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L’été 2019 se conjugue encore avec les travaux en Île-de-France
Si la modernisation du réseau Transilien s’étale désormais sur toute l’année, elle s’intensifie néanmoins en été. Détail des travaux qui se sont déroulés au cours de cette période en 2019.
Le 19 juin, RATP et SNCF ont présenté les différents chantiers sur les voies d’Île-de-France durant l’été. Si 30 % environ des 15 millions de voyageurs quotidiens sont en vacances, plus de 8 000 personnes sont mobilisées tout l’été pour mener à bien près de 200 chantiers.
Si l’été concentre quelques grands chantiers, c’est désormais toute l’année que le réseau se rénove, se modernise et se développe. Les deux entreprises vont investir 3,8 milliards d’euros en 2019. Côté SNCF, il s’agit cet été de mener à bien 115 chantiers pour un montant de 400 millions d’euros, c’est-à-dire un volume multiplié par 4 par rapport à 2014.
Faisons le tour d’horizon des principaux chantiers.
La ligne A du RER en zone RATP poursuit sa modernisation des voies engagée depuis 2015. D’ici 2021, le renouvellement complet aura concerné 24 km de voies et 27 aiguillages. Mais contrairement aux quatre années précédentes où le chantier se déroulait en zone centrale (Nation – La Défense) avec interruption totale de quatre semaines, cette année, les travaux se déroulent entre Auber et Vincennes avec système de nuits longues (dès 22 h en juillet et 21 h en août) et week-ends avec une grosse opération du 10 au 18 août en continu pour le remplacement d’aiguillages. Le programme porte sur 2 km de RVB et 10 aiguillages à renouveler. Sur la branche SNCF de Cergy se dérouleront les essais liés au raccordement des installations de signalisation de cette partie de la ligne au futur CCU (centre de commandement unique) de Vincennes. Après les régulateurs, arrivés et regroupés au printemps, c’est la commande de l’ensemble des postes d’aiguillage qui rejoindra la CCU en septembre. A cette occasion, la quatrième voie de la gare de Cergy-le-Haut sera, enfin, mise en service. Avec près d’un an de retard ! Sur la ligne B du RER, côté nord, outre des travaux de modernisation de voie entre Aulnay-sous-Bois et Roissy, il s’agit essentiellement de réaliser les travaux de création d’une installation de retournement des trains en gare du Bourget. Ces nouveaux aiguillages et itinéraires correspondants permettront d’amener les trains jusqu’au Bourget au lieu de les limiter gare du Nord en cas d’incident. Une opération similaire aura lieu en gare de La Plaine-Stade-de-France. Du 27 juillet au 18 août, deux des quatre voies sont fermées entre La Plaine-Stade-de-France et Aulnay et le trafic est allégé.
Fribourg – Breisach en cours d’électrification
La ligne Fribourg – Breisach (22,5 km) est en cours d’électrification en 15 kV 16 2/3 Hz. Elle était exploitée jusqu’en 1997 par la BD puis par la BSB (Brisgau S-Bahn), filiale de la Sweg, à l’aide d’autorails RS 1. Cette dernière a repris l’exploitation depuis le 15 décembre 2017 après la dissolution de la BSB. Les travaux préliminaires avaient commencé en décembre 2018. Le gros des travaux a débuté le 1er février dernier pour se terminer le 30 novembre prochain avec report du trafic sur la route. Sept arrêts jalonnent le parcours dont celui de Gottenheim, gare de bifurcation donnant accès à la ligne du Kaiserstuhlbahn. Un RVB partiel est en cours et sur les 23 PN, quatre sont supprimés. Les quais sont portés à 210 m de long. Un nouveau poste d’aiguillage et de signalisation est installé à Breisach et Gottenheim télécommandés depuis le centre de commande de Fribourg Wiehre réalisé en 2018. La ligne du Kaiserstuhlbahn est limitée à Achkarren depuis le 23 juin suite aux travaux en gare de Breisach et à Bötzingen depuis le 1er février suite à ceux en gare de Gottenheim. La vitesse de 80 km/h entre Gottenheim et Breisach sera relevée à 100 km/h. Tous ces travaux entrent dans le projet Brisgau S-Bahn 2020, un futur RER avec dessertes diamétrales de Fribourg impliquant l’électrification d’autres lignes régionales. Une étude pour la réouverture de Colmar – Breisach (21,6 km) a été présentée le 5 mars dernier à Stuttgart au comité de pilotage franco-allemand, qui a décidé de poursuivre ce projet avec des études complémentaires, la réouverture ne serait envisagée qu’en décembre 2028…
Joncherolles demain prépare les ateliers à l’arrivée du RER NG
Les ateliers de Joncherolles ont entamé une modernisation pour accompagner l’accroissement du trafic des lignes D, H et K et recevoir les nouvelles rames du RER NG. Commencée en 2017, l’opération devrait s’étaler jusqu’à la fin 2023.
C’est en 1934, trois ans avant la nationalisation que les Chemins de fer du Nord ont ouvert les ateliers de Joncherolles pour l’entretien des locomotives à vapeur. Depuis cette date, l’établissement, situé à 8 km de Paris-Nord, n’a cessé d’évoluer au gré des affectations des matériels roulants. Après la vapeur, supprimée en décembre 1970, l’électrification de la banlieue nord entraîne l’arrivée de nouvelles rames tractées entretenues à Joncherolles. Au fil du temps, d’autres matériels vont se succéder jusqu’au déploiement des rames Z 2N affectées au RER D.
La dernière révolution majeure est désormais entamée avec la commande du RER NG qui, en plus de circuler sur le RER E, sera dès 2021 engagé sur la ligne D. Depuis la fermeture de l’atelier de La Chapelle à la suite du retrait des dernières rames Z 6100, 450 agents travaillent désormais dans l’établissement. Joncherolles se divise principalement en deux ateliers, 1 et 2, et trois groupes de voies A, B et C, situés en extérieur. Chaque jour, ce sont 60 rames de Z 2N et NAT qui sont entretenues sur le site, qui se partage le matériel du RER D avec les ateliers de Villeneuve. Les équipes travaillent en deux horaires, jour et nuit traitant chacune 30 trains, 10 pour le RER D et 20 pour les lignes H et K. À mesure des livraisons, l’ergonomie des matériels a profondément évolué et les installations primitives se sont révélées inadaptées. Il suffit de faire le tour des 12 ha de Joncherolles pour s’en faire une idée. En 1989, c’est pour les toutes nouvelles Z 2N du RER D qu’a été édifié l’atelier 1 à quatre voies. À cette époque, l’essentiel des équipements est encore sous les caisses accessibles depuis les fosses de visites. L’arrivée des NAT bouleverse l’entretien du matériel. Ces nouvelles rames à plancher bas et intercirculation de conception totalement différente demandent l’ouverture d’un bâtiment dédié. Mis en service en 2009, l’atelier 2 comporte trois voies et permet en plus des fosses de visite, un accès en toiture, où est concentrée une grande part des organes du train.
« Allison », le troisième tunnelier de la ligne 14
Après Claire et Koumba, c’est Allison, le troisième tunnelier de la ligne 14 qui a été baptisé au puits Jean-Prouvé le 27 juin. Sa mission sera de creuser 4,5 km depuis L’Haÿ-les-Roses jusqu’à Maison-Blanche à la rencontre de la ligne 14. La mise en œuvre de trois machines pour creuser le prolongement sud de la ligne vers Orly s’est imposée pour tenir le délai impératif des Jeux olympiques de 2024. À cette date, la ligne 14 disposera de 14 km supplémentaires au sud, desservant sept nouvelles stations. Étendue sur 30 km de Carrefour-Pleyel à Orly, elle transportera un million de voyageurs par jour avec à la pointe un train toutes les 80 s.
Des Pendolino ex-Cisalpino bientôt sur Athènes – Thessalonique
L’opérateur grec Trainose avait été racheté en 2017 par les FS. Fin 2018, une campagne d’essais avait été effectuée en Grèce avec un Pendolino ETR 485 de Trenitalia. Les essais ayant été jugés positifs, les FS ont décidé début juillet 2019 de transférer en Grèce des Pendolino ETR 470 ex-Cisalpino pour les utiliser sur Athènes – Thessalonique. Neuf ETR 470 avaient été construits par Fiat Ferroviara en 1993-1997 pour exploiter des relations Italie – Suisse. À la suite de la disparition de l’opérateur Cisalpino, joint-venture entre Trenitalia et les CFF, quatre ETR 470 avaient été attribués aux CFF, dont trois sont déjà ferraillés, et cinq à Trenitalia, qui les a utilisés brièvement sur des relations Frecciabianca. À l’origine, les ETR 470 pouvaient fonctionner sous 3000 V CC et 15 kV 16 2/3 Hz, ce qui nécessite leur transformation pour circuler sur le réseau grec en 25 kV 50 Hz. La première rame est en cours de modification dans les ateliers Trenitalia de Vicence. Depuis le 20 mai 2019, les 502 km entre Athènes et Thessalonique sont parcourus en au mieux 3 heures 57 par les IC en rames tractées. Grâce à la pendulation active des ETR 470 et l’équipement complet de la ligne avec l’ETCS 1, permettant de relever sur certains tronçons la vitesse limite à 200 km/h, la durée du trajet devrait tomber à 3 heures 20.
Le viaduc des Fades sur la voie de la sauvegarde
La deuxième mission Bern, celle de 2019 de la Fondation du patrimoine, a retenu le 11 mars dernier le viaduc des Fades pour être sauvegardé. Cet imposant ouvrage d’art long de 470 m au Km 392,2 de la ligne Lapeyrouse à Volvic (56,7 km) n’est plus emprunté par les trains depuis la fermeture de cette dernière le 9 décembre 2007. Le tablier métallique, long de 375 m, n’a pas été repeint depuis 1981 sauf sur une portion de 30 m du tablier en 2004. La corrosion faisant son œuvre il était urgent d’entreprendre des travaux de sauvegarde avant qu’il ne soit trop tard. Un projet de réhabilitation globale existe avec remise en état du viaduc, des trois tunnels (Fontelun, Rochettes, Jarasse), de la gare des Ancizes, d’une maison de garde-barrière et le débroussaillage de la voie pour établir entre Les Ancizes et le viaduc un vélorail (7 km). Le tunnel de Toureix (389 m), après le viaduc serait réaménagé en espace scénographique. Le coût de projet est estimé à 1,346 million d’euros. Le viaduc, inscrit à l’Inventaire supplémentaire des monuments historique le 28 décembre 1984, bénéficie d’un appel aux dons par la Fondation du patrimoine et au 16 juin dernier 118 378 euros avaient été récoltés. Cet appel aux dons avait été lancé en 2007 par l’association Sioule et Patrimoine.
Montréal : le prolongement de la ligne Bleue et un début de ligne Rose enfin financés
Évoqué depuis les années 70, le prolongement à l’est de la ligne Bleue vers Anjou est dans les tuyaux depuis… 1988. Alors que la métropole manque cruellement de transports à l’est de l’île de Montréal, le prolongement avec cinq nouvelles stations peinait à se concrétiser en raison notamment de la tiédeur du gouvernement fédéral, principale source de financement. Finalement, le Premier ministre Justin Trudeau vient d’annoncer le déblocage d’environ 887 millions d’euros pour un projet dont les travaux pourraient commencer en 2021 avec une mise en service en 2026. Et ce n’est pas fini puisque la ligne Rose voulue par la maire de Montréal pourrait connaître un début d’exécution à l’ouest entre Lachine et le centre-ville, probablement en tram plutôt qu’en métro. En acceptant de céder à la ville de Québec un financement de 546 millions d’euros qui lui était destiné, Montréal obtient le feu vert fédéral pour la réalisation de sa ligne Rose. À ce titre, des crédits d’un montant de 1,36 milliard d’euros viennent d’être inscrits au programme quinquennal d’investissements du gouvernement de Québec
La ligne A XXL du métro de Toulouse
Saturée, la ligne A du métro toulousain connaît depuis bientôt trois ans d’importants travaux d’aménagements afin d’accueillir des rames deux fois plus longues que les précédentes. Mises en service fin 2019, elles offriront une capacité accrue qui permettra de voyager dans de meilleures conditions de confort.
Inaugurée le 26 juin 1993, la ligne A du métro de Toulouse connaît une forte progression de sa fréquentation. De 27 millions de voyages en 1994 (première année de plein exercice), celle-ci a atteint 58 millions en 2016, 110 millions avec la ligne B. « Victime » de son succès mais aussi du manque d’anticipation des décideurs à l’époque de sa conception et de sa réalisation, elle arrive à saturation aux périodes de pointe. Il est constaté de plus en plus de « reste à quai ». 210 000 voyageurs fréquentent chaque jour la ligne A, chiffre en progression de 45 % en 10 ans.
Longtemps retardé, un projet est enfin rentré en phase de concrétisation au début de l’année 2017. Il s’agit de doubler la longueur des rames et des quais des stations pour répondre à la hausse du trafic. Conjointement, le pôle d’échanges Jean-Jaurès est réaménagé pour améliorer les flux piétons, notamment les correspondances entre les deux lignes de métro. Fin 2019, lorsque le chantier sera terminé, les voyageurs auront plus de confort avec des rames deux fois plus longues. Néanmoins, la capacité de la ligne A ne sera augmentée que de 20 % dans un premier temps étant donné que la fréquence entre deux rames sera plus élevée…Des stations trop courtes…
Contrairement au métro de Lille, mis en service 10 ans plus tôt, toutes les stations du VAL toulousain (ligne A) n’ont pas été prévues dès l’origine pour des rames doubles. Une extension du gros œuvre est donc nécessaire pour les stations Basso-Cambo, Mermoz, Fontaine-Lestang et Patte-d’Oie. Certaines phases du chantier ont nécessité une interruption de la ligne A au cours des étés 2017 et 2018.
Station Basso-Cambo
Cette station ne présente pas de difficultés majeures du fait de sa situation aérienne et du foncier disponible au niveau de la gare d’échanges. Des travaux de charpente ont été réalisés de nuit à l’arrière de la station côté garage atelier. La couverture des escaliers mécaniques existants a également été remplacée.
Les stations souterraines courtes
Le gros œuvre de ces trois stations n’a pas été dimensionné pour une exploitation à 52 m et nécessite de lourds travaux d’extension du génie civil souterrain. Il s’agit des stations Mermoz, Fontaine-Lestang et Patte-d’Oie. Elles ont été construites à des longueurs différentes en tenant compte des contraintes de surface (!) et non de l’évolution future de la fréquentation… La station Fontaine-Lestang est la plus courte de ces trois stations avec 26 m, la longueur d’une rame VAL. Pour allonger les quais, il est nécessaire de reprendre le foncier depuis la surface avec toutes les contraintes que cela représente. Pendant l’arrêt de la ligne A, lors de l’été 2017, des cintres de sécurité ont été posés dans les tunnels des trois stations concernées. Cette opération, trop lourde, était impossible à réaliser pendant l’exploitation du métro. Un dispositif de remplacement avait été mis en place avec le renforcement du réseau bus (RU 137). Ces cintres sont destinés à sécuriser le tunnel pendant le terrassement de l’extension des stations. En cinq semaines, une centaine de cintres de 700 kg chacun ont été positionnés à l’intérieur de la voûte du tunnel. Ils ont été déposés pendant l’été 2018, une fois les extensions des boîtes des stations réalisées. Puis l’équipement des quais (portes palières notamment) a été réalisé.
Keolis démarre l’exploitation du tram de Waterloo au Canada
La filiale nord-américaine du Groupe Keolis, Keolis North America, a débuté le 21 juin 2019, l’exploitation du réseau de tramway de Waterloo, en Ontario, le premier du groupe en Amérique du Nord. Dans le cadre d’un PPP (partenariat public-privé) signé en 2014, Keolis, membre du consortium GrandLinq, sera en charge de l’exploitation du réseau de tramway de Waterloo pendant 10 ans, et de sa maintenance pendant 30 ans. Cette étape renforce la présence de Keolis dans la région, où le groupe est implanté depuis près de 20 ans et exploite différents services de mobilité partagée.
La mutation du site Villeneuve-Saint-Georges
Jusqu’ici, ce grand site ferroviaire s’était adapté en procédant par petites touches. Avec le retrait progressif des matériels Corail et l’arrivée du Regio 2N et du TER NG fini le « bricolage ». L’établissement va entrer à partir de 2020 dans une phase de travaux lourds prévoyant la destruction d’installations anciennes pour faire place à de nouvelles qui vont véritablement le transfigurer.
Villeneuve-Saint-Georges fait partie du patrimoine ferroviaire français. C’est l’un des grands sites qui a modelé le réseau et son fonctionnement. Depuis la création par le PLM de la rotonde en 1860, ce site n’a jamais cessé d’évoluer pour s’adapter.
Au début des années 80, les activités principales tournent autour des locomotives et de la maintenance des voitures. L’activité banlieue essaie de trouver sa place entre les deux avec des installations un peu « bricolées » à chaque arrivée de nouveau matériel. On passe ainsi des Z 5100 tricaisses aux Z 5300 quadricaisses puis aux Z 2N pentacaisses (20500) voire à six caisses (Z 5600). Un faisceau de remisage-nettoyage est créé avec installation d’une machine à laver au défilé.
Pour l’arrivée fin 2017 des premières rames du Regio 2N destinées à la ligne R en lieu et place des Z 5300 et Z 2N, l’atelier Z 5300 est adapté pour permettre notamment des interventions en toiture. Pour la première fois à Villeneuve, le matériel rattaché présente en effet un maximum d’appareillages en toiture.
Mais, avec une zone de remisage très insuffisante, une complexité de circulation des rames autour de la rotonde et de l’atelier historique des locomotives, et ces nouvelles méthodes de maintenance, il était impensable de recevoir les futures rames des lignes D et R en se contentant à nouveau d’adaptations minimalistes.
Par ailleurs, l’activité voitures est très nettement en perte de vitesse. Les voitures Corail équipent encore à ce jour les Intercités de Nevers et Clermont-Ferrand ainsi que les TER Bourgogne en compagnie de quelques V 2N. Leur moyenne d’âge tourne autour des 40 ans. Leur excellente qualité, associée à des opérations de rénovation/modernisation, leur permet d’assurer encore des prestations appréciées. Cependant, les années proches n’augurent rien de bon. Les Intercités de Nevers sont transférés à l’activité TER Centre-Val de Loire, qui a commandé des rames neuves automotrices Omneo Premium de Bombardier… qui seront entretenues à Orléans avec le parc de l’axe Paris – Tours/Bourges.
Les Intercités de Clermont-Ferrand sont en attente des résultats de l’appel d’offres pour un matériel neuf, automoteur lui aussi, qui sera entretenu sur le site actuel du technicentre Sud-Est-européen : l’activité TGV sera regroupée à Conflans. Les rames TER de la desserte Paris – Dijon – Lyon vont être remplacées par des Coradia neufs, qui devraient être entretenus à Dijon. A très court terme, il ne restera donc plus que les TER de la relation Paris – Laroche-Migennes (Corail et V 2N), que beaucoup aimeraient voir remplacer par des Regio 2N car ils assurent une desserte commune avec les trains Transilien de la ligne R entre Montereau et Paris. Mais aucune décision n’est prise à ce jour par la région Bourgogne-Franche-Comté. L’idée directrice du nouveau Villeneuve est donc de transformer le site de Prairie en vrai centre de maintenance Transilien.