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RP220 : Nevers – En cabine d’une Sybic Sur la ligne du Bourbonnais (3e partie)
La ligne du Bourbonnais est longtemps restée un bastion de la traction autonome, vapeur puis diesel, avant qu’elle ne soit électrifiée, vers la fin
des années 80. Et ne devienne alors une terre d’élection pour les Sybic, locomotives du type synchrone bicourant ayant initié la transmission triphasée. C’est à bord de l’une d’elles, la BB 26015, qui assure, ce jour, les trains 5909 et 5916 entre Paris-Bercy et Nevers, que nous vous proposons
de redécouvrir en quoi, dans l’univers ferroviaire,
la sécurité est non seulement la priorité, mais aussi le cœur même de l’activité. Autrefois, il était répété aux conducteurs qu’ils n’avaient pas le droit
à l’erreur. Sauf qu’un tel commandement n’aura jamais empêché, même les meilleurs, un jour,
de se tromper. Comme dans le domaine aéronautique, la vraie solution passe d’abord par
une meilleure prise en compte du facteur humain.
En voici une illustration sur le terrain. Ph. H.
Durée : 36 min.
Pays-Bas : la fin de l’époque des NS Mat’ (1re partie)
La fin, l’an dernier, des Mat’ 64 mettait un terme à une longue lignée d’autorails et d’automotrices qui ont constitué de 1934 à 2014 la base de la desserte cadencée régionale et Intercités aux Pays-Bas. Nous revenons à cette occasion sur l’histoire de cette grande famille de matériels dont les plus connus furent les « têtes de chien ».
Le Mat’ 64 peut être considéré comme la dernière génération des rames automotrices aérodynamiques bataves, qui laisseront dans les mémoires l’image de leurs silhouettes jaunes sillonnant le pays à intervalles réguliers. La carrière de cette série, datant de 1964 (d’où le 64 de Mat’ 64), forte de 277 rames Plan T (quatre caisses) et Plan V (deux caisses), dont le design est une version adoucie du célèbre design frontal « Hondekop » (« tête de chien »), a pris fin le 14 décembre 2014. Cet événement nous donne l’occasion de revenir sur toute une catégorie de Materieel (Mat) qui, pendant près de 80 ans, façonna la desserte du pays par un service cadencé en y introduisant la notion de réseau (ou maillage) : un vrai succès ! Pour ce matériel, l’échec n’est donc pas Mat’… C’est au début des années 30 que les Néerlandais tentent de résoudre le problème de la desserte régulière de leur pays, constitué de nombreuses villes de grande et moyenne importance et situées à des distances relativement courtes les unes des autres. En outre, ces villes doivent pouvoir être reliées par des itinéraires qui ne sont pas toujours les mêmes, cela afin d’obtenir des temps de parcours optimisés sur un maximum de relations (1). La solution à ce problème a été l’utilisation de rames automotrices articulées aérodynamiques véloces et réversibles, à traction électrique ou thermique et équipées de l’attelage automatique central (Scharfenberg). En effet, ces choix se sont avérés parfaitement adaptés à des liaisons rapides, fréquentes et demandant parfois plusieurs rebroussements. L’arrivée, dans les années 60, de matériels électriques à forte accélération mettra la cerise sur le gâteau… c’est ainsi que les rames Mat’ ont constitué de 1934 à 2014 la base de la desserte cadencée (régionale et InterCity) avec ses stoptrein (trains locaux) et ses sneltrein (trains express).
Les débuts La première série conçue avec ces caractéristiques est baptisée Mat’ 34 (pour « Materieel de 1934 »). Utilisant la traction thermique, elle est destinée aux services rapides entre les grandes villes, en attendant l’électrification des lignes Amsterdam – Utrecht – Eindhoven et La Haye – Rotterdam – Utrecht – Arnhem. Ce sont d’ailleurs les premiers trains diesels des Pays- Bas et leur forme aérodynamique était à cette époque révolutionnaire. De plus, la couleur gris clair choisie (au lieu du sempiternel vert que l’on retrouvait dans de trop nombreux pays) et l’aménagement intérieur confortable avaient frappé l’imagination. La rame automotrice Mat’ 34 comporte trois caisses sur quatre bogies, adopte la formule d’essieux 2′ (A1A)’ (A1A)’ 2′ et enferme deux moteurs Maybach ou Stork (ces derniers construits sous licence par Ganz) délivrant un total de 302 kW (Maybach) ou 276 kW (Stork). Un ensemble de 40 rames, numérotées 11 à 50, est livré en 1934-1935 par Werkspoor-Heemaf (11 à 25 et 41 à 50), Beijnes-Werkspoor- Heemaf (26 à 35) et Allan-Stork-Smit (36 à 40). (Les caractéristiques principales sont
Barcelone : le Tram bleu sur la colline
Point culminant, dominant Barcelone, le Tibidabo est desservi d’abord par un tramway puis par un funiculaire. Un parcours apprécié des touristes comme des Barcelonais.
Capitale de la Catalogne, Barcelone est bornée au nord-ouest de l’agglomération par la Serra de Collserola. Le point culminant est le Tibidabo, surplombant la ville à 512 m d’altitude. C’est un lieu de promenade très apprécié des familles barcelonaises. Au sommet ont été édifiés divers monuments. On y trouve aussi un parc d’attractions surannées en contrebas de l’église du Sacré-Coeur, terminée en 1909. Pour les jeux Olympiques d’été de 1992, on a bâti également une tour-relais pour les télécommunications. Une vaste zone a été aménagée en grand parc métropolitain où la faune et la flore sont préservées. Pour faciliter l’accès des Barcelonais à la montagne du Tibidabo, un funiculaire et une ligne de tramway ont été aménagés à l’aube du XXe siècle. Le terminus du Tramvia Blau est situé en bas de l’avenue Tibidabo, non loin de la station de métro du même nom, desservie par la ligne L 7 du métro. D’une longueur totale de 1 276 m, la ligne est établie à double voie sur tout le parcours. Les terminus ne disposent par contre que d’une seule voie. Le Tramvia Blau circule le week-end toute l’année, tous les jours pendant l’été ainsi que pendant certaines vacances scolaires.
La ligne a été ouverte en 1901. Indépendante du réseau de trams de Barcelone (démantelé en 1971), elle a été construite pour relier l’avenue Tibidabo au funiculaire. Ainsi les habitants de ce quartier résidentiel pouvaient se rendre facilement au sommet de la montagne pour se mettre au vert. Le tram se mêle à la circulation automobile plutôt dense dans la partie basse du parcours. La ligne de bus 196 dessert également le quartier. À l’extrémité nord de l’avenue Tibidabo, le parcours devient sinueux. Le profil est plus sévère et la déclivité peut atteindre 8 %. De 1971, année de la suppression des tramways urbains, à 2004, année de la mise en service de nouvelles lignes de trams modernes, ce fut le seul tram en circulation à Barcelone. Éloignée du centre-ville, la ligne n’a jamais été intégrée au réseau urbain. Bien qu’exploitée de nos jours par les TMB (Transports Metropolitans de Barcelona), elle fait l’objet d’une tarification spécifique. Les trams circulant sur la ligne sont tous historiques et presque tous peints en bleu, d’où le nom de la ligne ! Les deux trams en circulation lors du reportage sont de type Brill Estrada. Ils ont été construits en 1904. Bidirectionnels, ils ont une capacité de 36 places assises et ont toujours circulé sur la ligne. Récemment rénovés, ils présentent un aspect impeccable.
Le matériel du métro parisien en pleine mue (2de partie)
À la veille de grands changements, nous faisons le point sur le matériel de métro RATP. Après avoir passé en revue le matériel fer actuel (voir Rail Passion n° 218), nous traitons ici du matériel pneumatique avant que d’évoquer l’évolution du parc de manière plus générale avec la problématique des prolongements de lignes en cours et de la création de nouvelles lignes dans le cadre du Grand Paris express.
Lire aussi : le matériel du métro parisien en pleine mue (1ère partie)
Le MP 55 a constitué le premier matériel destiné à circuler sur la ligne 11. Il a fonctionné jusqu’en 1999, date à laquelle il a été totalement remplacé par le MP 59, encore présent aujourd’hui. 102 rames seront construites entre 1963 et 1974 pour équiper d’abord les lignes 1 et 4. Les rames d’origine sont constituées de six voitures. L’aménagement intérieur est identique à celui du MF 67 avec quatre portes par face, des strapontins sur les platesformes et des banquettes recouvertes de Skaï orange. Une rame offre 144 places assises et 176 strapontins. Une modernisation technique est réalisée en 1989 pour le prolongement de la ligne 1 à Pont-de-Neuilly. Une opération de rénovation s’est déroulée entre 1989 et 1992, avec pose de sièges individuels à revêtement antilacération (tons gris bleu et rouge), nouvel éclairage et dépose des porte-bagages métalliques. Les rames changent également de livrée extérieure, abandonnant la livrée d’origine à dominante bleue pour, dans un premier temps, une livrée blanche avec les portes bleu foncé avant d’opter pour la livrée RATP blanc et vert jade. La face avant est gris anthracite avec un liseré vert jade. Évincées de la ligne 1 (et radiées) par un matériel plus moderne, elles rejoignent la ligne 4. Les 24 rames encore au parc circulent en ce moment sur la ligne 11 en composition à quatre caisses (212 places assises). Pour équiper la ligne 6, dont la moitié du parcours est aérien, la RATP commande 50 trains de cinq voitures désignés MP 73. Ils seront livrés entre 1974 et 1976.
Outre des adaptations de l’infrastructure à ce parcours aérien soumis aux intempéries, le MP 73, qui reprend les bases du MP 59, est lui aussi amélioré : nouveaux pneumatiques, puissance plus grande étanchéité renforcée, nouvelle face avant des véhicules d’extrémité avec une vitre frontale plus panoramique incluant l’afficheur. Actuellement, 46 rames sont en circulation sur la ligne 6. Une rénovation légère a lieu entre 1998 et 2002 avec remplacement des banquettes à revêtement en Texoïd marron par des sièges individuels en 2 + 2 avec tissu antilacération aux couleurs vert et jaune. Les strapontins des plates-formes sont conservés avec un nouveau revêtement. La capacité offerte est donc de 120 places assises et 146 strapontins, ou 572 voyageurs au global (assis et debout). Dans les années 90, afin de renouveler les plus anciens matériels sur pneumatiques, une nouvelle génération de matériel pneumatique voit le jour : le MP 89. Il sera commandé à 52 exemplaires en rames de six caisses avec cabine de conduite pour la ligne 1, pour remplacer le MP 59. Rénové, ce dernier est muté sur la ligne 4. Le MP 59 non rénové de la ligne 4 est muté vers la ligne 11. Ce qui permet de radier le MP 55. Désigné MP 89 CC, le nouveau matériel sera livré entre 1994 et mi-2000. Il sera commandé à 19 exemplaires, en rames de six caisses également mais sans cabine de conduite, pour la ligne 14. Désigné MP 89 CA, il sera livré de 1997 à 1999. Deux rames supplémentaires s’y ajouteront dans la foulée. Chaque caisse comporte trois portes par face, à motorisation électrique, ouverture systématique en station, et coulissante à l’extérieur. Chaque rame MP 89 CC offre 132 places assises en disposition 2 + 1 ou longitudinale (aux extrémités) et 78 strapontins, soit 686 voyageurs en globalité (assis et debout).
La rame MP 89 CA offre six places assises supplémentaires en extrémité de rame et donc six strapontins en moins. Les sièges individuels sont recouverts d’un tissu de velours antilacération de couleur bleue. Les sièges transversaux sont fixés aux parois pour faciliter le nettoyage. Chaque voiture reçoit un équipement visuel et sonore d’information voyageurs et des caméras pour la vidéoprotection. Ce matériel est le premier du métro parisien, hormis la série expérimentale du Boa et le MF 88, à être équipé d’une intercirculation large (1,67 m pour 2 m de haut). Les rames sont équipées d’un attelage automatique. Sur le plan technique, une partie des fonctions du train sont assurées par un réseau informatique. La chaîne de traction est de type asynchrone. Les rames MP 89 CA sont identiques à l’exception de l’absence d’une cabine de conduite (mais elles sont dotées d’un pupitre de secours pour la commande manuelle, notamment en atelier). L’automatisation intégrale nécessite une adaptation du système de commande-contrôle. Lorsque la décision est prise d’automatiser la ligne 1, la RATP réfléchit au matériel nécessaire. Le MP 89 CC de la ligne 1 pourrait être transformé en CA à l’identique de celui de la ligne 14. En même temps se profilent la radiation du MP 59 de la ligne 4 et le prolongement de cette dernière à Mairie-de-Montrouge.
Pologne : Les SU 160 en service
Les Chemins de fer polonais, les PKP, se modernisent et achètent… polonais. Ainsi des 10 diesels SU 160, de la famille Gama du constructeur Pesa, qui viennent d’être engagées sur des liaisons grandes lignes comprenant des sections non électrifiées.
Les nouvelles SU 160, fabriquées par le constructeur polonais Pesa Bydgoszcz, viennent d’être mises en service régulier sur quelques relations grandes lignes assurées sur des parcours non électrifiés par PKP ICCC, l’opérateur historique polonais. Commandées le 17 juillet 2014, pour un montant total de 31 millions d’euros, ces 10 locomotives diesels de la famille Gama de Pesa sont destinées à remplacer les séries utilisées jusqu’à présent, à savoir des SU 45 louées à PKP Przewozy Regionalne, limitées à 120 km/h, des SU 46 louées à PKP Cargo, limitées à 120 km/h, et des 754 louées depuis mai 2014 aux Chemins de fer tchèques (CD) qui sont limitées à 100 km/h, alors que certaines lignes non électrifiées parcourues sont autorisées à 120 km/h. Au minichangement de service du 18 octobre 2015 le cinquième depuis le 14 décembre 2014 les SU 160 sont engagées sur les trains TLK 51118/9 Pojezierze Gdynia – Bialystok et TLK 18104/5 Rybak Bialystok – Sczcecin sur le parcours Korsze – Elk (99 km) en remplacement de 754, sur les trains TLK 23104/5 Kossak Zamosc – Rzeszow et TLK 32104/5 Swiatowid Rzeszow – Zamosc (203 km), sur les trains TLK 53108/9 et TLK 35108/9 San Bydgoszcz – Varsovie – Lublin – Rzeszow – Przemysl et retour, et sur l’AR TLK 13104/5 et TLK 31104/5 Solina Varsovie – Lublin – Przemysl sur le parcours Lublin – Rzeszow (213 km) et retour. Les trains TLK 18 102/3 et 81102/3 Gorzowiak Varsovie Wschodnia – Gorzow Wielkopolski et retour restent provisoirement remorqués par une SU 45 entre Krzyz et Gorzow Wielkopolski, les TLK 10105 Konopnicka et 11111 Hancza Malkinia – Suwalki et les TLK 10116 Konopnicka et 11192 Hancza Suwalki – Malkinia restant provisoirement remorqués par des locomotives 754 tchèques entre Bialystok et Suwalki (soit 140 km). Les trains saisonniers d’été vers les stations balnéaires de la Baltique sur les lignes Lebork – Leba
MLMC : l’âge de la maturité
Le lotissement dans sa version modernisée (MLMC) se caractérise avant tout par une certaine stabilité. Ce qui n’empêche nullement Fret SNCF de procéder à certains affinements qui lui permettent de proposer à ses clients une offre mieux adaptée
L’offre multilot-multiclient (MLMC) représente environ 20 % des flux traités par Fret SNCF. Depuis l’introduction de la commande à la semaine en juin 2014, la structure de l’offre MLMC n’a pas changé et devrait peu évoluer. Les volumes de cette année sont en léger recul par rapport à 2014. Cette tendance s’explique avant tout par une conjoncture économique peu amène pour les clients MLMC. Il faut aussi noter la concurrence très active de la route du fait d’une régulation peu favorable (autorisation jusqu’à 44 t, suppression de l’Écotaxe…) et du prix pétrole. Le wagon isolé de Fret SNCF a été directement affecté par un carburant bon marché depuis ce début d’année. Les chargeurs ont de fait davantage recouru à la route. Parallèlement, le lotissement de Fret SNCF a été confronté en 2015 à une concurrence intramodale de plus en plus forte en France.
D’autres opérateurs se sont positionnés sur les axes les plus porteurs entre les principales zones industrielles du pays. Ils n’ont pas encore de réseau aussi étendu que celui de Fret SNCF (plus de 800 points de desserte) et la capacité à organiser des dessertes régulières (de cinq à 10 AR par semaine pour Fret). Mais ils obligent l’opérateur historique à réagir. Pour sa part, l’international présente toujours des perspectives prometteuses. Fret SNCF recourt encore majoritairement à la coopération avec les EF historiques pour le wagon isolé. Mais l’opérateur s’adonne aussi de plus en plus, à l’open access, que plébiscitent ses clients. Le développement à l’international a été marqué ces dernières années, tout particulièrement en direction de la Belgique (+ 10 %) et de l’Allemagne (+ 30 %) depuis le début 2015. La ponctualité en 2015 (82 %) est en retrait vis-à-vis de celle de 2014 (84 %). Une des difficultés majeure est la fiabilité des sillons, qui semble s’être dégradée ces derniers temps. Les raisons sont multiples : intensification des travaux d’entretien du réseau, événements climatiques exceptionnels, etc. Il s’agit pourtant d’un facteur clef qui permet (ou non)
Grand Paris express : on rentre dans le dur
C’est enfin l’heure de vérité pour le Grand Paris express. Trois des lignes ou extensions de lignes du nouveau réseau de métro de 200 km autour de la capitale sont désormais entrées en phase de travaux et les premières ouvertures sont attendues dès 2019.
Des années qu’on en parle : construire un métro en proche couronne autour de Paris pour faciliter les déplacements de banlieue à banlieue sans transiter par la capitale. Ce doux rêve, qui coûtera au bas mot 30 milliards d’euros, est en train de devenir réalité. Après de longues phases d’études et de concertations, 2015 et surtout 2016 annoncent enfin les premiers coups de pioches. Il y a 200 km de métro à construire, quasiment autant que le réseau actuellement en service. En premier lieu, la ligne 14, désormais intégrée au Grand Paris express, (GPE) est prolongée au nord et au sud. En complément, la ligne 11 est, elle aussi adaptée et modernisée pour desservir la branche de Noisy-Champs après une première extension de Mairie- des-Lilas à Rosny-Bois-Perrier. Mais le gros morceau, c’est bien sûr la ligne 15, destinée à constituer l’essentiel de la future rocade. La 15 sera livrée par étapes, la première concernant la section sud de Pont-de-Sèvres à Noisy- Champs. Objectif 2022 pour ce nouveau métro automatique à grand gabarit.
Première étape, prolonger et adapter le réseau de métro actuel. Ce sont donc les lignes 11 et 14 Le tunnelier qui sont concernées, désormais totalement intégrées au GPE. La ligne 11 est sans doute la moins préparée à ce saut dans la modernité. Ouverte en 1935 entre Châtelet et Porte-des-Lilas, elle est prolongée dès 1937 vers Mairiedes- Lilas en attendant de pousser vers Romainville, une extension décidée dès 1929 et restée dans les cartons jusqu’à aujourd’hui. Cette courte ligne (6,3 km) n’a connu jusqu’à présent qu’un trafic relativement réduit (environ 230 000 voyageurs par jour). Ses trains de quatre voitures n’occupent pas toute la longueur des 75 m de quais. Première ligne à roulement sur pneus depuis 1956, elle est équipée de rames MP 59, qui accusent leurs 50 ans d’âge. En 2022, elle sera prolongée de 6 km avec six stations en direction de Rosny-Bois-Perrier, en correspondance avec le RER E. En seconde phase, la ligne va pousser jusqu’à la gare de Noisy-Champs, où elle sera en correspondance avec le RER A et les lignes 15 et 16 du GPE.
Les SU 45 polonaises bientôt à la retraite
Ces diesels affectées au trafic voyageurs, dont le nombre a commencé à décliner dans les années 2000, sont aujourd’hui réduites à quatre exemplaires et devraient prochainement quitter la scène. Leur version fret ST 45, en revanche, a encore quelques années devant elle.
Présentes depuis les années 70, les locomotives diesels SU 45 vont disparaître dans quelques mois du paysage ferroviaire polonais. Au milieu des années 60, les PKP voulaient éliminer la traction vapeur sur leur réseau. Ils avaient à disposition les ST 44, locomotives de construction soviétique de type M 62, qui n’étaient pas destinées à la remorque des trains de voyageurs rapides, car limitées à 100 km/h. La conception et la construction à grande échelle d’une locomotive de ligne devenaient impérieuses, ce qui conduisit les PKP à confier au constructeur polonais H. Cegielski la construction d’un prototype. Après des problèmes de mise au point du moteur, il fut décidé de faire appel à la technologie occidentale et c’est sous licence Fiat que fut mise au point la motorisation de ces nouvelles locomotives de type SP 45. Construites à 270 exemplaires de 1970 à 1976 par Cegielski dans son usine de Poznan, ces locomotives universelles à transmission électriques sont de type Co’Co’, aptes à 120 km/h, d’une puissance de 1 250 kW et d’une masse de 102 t. Les prototypes ont été construits en 1966 pour le premier, le SU 45.001 (301 D) et en 1967 pour le second, le SP 45.002. Par la suite, 266 autres exemplaires de la version voyageurs ont été produits, les SP 45.001 à 265, de type 301 Dd, et
Nouveau pôle de Juvisy-sur-Orge : les travaux démarrent
La gare de Juvisy ne disposait plus d’installations adaptées à sa forte fréquentation. Bâtiments, quais, accès, abords, de 2015 à 2020 elle va changer de visage et se transformer en un pôle multimodal en adéquation avec sa position stratégique sur le réseau francilien.
10 ans après l’approbation par le Stif de son schéma de principe, le nouveau pôle multimodal de la gare de Juvisy-sur- Orge est enfin entré en phase active des travaux. Entre 2015 et 2020, la septième gare d’Île-de- France (hors Paris) du réseau Transilien va être métamorphosée. Il faut dire que les installations actuelles ne sont plus adaptées aux flux des voyageurs (plus de 60 000 chaque jour) dont les deux tiers sont en correspondance soit entre les deux lignes de RER C et D, soit entre ces réseaux et les 28 lignes de bus. Aux heures de pointe, les croisements sont vraiment difficiles sur les quais ou dans les passages souterrains. Les trois accès associés à trois gares routières ne facilitent pas les échanges ni la signalétique. L’enquête publique se déroule en 2007. La convention de financement est approuvée par le Stif en octobre 2012. Ce projet est estimé initialement à 97 millions d’euros financés par la région Île-de- France, le département de l’Essonne, la SNCF, l’État et l’agglomération.
La facture a été réévaluée de 12 millions supplémentaires qui ne sont pas encore complètement assurés. Ce qui n’a pas empêché le démarrage des travaux fin 2014 par la réhabilitation du pont routier qui enjambe tout le faisceau ferroviaire au droit de la gare. Ils se poursuivront en 2015. Et en 2018, une passerelle neuve, accessible aux personnes à mobilité réduite par ascenseurs et rampes, sera accolée à l’ouvrage existant pour les circulations douces. Elle constituera une nouvelle liaison interquartiers. Le passage souterrain nord, qui ne dessert actuellement que les quais sera prolongé jusqu’à l’accès côté mairie, au niveau du nouveau bâtiment. Durant le weekend des 10 et 11 octobre dernier, le premier tronçon de 40 m du futur ouvrage a été poussé sous le faisceau de 13 voies. La gare côté mairie change de visage. Le souterrain va déboucher dans un nouveau bâtiment, avec commerce, entraînant le réaménagement du parvis, de la gare routière, de la dépose minute, du parc de stationnement autos et deuxroues. L’actuel accès au passage sud sera réaménagé. La rampe d’accès au pont routier sera démolie et reconstruite dans un espace plus restreint de façon à permettre d’accueillir le futur terminus de la ligne de tramway
Un feu vert pâle pour les LGV Bordeaux – Dax/Toulouse
Un instant menacés par des avis défavorables, ces deux projets ont été remis en selle, mais rien n’est vraiment joué…
On n’y comprend plus rien dans le fonctionnement des instances liées aux grands projets. Les LGV Bordeaux – Dax et Bordeaux – Toulouse, dites GPSO (Grand Projet ferroviaire du Sud- Ouest), prolongements naturels de la SEA, qui s’achève mi-2017, étaient inscrites au schéma directeur des infrastructures de 1991 et de 2011. En 2013, le Premier ministre freine tous les projets nouveaux pour donner priorité au réseau actuel et aux Intercités… exception faite de la liaison Bordeaux – Hendaye dont les travaux seraient à lancer avant 2030. La commission Mobilité 21 préconise, elle, de réaliser Bordeaux – Toulouse dans ce même délai. La commission d’enquête donne un avis négatif sur les deux projets. Les critiques portent sur les aspects environnementaux et l’insuffisance des études alternatives d’amélioration des lignes existantes. La Cour des comptes émet un avis défavorable : « Le modèle à grande vitesse est porté au-delà de sa pertinence. » Mais, assez discrètement, le 26 septembre dernier, le secrétaire d’État aux Transports indique que le gouvernement a décidé de poursuivre la procédure amenant à la déclaration d’utilité publique.
Les arguments sont l’aménagement du territoire de l’arc atlantique, son rattrapage vis-à-vis de l’arc méditerranéen et l’amorce de la future épine dorsale entre la France et l’Espagne. Ces 327 km de LGV sont estimés à 8,3 milliards d’euros, pour mettre Toulouse à 3 heures 10 de Paris en 2024 (environ 5 heures aujourd’hui). Dax serait concerné en 2027. Le débat sur le financement promet d’être rude. Pour SEA, seules 34 des 58 collectivités concernées ont accepté d’engager des crédits, certaines les conditionnant d’ailleurs à ces prolongements ! Et seules une dizaine seraient à jour de leur contribution. Les discussions très difficiles sur les dessertes SEA plombent aussi un peu l’ambiance. Un médiateur a même été nommé pour dénouer certaines situations de blocage. Les élus locaux, à quelques semaines d’échéances électorales, se sont réjouis de la bonne nouvelle… que le Premier Ministre a vite tempérée, une semaine plus tard, en déclarant que « rien n’est décidé ». La dette de SNCF Réseau, les caisses vides de l’État, les craintes de l’opérateur historique d’un faible remplissage de ses TGV face aux péages toujours en expansion vont donner à réfléchir aux décideurs. L’enquête publique de fin 2014 laisse 18 mois (juin 2016) au gouvernement pour se prononcer, après avis du Conseil d’État. Et, localement, des voix s’élèvent aussi pour améliorer les trajets du quotidien entre Bordeaux et Toulouse. Et si possible, avant 2024.