Catégorie : Transports urbains

Alors que le prolongement du tramway T 1 est toujours bloqué par les élus de Noisy-le- Sec, les travaux commencent à l’autre extrémité de la ligne. Prévue pour fin 2018, l’extension du tramway vers Asnières-Quatre- Routes est désormais lancée. Pour l’heure, il ne s’agit que des déviations de réseaux, des travaux préparatoires indispensables avant d’entrer dans le gros du chantier. Prolongé par étapes, le T 1 devrait rejoindre Colombes en deuxième phase en 2023.

Le TVR, tramway sur pneus, vit ses derniers mois à Caen. En 2019, le réseau de deux lignes sera redéployé sur trois nouvelles lignes avec une nouvelle desserte du centre-ville et de la presqu’île. Desservant jusqu’à présent quatre terminus avec un long tronc commun, le nouveau réseau sera organisé de façon plus rationnelle. La ligne T 1 deviendra Hérouville- Saint-Clair – Ifs-Jean-Vilar, reprenant l’ancien terminus de la ligne A. La T 2 partira de Caen-Campus- 2 jusqu’à la presqu’île avec deux nouveaux arrêts en centre-ville. De son côté, la ligne T 3 prendra naissance depuis une nouvelle station Théâtre pour rejoindre Hauts-de-l’Orne, un prolongement au-delà de l’ancien terminus Grâce-de-Dieu de la ligne B. Ainsi réorganisé, le réseau intégrera les prolongements qui interviendront avec la mise en service du tramway fer en remplacement de l’ancien matériel sur pneus.

À l’occasion des voeux du Stif, Valérie Pécresse, nouvelle présidente de la région Île-de- France et donc du Stif, a présenté ses priorités. Si certaines mesures ont été annoncées durant la campagne, d’autres ont davantage surpris. Ainsi, l’effort sur la sécurité ou encore le « trou » de 300 millions pour combler le pass Navigo multizone ont largement été débattus durant les élections. Même chose pour l’accélération du rajeunissement du matériel roulant pour qu’en 2021 40 % des trains aient moins de cinq ans. Au chapitre des nouveautés, la présidente du Stif a annoncé que les contrats avec les opérateurs RATP et SNCF (qui viennent d’être signés) seront en partie renégociés. Surprise encore en ce qui concerne l’automatisation du métro. Si la ligne 4 est évoquée depuis un moment, Valérie Pécresse a également souhaité que d’autres lignes soient concernées comme la 11, qui doit intégrer le Grand Paris Express, mais aussi, plus surprenant, la 13, dont la saturation est bien connue. Un réseau de métro qui pourrait être ouvert toute la nuit en fin de semaine.

À l’occasion de l’inauguration de la nouvelle gare de Rosa- Parks le 6 février dernier, des annonces importantes ont été faites pour la ligne E du RER parisien, (largement décrite dans le n° 218 de Rail Passion). En particulier, l’État a annoncé l’apport des 500 millions manquants… à partir des ressources de la Société du Grand Paris, qui au total apportera donc 1,5 milliard d’euros. Le coût des infrastructures est estimé à 3,3 milliards d’euros financés par l’État, la SGP, les trois départements traversés et la région Île-de-France au travers du contrat de plan. Le Stif devrait prendre en charge le coût d’acquisition du futur matériel RER 2N NG, dont les contours et le nombre sont toujours en négociation. La mise en service de la première phase est maintenue pour 2020. L’arrivée du RER à Mantes-la-Jolie est programmée pour 2022. Le 10 février, la SNCF a signé un contrat de 186 millions d’euros avec Siemens pour le développement et la mise en oeuvre de NexTéo, le nouveau système de gestion automatique du tronçon central de cette ligne entre Nanterre et Rosa-Parks. Il autorisera en première étape le passage de 22 trains par heure et par sens (28 à terme) avec une vitesse maximale de 120 km/h. Siemens est l’équipementier des lignes automatiques 1 et 14 du métro parisien. La RATP sera d’ailleurs partenaire car ce système a pour vocation l’équipement d’autres lignes de RER. Le 6 février, le Premier ministre a également indiqué qu’au point de croisement de la ligne E avec la future ligne 15 du métro, une nouvelle gare, dénommée pour le moment Bry-Villiers-Champigny, verrait bien le jour. Les trains du RER E s’y arrêteraient tous. Le département de la Seine-et- Marne, dont les habitants contribuent financièrement au Grand Paris, demande de son côté l’arrêt des trains de la ligne P. Affaire à suivre.

Depuis le 30 août 2014, Le Mans est doté d’une nouvelle antenne de tramway. Redéployé sur deux lignes, le réseau peut se féliciter, 18 mois plus tard, d’un excellent bilan, avec une fréquentation record pour une agglomération moyenne.

Avec les cas exemplaires de Besançon et d’Aubagne, on sait que le tramway n’est plus réservé aux grandes agglomérations. Avec moins de 100 000 habitants, Aubagne a démontré qu’un réseau adapté peut trouver place dans une métropole moins importante. De nouvelles rames courtes proposées par Alstom à Aubagne (22 m) ou par CAF à Besançon (23 m) ont permis de répondre efficacement aux exigences locales. Avignon devrait pareillement leur emboîter le pas. Avant cela, Le Mans avait ouvert la voie en inaugurant son tramway dans une agglomération de 194 000 habitants. C’est à la fin des années 90 que la métropole commence à songer au tramway. À l’époque, les villes de Nancy et de Caen optent pour le TVR, le tramway sur pneus de Bombardier, qui revient sur le papier 20 % moins cher qu’un tram classique. Une option qui va sérieusement intéresser Le Mans, qui voit dans le TVR la possibilité de s’équiper à moindre coût. Malheureusement, ce véhicule résolument routier, qui évolue en mode guidé sur un rail unique, ne va pas, loin s’en faut, répondre aux espérances des villes qui l’ont choisi. Après une série de dysfonctionnements, le constructeur cessera de le commercialiser. Le tramway n’est pas une nouveauté au Mans. Par le passé, la ville a déjà disposé d’un réseau de trois lignes déployées sur 11 km.

À partir de 1944, le trolleybus commence à chasser progressivement le tram, qui cesse de circuler en 1947. Le trolleybus lui-même disparaît en 1969 à l’heure de renouveler le matériel roulant. À cette date, c’est le bus qui règne en maître dans l’agglomération. Les conditions de transport se dégradent progressivement et le nombre de voyageurs connaît une chute importante en parallèle à la motorisation des ménages. Au milieu des années 90, différents projets de TCSP (transports en commun en site propre) vont alors voir le jour, concentrés pour l’essentiel sur un axe nord – sud assez proche de l’itinéraire des anciens tramways. L’étude définitive de 1997 va faire le choix d’un réaménagement urbain ambitieux, dans le cadre de ce que l’on appelle depuis « l’école française du tramway ». L’arrivée du tram est l’occasion de redessiner la ville sur son parcours en faisant du traitement de façade à façade. Il va ainsi traverser, choix audacieux, la place de la République, devenue un vaste espace piéton. Au nord, vers l’hôpital, le boulevard Gambetta devient un grand axe structurant en ligne droite réservé au tramway (en dehors des accès riverains).

Depuis le 13 décembre dernier, les utilisateurs de la ligne U et de la branche 2 de la ligne L bénéficient d’une desserte repensée destinée notamment à améliorer l’accès au quartier de la Défense, point commun à ces deux lignes.

La ligne L 2 ou L sud relie Paris- Saint-Lazare à Versailles-Rive- Droite depuis 1837 d’une part, Saint-Nom-la-Bretèche (de 1884 à 1889) d’autre part. La courte antenne GCO (Noisy-le-Roi – Saint-Germain-Grande-Ceinture) ouverte fin 2004 y est rattachée. La gare définitive de La Défense ouvre en 1968. Les deux lignes troquent le troisième rail contre une caténaire 25 kV entre 1976 et 1978. La ligne L, ce sont 200 000 voyageurs quotidiens, qui empruntent 445 trains. La desserte manquait un peu de lisibilité. Côté Saint-Nom, une desserte omnibus entre Saint- Nom et La Défense ou Bécon-les- Bruyères avec ajout en pointe de quatre trains origine Marly-le-Roi le matin ou terminus Marly-le-Roi le soir omnibus entre Marly-le- Roi et Bécon-les-Bruyères. Fréquence de 15 min en pointe et 30 min en heures creuses.

Côté Versailles, fréquence à 15 min toute la journée avec des trains omnibus Versailles-RD à Saint-Cloud puis direct La Défense et direct Paris. En début et fin de journée, les trains sont omnibus entre Versailles- RD et Bécon-les-Bruyères. Toute la journée s’y ajoutent des navettes entre Paris et Saint- Cloud au quart d’heure omnibus entre Saint-Cloud et Bécon-les- Bruyères. La ligne U relie La Défense à Saint-Quentin-en-Yvelines dès 1995 puis La Verrière. 60 000 voyageurs l’empruntent chaque jour. La desserte était assez claire : toutes gares entre La Défense et Saint-Cloud et de Versailles- Chantiers à La Verrière avec une fréquence de 15 min en pointe et 30 min en heures creuses. Il y a donc des superpositions de desserte selon les zones. Cette ligne a déjà connu une amélioration en décembre 2014 : allongement jusqu’à 9 h 15 de l’heure de pointe du matin, fréquence passée de l’heure à 30 min le dimanche entre 11 heures et 20 h 30, soit 19 trains supplémentaires. À la demande du Stif, en décembre 2013, et après le constat d’une dégradation de la qualité du service sur la ligne L, la SNCF a mené une enquête et des réflexions sur cette desserte avec des municipalités et des associations. Plusieurs scénarios ont été présentés et une évolution de l’offre a été proposée en novembre 2014.