Catégorie : Transports urbains

Après Rouen, Lille ou Strasbourg, c’est sur le prolongement du T6 francilien que deux nouvelles stations souterraines sont ouvertes au public. À Nice, la future ligne 2 en prévoit quatre. Des choix aux raisons diverses où domine quand même la volonté de rendre le tram plus discret.

Depuis le 28 mai, le tramway T6 se prolonge vers Viroflay- Rive-Gauche et Viroflay-Rive- Droite, deux stations souterraines de type métro, une première en Île-de-France. L’extension du T 7 vers Juvisy et plus encore la nouvelle ligne de tramway de Nice prévoient également des stations enterrées. Cette configuration pourrait être l’amorce d’une nouvelle tendance dans la construction des réseaux. Le tramway, on nous l’a répété, est désormais un outil d’aménagement urbain. Longtemps considéré comme gêneur, il a cherché à se faire une place dans la ville au risque de disparaître. Dans les années 50, après une vague de suppressions, des villes comme Marseille ou Alger (alors préfecture française) ont cherché à enterrer leurs trams pour les conserver. Cette opération coûteuse ne sera au final pas réalisée et les tramways disparaîtront progressivement du paysage. Leur retour dans les années 80 se fait au prix fort, avec en prime d’importants aménagements qui réinventent le tramway dans la ville.

Pistes cyclables, mobilier urbain, plantations d’arbres, platesformes engazonnées, sont désormais indissociables du tramway « à la française ». Avant d’en arriver là, le tram a cherché sa place, confronté dans plusieurs villes à des projets de VAL. Illustration de cette bataille, Strasbourg, qui en choisissant le tramway a conservé la station souterraine de la gare du projet de métro. À Lille, le tram à l’heure de la reconstruction de la ligne en 1994 hésite entre priorité et discrétion. La station Gare-Lille- Flandres est logiquement souterraine pour donner correspondance au métro. Le tunnel se termine au débouché de la station Lille- Europe, qui est en tranchée. Plus loin, c’est pour s’affranchir de passages routiers que la ligne plonge sous terre avec deux stations enterrées à ras de chaussée : Saint-Maur et Clémenceau-Hippodrome. Le seul réseau conséquent hérité de la guerre entre le VAL et le tram est celui de Rouen. Dans le centre-ville, l’infrastructure est enterrée, creusée au tunnelier. L’idée qui prévaut est bien de maintenir la circulation routière que le tram pourrait entraver.

À certains carrefours, il s’enterre ou passe en viaduc pour libérer l’espace en surface. La station Joffre- Mutualité, juste avant le franchissement de la Seine, est établie sous terre. Mais c’est bien au coeur de la ville que la ligne constitue un véritable métro (exploité avec des tramways). Les stations Théâtre-des-Arts, Palaisde- Justice, Gare-Rue-Verte et Beauvoisine sont d’importants ouvrages construits à grande profondeur. Rouen est depuis cité comme le contre-exemple, illustration d’une époque révolue. Après Rouen, plus aucune agglomération ne fera le choix d’enterrer son tramway, lui réservant à l’inverse ses plus belles avenues. Les seuls passages en souterrain sont purement techniques

Après la ligne 15 sud, c’est au tour de la ligne 16 de passer en phase active. Les travaux préparatoires commencent au printemps tandis qu’est dévoilée l’architecture, spectaculaire, des 10 gares de la ligne.

C’est bien parti pour le Grand Paris Express (GPE). Il y a 200 km de métro à construire, un gigantesque réseau qui doit à terme constituer une rocade ferrée en Île-de-France. Chaque ligne établit la correspondance entre les différents RER, Transilien, métros ou tramways qui bien souvent convergent vers Paris. L’ensemble de ce nouveau réseau est attendu à l’horizon 2030, les premiers tronçons seront livrés dans trois ans. Deux lignes du métro parisien sont prolongées, la 11 vers Noisy-Champs, et la 14 à ses deux extrémités nord et sud vers Carrefour-Pleyel et Aéroportd’Orly. Quatre lignes nouvelles entièrement automatiques à grand gabarit sont créées : les 15, 16, 17 et 18, livrées entre 2022 et 2030. Le prolongement nord de la ligne 14 est le plus avancé. Le tunnelier, qui a commencé à creuser en octobre depuis la future station Pont-Cardinet en direction de Saint-Lazare, a dépassé début avril le boulevard des Batignolles. Son arrivée au niveau de l’arrière-gare de Saint- Lazare est imminente. Après démontage, il reprendra sa course depuis Pont-Cardinet en direction cette fois de Clichy. Un autre tunnelier sera bientôt à l’oeuvre entre Clichy et Mairie-de-Saint-Ouen, établissant également la liaison vers le futur centre de maintenance à Saint-Ouen.

La mise en service de la ligne 14 à Mairiede- Saint-Ouen est prévue pour 2019. La ligne 15 sud est désormais en phase travaux. trois puits d’accès ont été creusés et les déviations de réseaux sont engagées sur l’ensemble de la ligne de Pont-de- Sèvres à Noisy-Champs. L’architecture des gares a été rendue publique lors de l’exposition, organisée au Mac Val à l’été 2015, Les Passagers du Grand Paris Express. Les autres lignes ou sections de lignes sont en cours de procédure, de concertation publique, d’enquête publique ou d’études. Après les lignes 14 nord et 15 sud, c’est au tour de ligne 16 de connaître ses premiers travaux. La 16, qui doit relier Saint-Denis- Pleyel à Noisy-Champs, sera longue de 29 km. Elle comprendra 10 gares dont huit en correspondance avec un mode lourd. L’enquête publique qui s’est déroulée à l’automne 2014 a débouché sur une déclaration d’utilité publique en décembre 2015. Les études d’avant-projet sont prévues pour la mi-2016, mais les premiers travaux ont commencé au printemps. La ligne 16 irriguera l’Est parisien en passant par des quartiers mal desservis, comme au Blanc-Mesnil à Clichy-sous-Bois ou à Montfermeil. La ligne prendra naissance à Saint-Denis-Carrefour-Pleyel. C’est là que battra véritablement le coeur du Grand Paris Express dans une immense gare rassemblant quatre lignes du nouveau métro. Depuis 1952, la ligne 13

Le 11 février, l’Association pour le prolongement de la ligne 10 à Ivry et Vitry a été lancée, avec pour objectif une mise en service dès 2027.

Retenu dans le contrat de plan État-région voté il y a un an, le prolongement de la ligne 10 du métro est lancé. Pour le moment, il ne s’agit pas encore des premiers coups de pioches, mais plutôt de l’association chargée de promouvoir son extension. Créée officiellement le 11 février dernier, elle regroupe les villes d’Ivry, de Paris, l’Établissement public territorial 12 et le département du Val-de-Marne. Le projet est également soutenu par le Stif. Concrètement, il s’agit de prolonger la ligne 10 Boulogne – Gare d’Austerlitz au sud à travers le 13e arrondissement et la ville d’Ivry. En seconde phase, la ligne pourrait continuer en direction de Vitry à la rencontre de la gare des Ardoines de la ligne 15 du Grand Paris Express. À partir de Gared’Austerlitz, la nouvelle extension serait en correspondance avec la ligne 6 à Chevaleret, la ligne 14 et le RER C à Bibliothèque-François- Mitterrand, le tram T 3 a à Bruneseau, avant de poursuivre vers deux stations supplémentaires, Nelson-Mandela et Place-Gambetta à Ivry.

La complémentarité serait également assurée avec le futur bus TZen 5 attendu à l’horizon 2020. Le nouveau tronçon permettrait de desservir des quartiers en cours d’aménagement comme Seine-Rive-Gauche à Paris, Port-Nord ou Confluences à Ivry, des zones qui devraient regrouper à terme 35 000 habitants, 80 000 emplois et pas moins de 30 000 étudiants. Historiquement, c’est en 1939 que le terminus de Jussieu a été reporté à Gare-d’Austerlitz et les projets de prolongements par la suite ont été nombreux, notamment à partir des années 80 et 90. Longtemps, il a été question de filer en direction de la poterne des Peupliers en passant par la place Jeanne-d’Arc avant de poursuivre vers Ivry comme l’imaginait le Sdau, (schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme) publié en 1977. Aujourd’hui, les enjeux sont différents et l’aménagement des territoires implique de nouvelles lignes de transports publics malgré le RER C et la ligne 15 du Grand Paris Express. L’association créée en février entend obtenir une large adhésion autour du projet pour obtenir sa réalisation dans les meilleurs délais.

Habitants, salariés et associations tout comme les élus sont invités à adhérer en masse pour obtenir le respect d’un calendrier qui prévoit une mise en service en 2027 en première étape à Ivry- Gambetta. Si l’unanimité semble se faire autour du projet, c’est bien la question du respect des délais qui est avancée, justifiant la création de cette association. Même si les études restent encore à faire, (elles pourraient commencer dès cette année), les premiers chiffres avancés se situent autour du milliard d’euros, de quoi rechercher un large consensus. Si les échéances sont respectées, l’enquête publique pourrait se tenir en 2018-2019 pour un début des travaux avant 2020, de quoi livrer la ligne en 2027. En seconde phase, la 10 pousserait vers Vitry les- Ardoines, probablement audelà de 2030.

Depuis plusieurs décennies, le pneu envahit le transport urbain. Ses défauts sont pourtant aussi nombreux que ses qualités. Pourquoi alors continuer à l’utiliser et va-t-il supplanter le roulement sur rail ?

Avec l’apparition du rail au début du XIXe siècle, les transports vont connaître une profonde mutation. Le principe connu de la réduction de l’effort de traction va permettre à cette invention de connaître un développement considérable que rien semblait-il ne pouvait remettre en cause. De nouvelles techniques de transport vont néanmoins apparaître à la fin du XIXe siècle dans un foisonnement d’idées nouvelles. Les recherches sont nombreuses, de la plus utile à la plus farfelue, sorties des imaginations les plus diverses. L’une d’elle va venir investir les modes de déplacement et remettre en cause la toute suprématie du rail. La roue va ainsi bientôt se doter d’un pneu et les qualités de la nouvelle invention vont rapidement s’imposer. Le pneu épouse la route, renforce le confort, facilite le roulement en augmentant l’adhérence. Timidement, on va d’abord l’appliquer à la bicyclette qui connaît à la fin du XIXe siècle un développement considérable. À l’origine, John Dunlop conçoit un boudin de caoutchouc gonflé d’air qu’Édouard Michelin va perfectionner. Il met au point une chambre à air facile à démonter qui va populariser l’invention.

Les premiers vélos en sont équipés favorisant plus encore l’essor du nouveau véhicule. Tout le monde va bientôt enfourcher sa machine pour partir à l’assaut des chemins et des routes chaotiques du pays. Mais si la bicyclette popularise le pneumatique, c’est un autre véhicule qui va bientôt s’en emparer. L’automobile favorisée par le développe ment du moteur à essence connaît à la même époque une révolution. Les constructeurs sont nombreux et la puissance des moteurs se développe, augmentant la vitesse des machines. L’état des routes, jusqu’alors réservées à des modes de transport assez lents, a longtemps constitué un frein à l’expansion automobile. Pour faire face à l’inconfort de voies souvent peu entretenues, les meilleures étant pavées, le pneumatique est une solution d’avenir. Jusqu’alors, les voitures étaient équipées de roues montées sur des bandages pleins, une grosse épaisseur de caoutchouc qui répercute les aléas de la route. Appliqué à l’automobile, le pneu va permettre, associé à une bonne suspension de compenser en partie le mauvais état de certaines chaussées. On le retrouve bientôt sur les camions autant que sur les voitures où il assure une meilleure qualité.

Des omnibus montés sur bandages

Au début du XXe siècle, le transport urbain ne se soucie pas encore du pneu. À Paris, la CGO, Compagnie générale des omnibus décide en 1906 de remplacer ses omnibus hippomobiles par des engins automobiles. En cause le coût très élevé de l’entretien d’une cavalerie de plusieurs milliers de têtes. L’exploitation d’une ligne demande en moyenne 140 chevaux par jour pour lesquels il faut des écuries nombreuses et des dépôts à proximité des lignes. À cela il faut ajouter la nourriture et les indispensables soins aux animaux qu’on envoie régulièrement au repos dans la ferme de Claye-Souilly. L’omnibus automobile ne sera jamais fatigué ni malade, sauf peut-être quand le moteur tousse. Rapidement, l’autobus s’impose à la CGO et en 1913, le dernier omnibus à cheval retourne à l’écurie. En 1921 quand la STCRP, Société des transports en commun de la région parisienne remplace la CGO en fusionnant les différentes compagnies parisiennes de transport, elle exploite une quarantaine de lignes d’autobus, mais l’essentiel de son réseau est encore constitué de tramways. Le tram s’est développé à une époque où l’omnibus hippomobile était très peu performant. Il va rester longtemps le seul mode de transport efficace et les lignes vont bientôt se multiplier. D’abord hippomobile, il est rapidement autonome utilisant toutes les formes d’énergie possibles, de la vapeur à l’air comprimé, en passant par les batteries embarquées et pour

Signé Ora Ïto, le design des tramways Citadis X 05 qui circuleront sur la ligne ouest – est de la métropole Nice-Côte d’Azur fin 2018-début 2019 a été dévoilé. Consultés, les habitants ont opté pour un design épuré et une livrée de couleur ocre rouge s’inspirant des façades d’immeubles niçois. Répondant à la volonté de la métropole d’intégrer la nouvelle ligne de tramway dans le paysage urbain, et donc d’éviter la présence d’un LAC (ligne aérienne de contact) en surface, Alstom fournira, en première mondiale, sa technologie de recharge statique par le sol (SRS). Elle permet de charger le tramway, équipé d’un dispositif embarqué de stockage d’énergie, lorsqu’il est à l’arrêt en station en moins de 20 s.