Auteur/autrice : admin_lvdr

En service depuis près de 50 ans sur le RER, le matériel MS 61 vit ses dernières semaines sur le réseau. C’est un matériel pionnier, emblématique du RER, qui s’apprête ainsi à disparaître.

Impossible de parler du RER sans évoquer le MS 61. Ce matériel mythique est un peu au réseau express ce que le Sprague est au métro. Tout le monde l’a vu passer, tout le monde est monté dedans. Depuis quelque temps, pourtant, ses sorties sont plus rares. Seuls quelques trains circulent encore et, face aux rames à deux niveaux, l’ancien matériel a pris un sacré coup de vieux. Le vrombissement de ses moteurs tranche face à la douce musique des trains modernes. Le retrait sans fanfare du MS, trois éléments par mois, nous fait presque oublier qu’il est le matériel qui a fait le RER. Après le lancement du programme du métro express au début des années 60, on décide l’électrification en 1 500 V des anciennes lignes de Vincennes et de Saint-Germain-en-Laye et leur reprise par le RER. Il y a 14 km de tunnel à construire en plus de la modernisation des lignes existantes. Dans la foulée du premier coup de pioche symbolique au pont de Neuilly en 1961, lançant le RER, on élabore un nouveau matériel destiné à desservir ces lignes de métro régional.

L’exploitation doit se faire à une vitesse commerciale de l’ordre de 60 km/h. Pour cela, il faut disposer d’un matériel performant et capacitaire apte à rouler à 100 km/h en ligne, tout en desservant des arrêts rapprochés. Le « matériel suburbain 61 » est construit à partir de 1963 et il est présenté pour la première fois en juin 1966 à l’exposition ferroviaire de Montparnasse. Les rames sont constituées de trois voitures, deux motrices (23,80 m) encadrant une remorque (23,50 m), pouvant former des trains de un, deux ou trois éléments selon les besoins du trafic. Un système d’attelage automatique de type Scharfenberg permet d’adapter facilement la composition. Une rame de neuf voitures occupe les 225 m de la station. 2 574 voyageurs peuvent trouver place dans chaque train, une capacité exceptionnelle pour l’époque, qui se révélera au final insuffisante.

C’est en 1967, avant même l’inauguration du RER, que les premières rames arrivent sur le réseau. Elles sont d’abord engagées en renfort sur la ligne de Sceaux, qui n’est pas encore le RER B. Les dernières rames Z y ont été livrées en 1961 et ce matériel imaginé dans les années 30 n’est plus adapté au nouveau réseau. Le 14 décembre 1969, le MS entre en service sur la ligne de Vincennes, reprise par la RATP après modernisation, en remplacement des rames réversibles vapeur. Le contraste est saisissant et les voyageurs ont le sentiment d’avoir fait un saut du jour au lendemain dans le nouveau millénaire. Au fur et à mesure des livraisons, les rames vont être déployées sur le nouveau réseau qui se dessine. En janvier 1970, c’est entre Étoile et La Défense que circule le MS 61 (le temps d’un salon au Cnit), avant l’ouverture officielle de la ligne en février. Le RER est véritablement lancé, et les chantiers se multiplient aux quatre coins de l’Îlede- France. Le « métro express régional » doit être à la région ce que le métro est à Paris. Le MS 61 en est le symbole. Pour le voyageur, il a l’aspect d’un métro, proche par certains côtés du MF 67, qui arrive en même temps sur le réseau urbain.

Plusieurs séries sont construites avec des habillages différents. Le marché se partage entre Brissonneau et Lotz et la CIMT. Les séries A et B sont reconnaissables à leur face avant arrondie et leur pare-brise en trois éléments. L’essuie-glace est suspendu par le haut. Sur les séries C et D, la face avant a été redessinée, plus plate, le pare-brise d’un seul tenant et l’essuie-glace fixé par en dessous. Une dernière série E et Ex d’aspect identique aux C et D reprend le logo RATP allongé. Au total, 127 rames sont construites, livrées jusqu’en 1982 qui vont se déployer sur les lignes A et B au fur et à mesure des mises en service. Le MS 61 va longtemps rester le matériel qui incarne le RER. Et c’est bien sûr toujours à ses commandes que l’on procède aux inaugurations, où les plus grands n’hésitent pas à se déplacer. En novembre 1971, c’est dans une MS 61 qu’a pris place Georges Pompidou pour ouvrir la section vers Auber. En décembre 1977, avec la mise en service de la gare de Châtelet-Les Halles, c’est la véritable naissance du RER, où les deux branches de la ligne A, tout comme l’ancienne ligne de

La plus jeune des lignes de RER de l’Île-de-France vient de connaître son deuxième grand changement de sa courte existence. Sa mise en service s’est déroulée en deux étapes durant l’année 1999 : le 14 juillet, ouverture des gares de Magenta et Haussmann-Saint-Lazare et circulation jusqu’à Chelles-Gournay, et, le 30 août, circulation jusqu’à Villiers-sur-Marne. La première évolution apparaît en décembre 2003 avec le prolongement de Villiers-sur-Marne à Tournan. Le 13 décembre 2015, la deuxième évolution concerne les gares, la desserte et le matériel. Avec l’ouverture de Rosa-Parks, Paris s’offre une nouvelle gare, 15 ans après celle de Bibliothèque- François-Mitterrand, au sud, sur le RER C. Cette 22e gare du RER E va désenclaver un quartier à cheval sur les 18e et 19e arrondissements en pleine transformation. Dans quelques années, 35 000 salariés et habitants seront présents. Située à 3 min de Magenta (gares du Nord et de l’Est) et de 7 min d’Haussmann-Saint-Lazare, elle attend assez rapidement 50 000 voyageurs quotidiens, et même 85 000 vers 2020-2022, quand la ligne E sera prolongée à l’ouest.

Le chantier aura duré plus de quatre ans. Son coût de 130 millions d’euros est financé par la région, la Ville de Paris, l’État et SNCF Réseau. En surface, la gare dispose d’un quai unique, long de 225 m, desservi par les deux voies du RER. L’accès aux quais s’effectue par des escaliers fixes, des rampes, des escaliers mécaniques et des ascenseurs. L’espace de vente (deux guichets accompagnés de distributeurs automatiques Transilien et grandes lignes) est situé au niveau inférieur, qui correspond au niveau des rues environnantes, sur lesquelles elle s’ouvre avec un grand auvent transparent. Trois commerces prendront place. Équipée de panneaux photovoltaïques et d’une toiture végétale, la gare devrait avoir prochainement un bilan carbone positif. Pour le volet historique, il faut signaler qu’elle est implantée au niveau de l’ancienne gare souterraine baptisée Est-Ceinture sur la Petite Ceinture. Le fronton de cette gare, seul vestige rescapé depuis 1980, a été conservé et exposé dans la partie souterraine près des rampes d’accès.

Cette gare est complétée par un passage urbain franchissant l’ensemble du faisceau de voies. Les caissons préfabriqués longs de 40 m et pesant 4 000 t ont été poussés début 2014 par des vérins hydrauliques. 25 000 m3 de béton armé ont été coulés alors que 150 000 m3 de déblais ont été évacués. Un chantier spectaculaire, bien orchestré, dans une zone où circulent 1 000 trains chaque jour (TGV, Intercités, TER, Transilien). Ce passage permet de relier la station du tramway T 3 b, arrivé fin 2012, en attendant à une date encore incertaine le futur prolongement du T 8. Au niveau de l’infrastructure ferroviaire, une évolution interviendra dans quelques années pour l’ouverture de la branche ouest. En effet, six trains par heure en provenance de Mantes-la-Jolie seront terminus ou origine Rosa Parks : le demi-tour des trains s’exécutera sur l’une des deux voies en cul-de-sac à construire côté est de la gare sur un emplacement réservé. Les cibles des signaux réservent déjà les futures signalisations. Comme les deux autres gares parisiennes de la ligne E, la gare de Rosa-Parks est desservie par l’ensemble des trains, c’est-à-dire 16 trains par heure en heures de pointe dans le sens de la pointe ou 10 en heures creuses et en pointe dans le sens de la contrepointe.

L’événement a été mis à profit pour refondre la desserte et la rendre toujours aussi robuste pour garder les 95 % de ponctualité, un record pour Transilien… au prix d’un allongement des temps de parcours : 3 min sur Paris – Villiers- sur-Marne, 3 à 4 min sur Paris – Chelles-Gournay et 4 min pour Paris – Tournan. La desserte de la gare de Pantin a été consolidée et réaffirmée. À l’origine de la ligne, seuls les trains de la branche de Villiers s’y arrêtaient, soit un train au quart d’heure dans les deux sens. Face à l’explosion de la fréquentation, + 56 % entre 2000 et 2005, dès décembre 2008, les trains de la branche de Chelles s’y arrêtent du lundi au vendredi en heures de pointe dans le sens de la contre-pointe (voyageurs venant de Paris). Depuis décembre 2009, l’arrêt concerne tous les trains de cette branche avec un allongement du temps de parcours de 1 à 3 min.

Mise en service en octobre 1915, cette ligne, l’une des plus spectaculaires du réseau SNCF, a donc célébré son centenaire à la fin de l’an dernier. Évoluant, entre autres, dans le magnifique paysage des calanques entre Miramas et L’Estaque, elle a pour caractéristique d’accueillir, outre des TER et quelques trains grandes lignes, un important trafic de fret en rapport avec le complexe industriel de Fos-sur-Mer.

L’appellation de Côte bleue, contrôlée au plan régional, s’applique au parcours terminal de la ligne Miramas – Martigues – L’Estaque dominant les escarpements de la côte méditerranéenne dans sa partie terminale. En fait, cette artère, numérotée aujourd’hui 935 dans le catalogue SNCF Réseau (ex-RFF), se compose de deux parties dont les ouvertures respectives ont eu lieu à 33 ans d’intervalle. À l’origine, le parcours Miramas – Port-de-Bouc, long de 25 km, avait été concédé en 1875 à la Société des chemins de Fer méridionaux français comme ligne d’intérêt local, ouverte au trafic jusqu’à Rassuen en 1879, puis jusqu’à Port-de-Bouc en 1881. Mise en liquidation l’année suivante, elle avait été reprise en 1888 par la Société du chemin de fer de Miramas à Port-de-Bouc (MPB), dont les résultats d’exploitation ne furent pas des plus probants. Son prolongement pour joindre Port-de-Bouc à Marseille, et constituer ainsi un itinéraire bis permettant de pallier l’obstruction éventuelle du grand tunnel de la Nerthe sur l’artère impériale, a été autorisé par la loi du 29 juin 1904.

Le tronçon existant étant lui reclassé parallèlement comme ligne d’intérêt général adjugée au PLM – moyennant des adaptations comme la suppression du terminus en impasse côté ouest de la gare de Miramas avec demi-boucle vers l’est et la mise à double voie et l’amélioration du tracé jusqu’à Port-de-Bouc –, mise en service le 1er juin 1913. Pendant ce temps, la nouvelle section Port-de-Bouc – L’Estaque, longue de 36 km, qui a nécessité des travaux d’infrastructures considérables, avec des glissements de terrains, des difficultés de forages, assortis de grèves à répétition de 5 000 ouvriers, dont des Italiens, Espagnols et Portugais, avait pris naissance en 1908. Son ouverture par le PLM au coeur du premier conflit mondial s’est faite le 15 octobre 1915 sans flonflons, peu après le tronçon Frasne – Vallorbe de la ligne internationale du transjurassien. Ayant connu bien des événements, notamment au cours de la guerre de 1939-1945, cet itinéraire méridional long de 61 km, plus long de 18 km que celui principal longeant l’étang de Berre par le nord via Rognac, est aujourd’hui géré par la région SNCF de Marseille. Son activité est double, avec de gros tonnages fret de Miramas à Fos et Martigues, voyageurs TER de Miramas à Marseille. Classé au rang des parcours éminemment touristique les plus marquants de la SNCF, celui compris entre Sausset-les- Pins et L’Estaque, dans un environnement rocheux, accumule de splendides échappées sur le bleu turquoise du littoral, ce qui mérite assurément un détour, voire un séjour dans les petites localités de pêcheurs blotties au fond de calanques, avec excursions pédestres et maritimes.

De la plaine de la Crau à la chaîne de la Nerthe Établie intégralement dans le département des Bouchesdu- Rhône, la ligne à double voie Miramas – L’Estaque passe en saut-de-mouton à la sortie est du noeud ferroviaire de Miramas sur l’axe principal Paris – Marseille et contourne l’agglomération miramasséenne par le sud. Piquant droit dans cette direction, traversant le canal de Craponne, elle est établie à la lisière orientale de la plaine de la Crau, où réside l’aérodrome militaire d’Istres-Le Tubé (base aérienne 125).

étangs de l’Olivier et de Berre, la voie ferrée longe ensuite les étangs de Lavalduc et d’Engrenier et atteint la cité de Fos-sur-Mer sur le golfe éponyme, avec son vieux village perché sur un promontoire. Coupant le canal d’Arles à Bouc, elle dessert la ville de Port-de-Bouc (17 000 habitants aujourd’hui) avec son fort Vauban, siège d’un port de commerce, d’industries navales et chimiques. Traversant à nouveau le canal précité, elle franchit à la perpendiculaire le canal de Caronte, unissant le golfe de Fos à l’étang de Berre, par un viaduc remarquable par ses dispositions. À son extrémité sud se situe la gare de Martigues, éloignée de 3 km de la localité (48 000 habitants), ville désignée la « Venise provençale » avec son port et ses canaux sur la rive ouest de l’étang de Berre, renfermant plusieurs sites archéologiques et divers édifices religieux et civils. Poursuivant sa route en restant à l’intérieur des terres au pied des contreforts de calcaire blanc de la chaîne de l’Estaque, parsemés d’une végétation typiquement provençale composée de pins, thym, sarriette, lavande, romarin, myrte, lauriers, agaves, cactus, la ligne évite le cap Couronne, dessert les localités balnéaires de Sausset-les-Pins et Carry-le- Rouet, offrant de petites plages tranquilles au fil des criques.

Traversant plusieurs vallons profonds, elle domine à La Redonne-Ensuès/la Madrague-de-Gignac, puis dès lors est tracée au plus près et en surplomb du rivage méditerranéen, aux indentations multiples, dépourvu de route. Recoupant une succession d’éperons rocheux, plongeant dans la mer – où la végétation est devenue rare –, avec force viaducs et tunnels, ce parcours en cache-cache dessert Niolon et Le Rove, siège de batteries côtières, avec vue sur l’archipel du Frioul, et parvient à L’Estaque, où un sautde- mouton permet son intégration sur la ligne principale Paris – Marseille. L’implantation de la ligne est bonne de bout en bout, avec 56 % en alignement, le reste avec des courbes descendant rarement en dessous de 500 m de rayon. De même, le profil en long très légèrement bosselé n’inclut pas de rampes supérieures à 5 ‰. Si de Miramas à Port-de-Bouc, on ne dénombre qu’un tunnel, celui de l’Engrenier, par contre, au-delà, sur la section ouverte en 1915, le nombre