compliqué. Cette affectation obligatoire rend difficiles les nécessaires adaptations de service. Pour cette raison, quatre rames de renfort sont de couleur neutre, entièrement noires ou couvertes au besoin d’un pelliculage publicitaire. Mais ce n’est pas encore suffisant et durant l’été on a pu voir des tramways affectés à d’autres lignes que celle indiquée par leur livrée. Ainsi, une magnifique rame aux couleurs de la ligne 2 circulait sur la 3, de quoi troubler un peu les voyageurs malgré les indications collées sur les flancs.
TMB : nouvelle concession et nouvelles automotrices en vue
La fin de la concession du TMB (Tramway du Mont-Blanc) à la Compagnie du Mont-Blanc (CMB) initialement fixée au 31 décembre 2018 avait été reportée au 31 mai 2020. Le département de Haute-Savoie, autorité délégante du TMB, a mis à profit cette période pour mener une réflexion d’envergure sur l’avenir du TMB, qui a 110 ans cette année. Il souhaite rallonger la ligne de 300 m pour établir une véritable gare d’arrivée en aval du refuge du Nid d’Aigle. Elle serait intégrée dans le paysage permettant un lieu d’abri en cas d’aléas. Le département va s’appuyer sur une concession de service public pour une durée de 15 ans. Le concessionnaire prendra en charge la réalisation des investissements prévus par le département. Ce dernier proposera des subventions d’investissements pour limiter l’impact sur les tarifs et garder une attractivité du service public. Depuis 2007, la Haute-Savoie a pris à sa charge à 100 % les travaux de rénovation de la voie à hauteur de 25 millions d’euros et va financer l’acquisition de trois nouvelles automotrices bicaisses qui seront mises en service au plus tard à l’été 2022. En 2018-2019, le TMB a comptabilisé 143 800 passages (montées et descentes) et l’autre ligne, celle du Montenvers, appartenant au département et exploitée par la CMB, 823 800.
Renouvellement sur la ligne de la rive droite du Rhône
Du 5 septembre au 17 janvier 2020, la SNCF procède à un renouvellement de 70 km de voie, répartis entre les voies 1 et 2 de la section ardéchoise de la ligne, située entre les gares de Peyraud et de La Voulte-sur-Rhône. C’est un chantier de près de 85 millions d’euros qui progresse à une moyenne journalière de 1 000 m linéaires. Tous les soirs en fin de chantier, la voie renouvelée est rendue à la circulation avec une vitesse limitée à 60 km/h. Les travaux ont démarré en gare de Sarras (en amont du PN 40), ils ont couvert déjà 5 km. Cette première section s’achève pour l’instant à Andance (limite PN 37). L’ensemble du chantier reprend le renouvellement en gare de La Voulte-sur-Rhône pour remonter en direction de Peyraud. Ce morcellement s’explique par la présence de passages à niveau stratégiques dont il faut dévier la route, ce qui pour l’instant n’est pas envisageable en raison de travaux sur un pont sur le Rhône à Andance.
L’ensemble de la rame regagne chaque fin de journée la base travaux sis au triage de Portes-lès- Valence pour débarrasser les traverses remplacées et les rails déposés. De nouvelles traverses neuves sont approvisionnées, ainsi que tous les éléments nécessaires à la prochaine journée (ballast…).
Travaux pour Eole dans le Mantois
La gare de Mantes-la-Jolie, à 57 km de Paris-Saint-Lazare, dans le département des Yvelines est le point d’aboutissement des deux axes ferroviaires enserrant la Seine : le groupe V via Sartrouville, Poissy, utilisé en mélange par les Intercités, le Transilien, les TER Normandie et le fret, et le groupe VI via Argenteuil, Conflans-Sainte- Honorine, parcouru par les dessertes Transilien ainsi que fret. Elle s’apprête à connaître des remaniements assez considérables. En 2024, le premier itinéraire va supporter en sus jusqu’à Mantes la future desserte Eole (ligne E du RER) via La Défense se raccordant à Haussmann-Saint-Lazare vers Rosa- Parks, sur la base de six trains heure en pointe (18 trains au total avec ceux de et vers Paris- Montparnasse et les Intercités normands).
Pour cela, une troisième voie pour le sens pair est nécessaire entre le Km 53 et Mantes-Station sur 3 km à poser côté Seine de la double voie existante, conduisant à un élargissement de la plateforme avec murs de soutènement et allongement de petits ouvrages d’art. Depuis quelques mois le débroussaillage des emprises a été opéré. À l’avenir on disposera donc de trois voies dont une centrale banalisée limitée à 120 km/h depuis Aubergenville-Élisabethville (Km 45), posée en 1988.
En gare de Mantes-la-Jolie, actuellement équipée de sept voies à quai, plus une en impasse pour les terminus groupe VI, la répartition de celles-ci sera revue pour éviter le cisaillement des courants Le Havre/ Cherbourg. Ce, grâce à l’utilisation côté ouest du raccordement fret des Piquettes et d’un saut-demouton permettant le croisement de la voie 1 Le Havre avec la voie 2 Cherbourg. Un vaste atelier de maintenance des rames banlieue sera construit dans la zone de l’exdépôt, tandis qu’un poste central moderne type PAI remplacera le PRS actuel datant de 1955.
Le BV historique côté voie 2 Le Havre sera agrandi et modernisé, un second étant construit au sud côté Buchelay au débouché de la passerelle enjambant l’ensemble des voies, y compris le faisceau pair. Sur le groupe VI un chantier de remisage de rames est en cours d’aménagement de nuit à Gargenville. Branché au Km 51,321 au droit de la halte d’Issou-Porcheville, il réutilise une ancienne plateforme ferroviaire désaffectée. Il comprendra une dizaine de voies de garage et un petit technicentre à deux voies.