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Premiers rails pour le tram T 9
C’est fin 2020 que le tramway T 9 sera mis en service entre Porte-de-Choisy et Orly-Gaston-Viens. Cette nouvelle ligne de 10 km qui remplacera le bus en site propre 183 (totalement saturé avec 58 000 voyageurs par jour) devrait permettre d’augmenter la capacité sur cet axe d’au moins 20 000 voyageurs supplémentaires. En attendant, les travaux avancent et c’est à Ivry que les premiers rails sont posés sur environ 200 m. Les opérations de voie devraient s’étaler durant toute l’année 2019, la première rame du nouveau Citadis X 05 étant attendue pour le début 2020. Particularité en Île-de-France, cette ligne de tram sera la première à être soumise à la concurrence ; son opérateur sera connu courant 2020.
East Midlands Trains prolongé
La franchise East Midlands avait été attribuée directement le 16 septembre 2015 sans appel d’offres à l’opérateur ferroviaire East Midlands Trains (EMT), qui appartient au groupe Stagecoach, et ce pour la période du 18 octobre 2015 au 4 mars 2018. Le 12 février 2019, le ministère des Transports britannique a prolongé East Midlands Trains jusqu’au 18 août 2019, avec la possibilité d’une extension de 24 semaines supplémentaires.
Avec l’abandon de l’électrification en 25 kV 50 Hz des lignes Kettering – Nottingham/Sheffield, certaines clauses de l’appel d’offres initial ont été modifiées. Le groupe Stagecoach, Abellio, filiale des NS, et Arriva filiale de la DB, avaient déjà été présélectionnés. La nouvelle franchise devrait couvrir la période du 18 août 2019 au 22 août 2027. Stagecoach Group plc, entreprise privée britannique de transports publics par bus, tramways, trains et ferries basée à Perth en Écosse, exploite la franchise East Midlands depuis sa création en novembre 2007.
Royaume-Uni : les premiers Aventra en service
Depuis l’an dernier, les nouvelles automotrices électriques Aventra de l’opérateur TfL Rail, construites par Bombardier, sont engagées en service commercial sur deux relations de la banlieue de Londres en attendant l’ouverture de la ligne Elizabeth, reportée à 2020. Cinq autres opérateurs en reçoivent également ou vont en recevoir prochainement. Un succès pour cette automotrice conçue spécialement pour le rail d’outre-Manche.
Le constructeur Bombardier avait lancé en septembre 2012, en partenariat avec les opérateurs ferroviaires, les sociétés de location de matériel ferroviaire, les associations d’usagers et les gestionnaires d’infrastructure, un projet de réalisation d’une gamme de nouvelles automotrices électriques, dénommées Aventra, destinée à succéder à la gamme Electrostar. En 17 ans, Bombardier a livré plus de 2 000 caisses d’Electrostar, composant les automotrices électriques dénommées Electrostar Class 357, 375, 376, 377, 378 (désignés également Capitalstar), 379 et 387. Fin mars 2018, Bombardier a annoncé, qu’il développait également à partir de la plateforme Aventra une version bimode électrique et diesel apte à 200 km/h, ainsi qu’une version électrique Last Mile avec alimentation par batteries dans les zones non électrifiées. Les Aventra sont déclinées en plusieurs versions au niveau de :
– leur alimentation, soit en courant continu 750 V par troisième rail, soit en courant alternatif 25 kV 50 Hz par caténaires, soit bicourant 750 V par troisième rail-25 kV 50 Hz par caténaires, soit bimode, soit Last Mile 25 kV 50 Hz-batterie ;
– leur vitesse limite : 145 km/h, 160 km/h ou 200 km/h en fonction de leur utilisation ;
– leur composition, fixée à trois, quatre, cinq, sept, neuf ou 10 caisses ;
– leurs extrémités avec ou sans intercirculation.
De plus, leur conception modulaire permet aux opérateurs de reconfigurer rapidement les rames en fonction de leurs besoins. Les Aventra sont équipés de bogies Bombardier Flexx Eco, qui permettent d’améliorer le confort des voyageurs et de diminuer de 50 % les coûts d’entretien. Construite en grande partie en aluminium, cette génération d’automotrices a une masse en service plus faible que les précédentes, permettant également des économies d’énergie. Elles sont équipées de freins à disque et du freinage par récupération. Les Aventra sont fabriqués au Royaume-Uni sur le site Bombardier de Derby. Ils sont en concurrence avec la nouvelle gamme Desiro City de Siemens.
Au 1er janvier 2018, 2 618 caisses d’Aventra étaient déjà commandées par six opérateurs différents. Crossrail-TfL (Transport for London) Rail avait commandé en février 2014 70 automotrices électriques Aventra, fonctionnant sous 25 kV 50 Hz, à neuf caisses. Outre Bombardier Transportation (UK) Ltd., Alstom Transport, CAF, Hitachi Rail Europe Ltd. et Siemens avaient répondu à l’appel d’offres lancé par Crossrail. Immatriculés Class 345, de type 2-Bo + Bo-2 + Bo-Bo + Bo-2 +2-2 + 2-Bo + Bo-Bo + 2-Bo + Bo-2, ces Aventra sont équipés de moteurs asynchrones Mitrac TM 1520 AF de 250 kW, conférant à la rame une puissance de 5 000 kW. Leur vitesse maximale est fixée à 145 km/h. Les Aventra à neuf caisses ont une masse en ordre de marche de 264,21 t et une accélération de 1 m/s2 comparable à celle d’une rame de métro. Pour répondre aux spécifications de Crossrail, leur consommation maximale, de par leur conception, est fixée à 24 kWh par km-train. D’une longueur de 205 m, ces automotrices électriques peuvent transporter jusqu’à 1 500 passagers, dont 450 en places assises. Elles sont équipées du Wifi, de la vidéosurveillance et de la climatisation, et sont accessibles aux personnes à mobilité réduite. Les Aventra pour Crossrail sont équipés des systèmes de sécurité CBTC (Communications Based Train Control), ERTMS niveau 3 et AWS (Automatic Warning System)/TPWS (Train Protection & Warning System). Les Aventra de Crossrail arborent une livrée violet, blanc et noir. Depuis le 10 décembre 2017, les 17 premiers Aventra livrés sont utilisés dans une composition limitée à sept caisses (type 2-Bo + Bo-2 + Bo-Bo + Bo +2-2+2 + Bo-Bo + 2-Bo + Bo-2), soit une longueur de 160 m, et ce jusqu’à cette année, où ils seront reconfigurés à neuf caisses sur la relation Londres Liverpool Street – Shenfield, en attendant l’allongement des quais de toutes les gares desservies.
La nouvelle numérotation des Coradia
L’État a passé commande de rames Coradia Liner pour équiper les Intercités des lignes non totalement électrifiées. Numérotées dans la série B 85000, ces rames ont eu au départ un repérage un peu particulier sous la forme « IC 1 09 », par exemple pour la neuvième rame, c’est-à-dire B 85017/18. Avec le transfert de certaines lignes et du matériel correspondant aux régions, l’appellation IC devenait sans objet. Les rames récentes sont donc revenues à une numérotation identique à celle des Régiolis type « 85065 L ».
Concurrence : l’État en première ligne
C’est finalement l’État qui ouvre le bal de la concurrence en livrant à celle-ci les lignes Nantes – Bordeaux et Lyon dès 2022. Des régions devraient suivre, mais prudemment et en ordre dispersé.
Depuis la transposition française du quatrième paquet ferroviaire européen et la réforme ferroviaire promulguée le 27 juin 2018, on savait que la concurrence pouvait intervenir dès décembre 2019 dans les TER et Intercités. Compte tenu des velléités de certaines régions comme Paca, on s’attendait à ce que le TER soit la première activité concernée.
Et bien non ! Le 9 janvier, c’est l’État qui a voulu donner l’exemple. Autorité organisatrice de huit lignes d’aménagement du territoire dénommées Intercités et aujourd’hui exploitées par SNCF, il a décidé de mettre en concurrence les deux lignes Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon.
Plus exactement, l’État va publier un avis de pré-information officialisant la démarche. L’appel d’offres devrait intervenir en 2020-2021 avec l’objectif d’un début d’exploitation en 2022. Pourquoi ces deux lignes ? Car la convention globale avec la SNCF s’achève en décembre 2020. Car ces deux lignes sont maintenant équipées en totalité de matériel neuf, en l’occurrence des rames Coradia Liner produites par Alstom. Dans la commande initiale de 34 exemplaires, dont les premiers ont circulé sur la ligne 4 reliant Paris à Belfort, 19 sont désormais cédés à la région Grand-Est (rames B 85003/04 à 85039/40) dans le cadre du transfert de cette ligne entre l’État et la région. Les 15 autres rames (B 85001/02 et 85041/42 à 85067/68) sont basées à Nantes pour les deux lignes concernées. Elles y assurent les trains Intercités depuis l’été 2017 sur Bordeaux et fin 2017 sur Lyon. Enfin, les travaux de remise à niveau de l’infrastructure doivent se terminer dans trois ans. D’où l’échéance de 2022.
La relation Nantes – Bordeaux comprend trois AR quotidiens et transporte 686 000 voyageurs chaque année. Les Coradia ont remplacé des rames Corail avec des BB 67400. Avec six arrêts intermédiaires, le temps de parcours actuel est d’environ 5 heures 30, plus long qu’un trajet en TGV via Paris (environ 4 heures). La performance est pénalisée par des ralentissements à 60 km/h. Le retour à 120 km/h d’ici 2021 nécessite d’importants travaux de rénovation de l’infrastructure, notamment de la voie. Entre La Roche-sur-Yon et La Rochelle, la double voie sera mise à voie unique et la signalisation entièrement rénovée. Sur Nantes – Lyon, il y a deux AR quotidiens et 387 000 voyageurs annuels. Les Coradia y ont remplacé des automoteurs X 72500. Les nouveaux trains peuvent tirer profit de l’alimentation par caténaire sur la plus grande partie du trajet.
La RATP fête ses 70 ans avec les voyageurs
Si les transports parisiens ont plus de 190 ans, apparus en 1828, c’est seulement en 1949 qu’a été créée la RATP. L’entreprise publique est en charge des réseaux de bus et de métro dans une logique de complémentarité, même si la fusion réalisée dès 1942 a mis du temps à gagner des esprits longtemps axés sur la concurrence. Pour fêter cet anniversaire, des manifestations ont commencé sur les réseaux. En mars, c’est une expo photo des voyageurs qui est présentée dans plusieurs stations. Depuis la fin du mois de février, des parcours commentés sont organisés pour faire découvrir les réseaux. À partir du mois d’avril, il sera possible de se procurer en ligne des produits dérivés, toujours très prisés. En complément, un nouvel habillage est prévu (en collaboration avec Paris-Match) à la station Tuileries, qui présente déjà une fresque historique sur les transports parisiens.
DB Regio et le VRS commandent 58 automotrices 430
L’autorité régionale de Stuttgart, le VRS (Verband Region Stuttgart) et DB Regio ont commandé, pour un montant de 435 millions d’euros, aux cons-tructeurs Alstom et Bombardier, 58 automotrices électriques série 430, qui devraient toutes être livrées pour fin 2022. À terme, DB Regio aura à disposition pour l’exploitation du réseau du S-Bahn de Stuttgart 215 automotrices électriques, dont 60 série 423 et 155 série 430, qui permettront de répondre à son extension, avec la création de deux nouvelles relations, à savoir Filderstadt – Neuhausen et Wendlingen sur le Neckar – Nürtingen et à l’augmentation attendue du trafic.
Le VRS financera l’acquisition de 56 automotrices de la commande et DB Regio, qui a été prolongé sans appel d’offres jusqu’à juin 2032, deux. De plus, le parc existant sera équipé de l’ETCS niveau 2 et du système de commande automatique ATO GoA 2. Ces équipements devraient être installés sur certaines lignes à l’horizon 2025 entraînant une augmentation de 20 % des capacités de l’infrastructure existante. Aptes à 140 km/h, les automotrices série 430 à quatre caisses, développent une puissance 2 350 kW, et ont une capacité de 16 places en 1re classe et de 152 en 2de classe. Alstom et Bombardier ont livré de 2011 à 2017, pour le réseau du S-Bahn de Stuttgart, 97 automotrices série 430.0, les 430.001/501 à 430.097/597 et, pour le réseau du S-Bahn Rhin-Main, 91 automotrices série 430.1, les 430.100/600 à 430.190/600.
Enfin le bouclage du tram des Maréchaux ?
Alors que le tram T 3 b est en service jusqu’à Porte-d’Asnières, les premiers travaux de déviation de réseaux commencent sur le prolongement vers Porte-Dauphine. Quand cette extension sera livrée fin 2023, il restera une section de 5 km entre Dauphine et Garigliano, terminus du T 3 a. La Ville de Paris vient de réaffirmer sa volonté de construire le tronçon manquant, demandant à IdFM de réaliser au plus vite une étude financière. Rien n’est joué pourtant malgré cette décision qui intervient dans un contexte préélectoral à un an des municipales. Jusqu’alors, la Ville a financé 60 % des prolongements et l’avenir du bouclage se jouera en fonction de la participation d’IdFM. Mais c’est là que le bât blesse puisque les études ont déjà montré l’insuffisance du trafic sur la section à construire. Du côté d’IdFM, on préfère de loin un BHNS en site propre qui relierait Garigliano à Dauphine et même au-delà vers Porte-Maillot, voire Place-de-l’Étoile. Si Paris veut boucler son tram, il va falloir mettre sérieusement la main à la poche.
Comboios de Portugal reconduit pour 15 ans
Tout en respectant les directives européennes contenues dans le quatrième paquet ferroviaire, le gouvernement portugais a attribué directement à compter du 1er janvier 2019 un contrat de service public pour 15 ans à l’opérateur historique portugais Comboios de Portugal (CP) pour l’exploitation en trafic voyageurs de toutes les relations, que ce dernier assurait auparavant. Le gouvernement portugais avait transposé en décembre 2018 dans sa législation les directives européennes ouvrant à la concurrence le trafic voyageurs. Un organisme de régulation indépendant, l’AMT (Autoridade da Mobilidade e dos Transportes) avait également été créé. Les CP, détenus à 100 % par l’État portugais, transportent environ 115 millions de passagers par an, assurant un trafic d’un volume annuel d’environ 29 millions de km-trains. En 1999, l’opérateur privé Fertagus (Travessia do Tejo Transportes SA) avait remporté l’appel d’offres concernant l’exploitation pour 30 ans la ligne de banlieue Lisbonne Roma Areeiro – Setubal (54 km), appartenant également au gestionnaire de l’infrastructure portugais Infraestruturas de Portugal SA (ex-Refer). Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, Arriva, filiale de la DB, prévoit à l’horizon 2020 d’exploiter quatre AR quotidiens sur la relation transfrontalière hispano – portugaise La Corogne – Vigo – Porto.
Pont-Cardinet, une rénovation au cœur d’un quartier en pleine mutation
Pont-Cardinet entre en rénovation pour faire face à ses nouveaux défis. La mise en accessibilité permettra à la gare de s’ouvrir davantage sur le nouveau quartier des Batignolles au cœur d’un pôle de correspondance multimodale.
Pont-Cardinet est une drôle de gare au nord-ouest de Paris. Située sur la ligne L du Transilien, elle est installée juste au-dessus de la tranchée ferroviaire des Batignolles. Si l’on fait abstraction du RER, c’est même la seule gare parisienne en dehors des grands terminus. C’est donc une curiosité à seulement 1,725 km de Saint-Lazare. À l’origine, la gare des Batignolles est située en dehors des limites de Paris (avant l’annexion des banlieues en 1860) sur la ligne d’Auteuil, ouverte en 1854 entre Saint-Lazare et Auteuil. En 1922, la gare devient même origine-terminus de la ligne après la démolition du tunnel des Batignolles. À cette occasion, la ligne d’Auteuil est électrifiée par troisième rail, devenant un véritable métro urbain avec ses rames Standard qui assureront le trafic jusqu’en 1985. Les trains venant de Saint-Lazare assurent la correspondance, parfois quai à quai dans le sens Paris – banlieue. Après l’ouverture de la branche VMI (vallée de Montmorency-Invalides) du RER C, la ligne d’Auteuil est en partie absorbée, seule subsistant une courte antenne entre Pont-Cardinet et Pereire assurée en navette par une rame Z 5300. À cette occasion, une des deux voies Auteuil du terminus de la ligne est supprimée, avec élargissement du quai. Le trafic de cette liaison est anecdotique, seuls quelques voyageurs montant ou descendant des trains. Pendant un temps, il est question de services directs entre Pont-Cardinet et Austerlitz via le RER C, mais l’idée est finalement abandonnée. L’antenne, pourtant électrifiée à grands frais en 1 500 V, est finalement remplacée par un bus en 1996. Avec la fin de la ligne d’Auteuil, Pont-Cardinet perd une part de son trafic, mais pas tous ses voyageurs. Il faut préciser qu’aucune ligne ni station de métro n’est située à proximité, une particularité liée à la fonction très urbaine de la ligne d’Auteuil. Aussi, les habitants du quartier ont pris l’habitude de considérer Pont-Cardinet, à seulement 2 min de Saint-Lazare, comme « leur station » de métro. Cette disposition a placé la gare au cœur de divers projets. Son intégration au RER était plus ou moins actée dans le cadre du prolongement à l’ouest de la ligne E. Il était fortement question en effet d’une extension depuis Haussmann-Saint-Lazare vers la banlieue ouest en reprenant les branches de Versailles et de Saint-Nom-la-Bretèche de la ligne L. Le RER E se serait alors prolongé en tunnel jusqu’aux abords de Pont-Cardinet où il aurait regagné la surface. On le sait, finalement, l’extrême saturation du RER A a conduit à retenir un autre tracé vers Porte-Maillot et La Défense. Pour autant, Pont-Cardinet n’est pas en reste. Les installations actuelles datent de 1924, période où la gare des Batignolles, dont les voies d’Auteuil étaient orientées vers Saint-Lazare, a été détruite. À la place, un nouveau bâtiment a été érigé côté nord sur le pont au-dessus de la rue Cardinet.